【正文】 號后的車架模型劃分網(wǎng)格。圖 為分網(wǎng)前的單元賦予工作，當定義有不同單元或是不同實常數(shù)時必須操作這一步，這里可以省略。圖 為定義的單元尺寸大小，圖 為分網(wǎng)后，車架被離散成一個個連續(xù)的單元。這里之所以要定義單元尺寸，是因為車架模型比較復雜，使用其它分網(wǎng)方法比較困難，使用自由劃分時，如果再設置一下單元尺寸，將會很好地控制單元的數(shù)量?；?ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究20圖 單元屬性分配對話框圖 定義單元尺寸對話框圖 分網(wǎng)后的車架單元局部圖基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究21至此，實體車架模型已被離散成有數(shù)學意義的小單元，即有限元車架模型。 Booleans 運算對于 Pro/E 中裝配的實體模型，往往會認為裝配體中的各個零件已經全部約束，所以將裝配體模型導入 ANSYS 后，很多人不進行 Booleans 運算就劃分網(wǎng)格、求解等操作，這樣就會出現(xiàn)非常失真的結果，有些零件受力后根本就沒有發(fā)生變化，甚至由于求出的結果跟實際值差不太多而沒有發(fā)現(xiàn)自己的失誤等等情況。下面結合車架的一部分組件來分別說明這些情況，圖 為車架左縱梁部分，該部分由彈簧板支架和縱梁組成，縱梁部分有兩層，分別為內縱梁和外縱梁，如圖 所示，這些零件都是在 Pro/E 中裝配而成。定義過屬性和劃分網(wǎng)格后，由于施加約束的位置不同將出現(xiàn)上面提到的兩種問題，所以這里分兩種情況分別討論。(1) 在彈簧板支架附近的外縱梁上施加約束，約束這四處的所有自由度。(2) 在彈簧板支架上施加約束，約束這四處的所有自由度。 未進行 Booleans 運算的分析結果 在彈簧板支架附近的外縱梁上施加約束，約束這四處的所有自由度施加約束并在外縱梁上翼緣的中部施加一集中力載荷后的有限元模型如圖 所示。為了比較清楚的查看并對比各個零件的變形情況，現(xiàn)分別將內外縱梁、彈簧板支架的變形及節(jié)點應力等值線圖分別列于圖 ~ 。圖 車架左縱梁及附屬件模型基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究22圖 車架左縱梁的組成圖 定義過載荷和約束的車架左縱梁基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究23圖 外縱梁受載后的變形圖 內縱梁受載后的變形由圖 可看出，內縱梁和彈簧板固定端并沒有變形，圖 從微觀上說明內縱梁沒有受到載荷的作用，同理，可以肯定彈簧板固定端也沒有受到載荷。這就是在 Pro/E 環(huán)境下裝配的實體模型導入 ANSYS 分析時，如果不進行 Booleans 運算所產生的問題。從上面的問題可以得到結論：在 Pro/E 環(huán)境下裝配的實體模型，雖然對各個零件進行了完全約束，但是導入 ANSYS 后， ANSYS 并不認為這些零件之間有什么關系，所以在分網(wǎng)之前必須對裝配體進行 Add 、Glue 、Overlap 之類的Booleans 運算，才能使各個零件相互之間傳遞約束和載荷。圖 外縱梁節(jié)點應力等值線圖 內縱梁節(jié)點應力等值線圖圖 內外縱梁節(jié)點應力等值線圖 彈簧板固定端受載后的變形圖基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究24 在彈簧板支架上施加約束，約束這四處的所有自由度刪掉之前的約束，然后在彈簧板支架上施加約束，同樣在外縱梁上翼緣的中部施加一集中力載荷，求解后查看結果，發(fā)現(xiàn)內縱梁和彈簧板固定端沒有什么變化，而外縱梁卻找不到了，如圖 。我們知道約束是在這四個彈簧板固定端的，而載荷施加在外縱梁上，由 的結論很容易得知彈簧板固定端只受到了約束，外縱梁僅受到了載荷，而內縱梁既不受約束也沒有受到載荷，所以就會發(fā)生圖 的現(xiàn)象。圖 在彈簧板支架上約束求解后的車架左側變形圖 Booleans 運算命令的選擇在對裝配模型進行 Booleans 運算時，是使用 Add 、Glue 還是 Overlap 呢？下面對這些命令做一下簡介。Add 是加運算，相加的結果是多個相同維數(shù)的幾何元素被合并成一個新的幾何元素，但是如果是接觸分析或者各個零部件要定義的材料屬性不同等情況時，這個命令是不能使用的。Glue 是粘接運算，相同維數(shù)的幾何元素在邊界上存在位置重疊，即各圖元之間有公共部分，粘接運算結果為重合邊界部分產生它們之間公共的新幾何元素連接參與運算的幾何元素，但參加運算的幾何元素之間仍然相對獨立，粘接操作沒有新的圖元產生，就通過合并關鍵點獲得粘接效果，只有公共區(qū)域的維數(shù)低于粘接圖元的維數(shù)，粘接操作才有效。Overlap 為交迭運算，交迭的結果是生成多個相對簡單的子區(qū)域(為參與運算幾何之間的彼此求交結果)，但是要求搭接部分與原圖元的級數(shù)必須相同，交迭運算除了在交迭域周圍生成多個邊界外，與加運算非常類似 [2]。通俗的說，Add 就是把裝配體中的各個零件熔化，再重塑一個 “零件型”模型，Glue 就是在相鄰零件的連接處涂上膠水并使各個部分粘上，Overlap 是零件間的相交處新生成一個個體，原來的各少一塊。對于導入的裝配體模型，如果使用Add 命令，則所有零部件將會變成為一個大的零件，否則就使用 Glue 和 Overlap，到底是使用 Glue 還是 Overlap 命令，最簡單的辦法就是去試，因為同時有且只有一個命令可以成功。 干涉問題對于在 Pro/E 中裝配的實體模型，大家往往過于自信而不注意檢查各零件間是否發(fā)生了干涉，這樣的裝配體導入到 ANSYS 作分析時就會發(fā)生很多問題，對于這些問題的出現(xiàn)卻不知如何解決，甚至有人懷疑是這兩種軟件的接口有問題，還有的基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究25人認為這只是一個無關緊要的警告等。其實不然，如果這樣的干涉發(fā)生在施加邊界的地方，就會影響到計算結果的準確性，下面還是結合圖片來說明。圖 為在Pro/E 中裝配的車架實體模型。圖 Pro/E 中裝配的車架實體模型 裝配體中有零件干涉將會出現(xiàn)的問題接著將其導入到 ANSYS，再將其劃分網(wǎng)格時則會彈出錯誤警告，圖 是在其*.err 文件中錯誤記錄。圖 ANSYS 中對實體模型劃分網(wǎng)格時出現(xiàn)的錯誤這個錯誤記錄的意思是沒有與這些面相關聯(lián)的節(jié)點，所以加在這些面上的約束會被忽略。到底發(fā)生了什么呢？下面我們分別列出使用 Boolean 運算（這里使用Overlap）前后的發(fā)動機后懸置梁（第三根縱梁）和左內外縱梁的模型，如圖~ 所示。基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究26圖 Boolean 運算前發(fā)動機后懸置梁 圖 Boolean 運算后發(fā)動機后懸置梁圖 Boolean 運算前車架左外縱梁 圖 Boolean 運算后車架左外縱梁局部圖 運算前車架左內縱梁 圖 Boolean 運算后車架左內縱梁局部基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究27圖 運算后發(fā)動機后懸置梁與外縱梁的連接端由此可見，Boolean 運算后發(fā)動機后懸置梁被分成三部分，這三部分恰好是Boolean 運算前的發(fā)動機后懸置梁，而車架左內外縱梁與發(fā)動機后懸置梁的連接處均被刪除了一部分，將這一部分放大，如圖 所示。圖 發(fā)動機后懸置梁與外縱梁連接端的局部放大圖明顯可見這一部分發(fā)生了干涉，基本可以確定出現(xiàn)圖 的原因是零件間的干涉?，F(xiàn)在我們進入 Pro/E 環(huán)境下檢查全局干涉的情況，如圖 所示。基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究28 Pro/E 中全局干涉結果列表 Pro/E 中全局干涉檢查后窗口顯示結果 裝配體中零件間發(fā)生干涉后的解決方法現(xiàn)在可以確定發(fā)動機后懸置梁與內外縱梁連接處發(fā)生了干涉，進入發(fā)動機后懸置梁的草繪模式，可發(fā)現(xiàn)是連接處下方的倒圓角所致，將其去掉即可。圖 和 是這根梁的掃描軌跡更改前后的情況?；?ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究29圖 發(fā)動機后懸置梁的掃描軌跡修改前圖 發(fā)動機后懸置梁的掃描軌跡修改后為了排除是否還有其它零件間的干涉，再次進行全局干涉檢查，結果如圖 所示，表明裝配體已經沒有干涉情況。圖 Pro/E 再次進行全局干涉檢查的結果再次將修改后的裝配體導入到 ANSYS 中進行分網(wǎng)時，不再出現(xiàn)錯誤警告，說明出現(xiàn)圖 的錯誤警示確系零件間干涉所致。設想一下，如果這根發(fā)動機后懸置梁被分成了三個獨立的結構，那么這根梁與外縱梁的連接處將不會受到作用在這根梁上的力，如果這樣的話，分析得到的結果基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究30將是不準確的。所以在將裝配體導入到 ANSYS 之前必須進行干涉檢查。 由于鏡像命令而引起的模型損失問題 模型損失問題的描述在車架的建模過程中，由于左右內外縱梁完全一樣，所以我們有理由為了節(jié)約時間和精力而使用鏡像命令，例如對于外縱梁的建模，我們只建立了右外縱梁，然后使用鏡像命令建立左外縱梁，如圖 所示：圖 但是這樣裝配好的車架導入 ANSYS 時軟件會彈出如圖 所示的對話框：圖 車架導入 ANSYS 時彈出的對話框Multiple volumes found in part waizongliang. No Ansys volumes defined. 意思是在外縱梁上發(fā)現(xiàn)了多個體，ANSYS 沒有對這些體進行定義。選擇 Plot——Volumes，發(fā)現(xiàn) ANSYS 的圖形顯示窗口里沒有這兩根縱梁，再選擇 Plot——Areas后，發(fā)現(xiàn)這兩根縱梁又回到了圖形窗口了，如圖 和圖 ：基于 ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究31圖 ANSYS 只顯示體時的車架 圖 ANSYS 只顯示面時的車架這正說明左右縱梁導入 ANSYS 時只導入了面。如果用這種導入的不完整車架去分析，由 ANSYS 的分析原理可知會出現(xiàn)以下后果：(1) 這些使用鏡像命令建立的零件不能使用三維實體或殼單元劃分網(wǎng)格。因為這些零件導入 ANSYS 中只剩下了面，自然不能劃分成三維實體單元了。(2) 分析結果嚴重失常。比如模態(tài)分析中，在材料類型庫中是要輸入材料密度的，即在模態(tài)分析中，主要考慮的因素有密度，如果這些零件只有面，那么分析得出的各階振型自然不對。而模態(tài)分析又是其他動力學分析的基礎，所以后續(xù)的分析也是不對的。 模型損失問題的解決辦法解決的辦法有：(1) 在 ANSYS 中修復這些損失的體。修復的方法有很多，但目的都是把面轉化為體。(2) 在 Pro/E 中不使用鏡像命令建立零部件。 本章小結本章講述了發(fā)行時間較晚的 Pro/E 版本和 ANSYS 的連接，闡述了由于單位不統(tǒng)一而造成的分析結果失真并提出了解決這個問題的兩種方法。由于裝配體的特殊性，這里分析了由于 Boolean 運算、模型干涉和鏡像命令的使用而引起的問題，將這些問題都解決后，通過 ANSYS 的前處理模塊將實體模型轉變成有限元模型?；?ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究325 車架靜力分析汽車車架不僅要承受發(fā)動機、底盤和牽引貨物的重量，而且還要承受汽車行使過程中所產生的各種力和力矩。汽車在行使過程中，要行駛和經過各種路面，如:一個車輪跳過臺階或一個車輪駛過路面上的坑洞等，同時還會因為要躲避行人或障礙物等緊急狀況而要進行緊急制動和緊急轉彎。在上述各種行駛工況下，都會產生新的附加載荷并作用于車架上，因此車架就必須要有足夠的強度和剛度來承受作用于其上的各種載荷 [2]。若車架的強度和剛度達不到要求則會造成車架開裂等各種損壞現(xiàn)象的發(fā)生，輕則影響汽車的正常行使，重則造成嚴重的交通事故，因此車架的強度和剛度不僅關系到車輛能否正常行使，同時還關系到整車的安全性好壞。對車架進行強度、剛度的分析同時也是對車架進行可靠性分析的基礎。車架結構靜力分析用于計算由那些不包括慣性和阻尼效應的載荷作用于結構或部件上引起的相對位移，應力和應變。固定不變的載荷和響應是一種假定，即假定載荷和結構的響應隨時間的變化非常緩慢。靜力分析所施加的載荷包括外部施加的作用力和壓力、穩(wěn)態(tài)的慣性力(如重力和離心力)、相對位移等。通過車架強度和剛度的有限元靜力分析，可以找到車架在各種工況下各零部件變形和材料應力的最大值以及分布情況。以此為依據(jù)，找出最容易破壞的部件，然后對該部件進行可靠性分析，以該部件的可靠度來衡量整個車架的可靠度。 車架結構有限元分析的類型我國的“汽車產品定型可靠性行駛試驗規(guī)程”規(guī)定：樣車必須以一定車速，在各種道路上行駛一定里程。典型工況主要包括高速道路、一般道路和彎道行駛，行駛時會出現(xiàn)靜彎曲、扭轉、緊急制動和急速轉彎等四種工況。因此，需進行以上四種工況的強度和剛度分析。在進行汽車車架結構靜力有限元分析后，一般根據(jù)汽車車架結構強度和剛度分析的需要，通過后處理對計算結果進行可視化處理，計算出應力最大的危險點以及變形最大的點，以此評價汽車車架結構的靜力性能。這里我們就以彎曲工況和彎扭聯(lián)合工況來分析車架的性能。 SOLID92 單元簡介該單元為三維十節(jié)點四面體結構實體單元，圖 為該單元的示意。SOLID92單元具有二次位移型函數(shù)，非常適合于模擬不規(guī)則形狀的結構，例如由各種 CAD/CAM 系統(tǒng)產生的網(wǎng)格模型。本單元由 10 個節(jié)點定義，每個節(jié)點有 3 個自由度：節(jié)點坐標系的 x, y, z 方向的平動。此單元還具有塑性、蠕變、膨脹、應力剛化、大變形和大應變的功能?；?ANSYS 的汽車車架可靠性分析研究33圖 SOLID92 單元的示意圖 汽車彎曲工況的分析 求解為建立的有限元車架模型選擇分析類型，如圖 。圖 選擇的分析類型根據(jù)分析，選擇指定位移的方法模擬懸架系統(tǒng)的變形。表 為車架各處的位移約束條件。表 彎曲