國(guó)外汽車空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)-資料下載頁
2025-06-16 12:17本頁面
【正文】 樣換熱面積的過冷式冷凝器代替原平行流冷凝器,以同樣換熱面積的擠壓管蒸發(fā)器代替原層疊式蒸發(fā)器,新系統(tǒng)同時(shí)采用了新型軟管和接頭,使制冷劑泄漏分別減少78%和88%。新系統(tǒng)的充注量下降了18%,而系統(tǒng)ＣＯＰ則提高了32%。方案三:全封閉ＨＦＣ134ａ系統(tǒng) 這一方案是采用全封閉的ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)及制冷劑回收技術(shù),其實(shí)施時(shí)間依賴于電動(dòng)汽車投入市場(chǎng)的時(shí)間和市場(chǎng)占有率,據(jù)估計(jì)至少需要4～5年時(shí)間。全封閉系統(tǒng)在固定空調(diào)中的使用已經(jīng)很成熟,在汽車上的使用沒有大的技術(shù)障礙。這種系統(tǒng)對(duì)目前正在開發(fā)的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車高電壓系統(tǒng)和未來的電動(dòng)、混合驅(qū)動(dòng)車都非常有吸引力。方案四:在改進(jìn)的系統(tǒng)中使用碳?xì)渲评鋭?汽車生產(chǎn)商和供應(yīng)商們?cè)谡兄剖褂锰細(xì)錇橹评鋭┑钠嚳照{(diào)系統(tǒng),尤其是采用載冷劑方式降低可燃性危險(xiǎn)的兩級(jí)系統(tǒng)更有吸引力。1999年Ｄｅｌｐｈｉ開發(fā)了帶兩級(jí)冷卻循環(huán)的碳?xì)湎到y(tǒng)(圖4),并在鳳凰城會(huì)議上與ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)進(jìn)行了比較,但新系統(tǒng)的效率和可靠性仍有待進(jìn)一步的研究。在汽車中使用可燃制冷劑必須經(jīng)過大量工程驗(yàn)證和測(cè)試,而且在商業(yè)化以前必須經(jīng)過制訂標(biāo)準(zhǔn)、維修程序、生產(chǎn)和技工培訓(xùn)的過程。但這一方案與封閉系統(tǒng)和二氧化碳系統(tǒng)相比沒有大的技術(shù)障礙。據(jù)估計(jì)在第一輛車上裝這種可燃工質(zhì)約需4～5年。方案五:在改進(jìn)的系統(tǒng)中使用低ＧＷＰ值的ＨＦＣ152ａ制冷劑 采用載冷劑方式的兩級(jí)ＨＦＣ152ａ系統(tǒng)也在研制中,ＨＦＣ152ａ的燃燒熱約為丙烷的2 3,因而可燃性比丙烷小,但與碳?xì)渲评鋭┮粯?ＨＦＣ152ａ在汽車空調(diào)系統(tǒng)中的使用也必須經(jīng)過大量工程驗(yàn)證和測(cè)試,而且在商業(yè)化以前必須經(jīng)過制訂標(biāo)準(zhǔn)、維修程序、生產(chǎn)和技工培訓(xùn)的過程。其實(shí)際應(yīng)用估計(jì)也在4～5年以后。方案六:超臨界的二氧化碳系統(tǒng) 目前,全球各大汽車生產(chǎn)廠和零部件供應(yīng)商都在開發(fā)超臨界的二氧化碳汽車空調(diào)系統(tǒng)及相應(yīng)的零部件。超臨界二氧化碳系統(tǒng)與ＨＦＣ134ａ相比有潛在的能源效率優(yōu)勢(shì),且工質(zhì)的ＧＷＰ值在所有工質(zhì)中最低,1999年在美國(guó)鳳凰城ＳＡＥ會(huì)議上的實(shí)車測(cè)試結(jié)果表明(圖5),裝載在中型汽車上的幾臺(tái)歐洲和日本開發(fā)的二氧化碳系統(tǒng)樣機(jī)性能均已達(dá)到或超過ＨＦＣ134ａ系統(tǒng),而日本的一家裝在微型車上的系統(tǒng)性能比ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)要差。二氧化碳工質(zhì)與ＨＦＣ134ａ相比,其壓縮熱很大,因而在熱泵空調(diào)系統(tǒng)使用中很有吸引力。有必要開發(fā)安全裝置,在檢測(cè)并將漏至車廂內(nèi)的二氧化碳?xì)怏w排出。由于系統(tǒng)工作壓力比ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)高出6倍,因此需要新的維修設(shè)備和專業(yè)培訓(xùn)。估計(jì)正式使用時(shí)間4～7年以后。[ 本日：2 本周：3 本月：9 總數(shù)
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