【正文】 費噸所計收的運費，即是所規(guī)定的最低計費噸與實際裝載貨物數量之間的差額。在計算虧箱運費時，通常是以箱內所載貨物中費率最高者為計算標準。此外，當集裝箱最低利用率是以“最低包箱運費”形式表示時，如果根據箱內所載貨物噸數與基本費率相乘所得運費數額，再加上有關附加費之后仍低于最低包箱運費，則按后者計收運費。 （3）按集裝箱最高利用率計收運費 集裝箱最高利用率的含義是，當集裝箱內所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力（集裝箱內容積）時，運費按規(guī)定的集裝箱內容積計收，也就是說超出部分免收運費。至于計收的費率標準，如果箱內貨物的費率等級只有一種，則按該費率計收；如果箱內裝有不同等級的貨物，計收運費時通常采用下列兩種做法：一種做法是箱內所有貨物均按箱內最高費率等級貨物所適用的費率計算運費；另一種做法是按費率高低，從高費率起往低費率計算，直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內容積相等為止。 需指出的是，如果貨主沒有按照承運人的要求，詳細申報箱內所裝貨物的情況，運費則按集裝箱內容積計收，而且，費率按箱內裝貨物所適用的最高費率計。如果箱內貨物只有部分沒有申報數量，那么，未申報部分運費按箱子內容積與已申報貨物運費噸之差計收。 規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵貨主使用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內容積。為此，在集裝箱海運運費的計算中，船公司通常都為各種規(guī)格和類型的集裝箱規(guī)定了一個按集裝箱內容積祈算的最高利用率，例如，20ft集裝箱的最高利用率為31立方米，而40ft集裝箱的最高利用率為67立方米。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計算單位，是因為每一集裝箱都有其最大載重量，在運輸中超重是不允許的。因此，在正常情況下，不應出現超重的集裝箱，更談不上鼓勵超重的做法。 3．特殊貨物海運運費的計算。 一些特殊貨物如成組貨物、家具、行李及服裝等在使用集裝箱進行裝運時，在運費的計算上有一些特別的規(guī)定。 （1）成組貨物 班輪公司通常對符合運價本中有關規(guī)定與要求，并按拼箱貨托運的成組貨物，在運費上給予一定的優(yōu)惠，在計算運費時，應扣除貨板本身的重量或體積，但這種扣除不能超過成組貨物（貨物加貨板）重量或體積的10％，超出部分仍按貨板上貨物所適用的費率計收運費。但是，對于整箱托運的成組貨物，則不能享受優(yōu)惠運價，并且，整箱貨的貨板在計算運費時一般不扣除其重量或體積。 （2）家具和行李 對裝載在集裝箱內的家具或行李，除組裝成箱子再裝入集裝箱外，應按集裝箱內容積的100％計收運費及其他有關費用。該規(guī)定一般適用于搬家的物件。 （3）服裝 當服裝以掛載方式裝載在集裝箱內進行運輸時，承運人通常僅接受整箱貨“堆場一堆場”（CY／CY）運輸交接方式，并由貨主提供必要的服裝裝箱物料如衣架等。運費按集裝箱內容積的85％計算。如果箱內除掛載的服裝外，還裝有其他貨物時，服裝仍按箱容的85％計收運費，其他貨物則按實際體積計收運費。但當兩者的總計費體積超過箱容的100％時，其超出部分免收運費。在這種情況下，貨主應提供經承運人同意的公證機構出具的貨物計量證書。 （4）回運貨物 回運貨物是指在卸貨港或交貨地卸貨后的一定時間以后由原承運人運口原裝貨港或發(fā)貨地的貨物。對于這種回運貨物，承運人一般給予一定的運費優(yōu)惠，比如，當貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個月由原承運人運回原裝貨港或發(fā)貨地，對整箱貨（原箱）的回程運費按原運費的85％計收，拼箱貨則按原運費的90％計收口程運費。但貨物在卸貨港或交貨地滯留期間發(fā)生的一切費用均由申請方負擔。 （5）貨物滯期費 在集裝箱運輸中，貨物運抵目的地后，承運人通常給予箱內貨物一定的免費堆存期（Free Time），但如果貨主未在規(guī)定的免費期內前往承運人的堆場提取貨箱，或去貨運站提取貨物，承運人則對超出的時間向貨主收取滯期費（Demurrage）。貨物的免費堆存期通常系從貨箱卸下船時起算，其中不包括星期六、星期天和節(jié)假日。但一旦進入滯期時間，便連續(xù)計算，即在滯期時間內若有星期六、星期天或節(jié)假日，該星期六、星期天及節(jié)假日也應計入滯期時間，免費堆存期的長短以及滯期費的計收標準與集裝箱箱型、尺寸以及港口的條件等有關，同時也依班輪公司而異，有時對于同一港口，不同的船公司有不同的計算方法。 根據班輪公司的規(guī)定，在貨物超過免費堆存期后，承運人有權將箱貨另行處理。對于使用承運人的集裝箱裝運的貨物，承運人有權將貨物從箱內卸出，存放于倉儲公司倉庫，由此產生的轉運費、倉儲費以及搬運過程中造成的事故損失費與責任均由貨主承擔。 （6）集裝箱超期使用費。 如貨主所使用的集裝箱和有關設備為承運人所有，而貨主未能在免費使用期屆滿后將集裝箱或有關設備歸還給承運人，或送交承運人指定地點，承運人則按規(guī)定對超出時間向貨主收取集裝箱期使用費。 4．附加費的計算 與普通班輪一樣，國際集裝箱海運運費除計收基本運費外，也要加收各種附加費。附加費的標準與項目，根據航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。集裝箱海運附加費通常包括以下幾種形式： （1）貨物附加費（Cargo Additional） 某些貨物，如鋼管之類的超長貨物、超重貨物、需洗艙（箱）的液體貨等，由于它們的運輸難度較大或運輸費用增高，因而對此類貨物要增收貨物附加費。當然，對于集裝箱運輸來講，計收對象、方法和標準有所不同。例如對超長、超重貨物加收的超長、超重、超大件附加費（Heavylift and Overlength Additional）只對由集裝箱貨運站裝箱的拼箱貨收取，其費率標準與計收辦法與普通班輪相同。如果采甩CFS/CY條款，則對超長、超重、超大件附加費減半計呶。 （2）變更目的港附加費 變更目的港僅適用于整箱貨，并按箱計收變更目的港附加費。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請，經船方同意變更。如變更目的港的運費超出原目的港的運費時，申請人應補交運費差額，反之，承運人不予退還。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費用也應由申請人負擔。 （3）選卸港附加費（Optional Additional） 選擇卸貨港或交貨地點僅適用于整箱托運整箱交付的貨物，而且一張?zhí)釂蔚呢浳镏荒苓x定在一個交貨地點交貨，并按箱收取選卸港附加費。 選港貨應在訂艙時提出，經承運人同意后，托運人可指定承運人經營范圍內直航的或經轉運的三個交貨地點內選擇指走卸貨港，其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。此外，提單持有人還必須在船舶抵達選卸范圍內第一個卸貨港96h前向船舶代理人宣布交貨地點，否則船長有權在第一個或任何一個選卸港將選卸貨卸下，即應認為承運人己終止其責任。 （4）服務附加費（Service Additional） 當承運人為貨主提供了諸如貨物倉儲對已關或轉船運輸以及內陸運輸等附加服務時，承運人將加收服務附加費。對于集裝箱貨物的轉船運輸，包括支線運輸轉干線運輸，都應收取轉船附加費（Transshipment Additional）。 除上述各項附加費外，其他有關的附加費計收規(guī)定與普通班輪運輸的附加費計收規(guī)定相同。這些附加費包括：因港口情況復雜或出現特殊情況所產生的港口附加費（Port Additional）；因國際市場上燃油價烙上漲而增收燃油附加費（Bunkel Adjustment Factor，BAF）；為防止貨幣貶值造成運費收入上的損失而收取貨幣貶值附加費（Currency Adjustment Factor，CAF）；因戰(zhàn)爭、運河關閉等原因迫使船舶繞道航行而增收繞航附加費（Deviation Surcharge）；因港口擁擠致使船舶抵港后不能很快靠卸而需長時間待泊所增收的港口擁擠附加費（Port Congestion Surcharge）等。此外，對于貴重貨物，如果托運人要求船方承擔超過提單上規(guī)定的責任限額時，船方要增收超額責任附加費（Additional for Excessof Liability）。 需指出的是，隨著世界集裝箱船隊運力供給大于運量需求的矛盾越來越突出，集裝箱航運市場上削價競爭的趨勢日益蔓延，因此，目前各船公司大多減少了附加費的增收種類，將許多附加費并入運價當中，給貨主提供一個較低的包干運價。這一方面起到了吸引貨源的目的，同時也簡化了運費結算手續(xù)。 國際集裝箱內陸運價 在國際多式聯運過程中，海上運輸是最重要，而且可能也是費用最高的運輸區(qū)段。盡管如此，它也僅僅是整個運輸中的一段，而且其運輸費用占整個運輸費用的比例也只有15％～25％。這表明，從工廠或農場大門到港口的內陸運輸與海上運輸具有同樣的重要性。因此，有必要在此分析一下內陸運輸價格問題。在國際多式聯運中，內陸運輸主要有兩種形式：一是由貨主自己負責集裝箱貨物的內陸運輸并承擔相應的運輸費用；另一種是貨主承擔費用，由承運人負責集裝箱內陸運輸。在此主要是就后一種情況的運輸費率問題進行探討。 一、概 述 為充分發(fā)揮集裝箱運輸的優(yōu)越性，經營大型集裝箱專用船的航運公司部被迫限制船舶的掛靠港數量。這樣一來，非掛靠港腹地的貨物就只能通過汽車或火車運往少數幾個掛靠港（基本港）進行裝船。這不僅使得傳統的相對較為嚴格的腹地劃分方式變得毫無意義，與此同時，由此所產生的貨物“繞道運輸”對于有些航線以及港口較為分散的情況而言，由于貨主承擔的內陸運費的增加，船公司的這種經營戰(zhàn)略是否會被貨主所接受卻是個難題。為解決這一矛盾，減輕貨主的內陸運輸負擔，目前世界上許多船公司在內陸運費的計收上采用較為靈活的方式，其中包括： 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于競爭戰(zhàn)略考慮，班輪公會或非會員船公司為避免因大型集裝箱船減少掛靠港數量使得某些貨主的內陸運輸費用增加而導致有可能失去這些貨主，大多采用港口均等制來向貨主收取內陸運輸費用。這種方式的具體計費形式，根據班輪公會或船公司以及營運條件、時間的不同而有所不同。其中有的規(guī)定對非基本港腹地貨物從該腹地運往基本港的內陸運費按其原來從該腹地運往該非基本港的內陸運費計收。也就是說，在內陸運輸費用的計收上，基本港與非基本港是均等的，還有的規(guī)定以低于現行國家鐵路運價的一定比例，比如20％，計收將集裝箱貨物從非基本港運到基本港的內陸鐵路運費。 2．總分區(qū)制（Total Grid Systems） 由于港口均等制形式多樣，變化也較頻繁，貨主不易掌握，而且常常出現對貨主不公平的情況，因此在英國、意大利等國至美國的航線上，班輪公會采用了所謂的“總分區(qū)制”來計收內陸運費。這種計費形式的具體做法是，班輪公會將一個國家劃分成許多小塊（區(qū)），分別計算出每一小塊到各自最近的一個基本港的實際內陸運輸費用，并以此作為班輪公會的內陸運費計收標準。這樣船公司就可以在任何港口裝運來自任何一個區(qū)的集裝箱貨物，并僅按該區(qū)到離其最近的一個基本港的內陸運費率計收內陸運費。這種計費形式可以說完全消除了港口均等制的不足，更易為貨主所掌握和接受。 二、國際集裝箱公路運價與費用計收 1．國際集裝箱公路運價概述 在國際集裝箱多式聯運的內陸運輸中，公路運輸是最常見，也是最重要的一種運輸方式。在公路運輸價格與運費計收方法上，專業(yè)汽車運輸公司與由承運人提供的汽車運輸有所不同。專業(yè)汽車運輸公司的計費方式主要有以下三種： （1）重箱貨的總里程運費加上空箱返回運費； （2）按集裝箱的往返行程劃分不同的計程費率等級； （3）分別對每個40ft、兩個20ft空箱以及一個20ft重箱規(guī)定不同的費率。 船公司為貨主提供的汽車運輸所采用的計費方式是將上述（2）、（3）兩種形式結合在一起，不同的是船公司提供的汽車運輸只對重載行程和重箱收費，也就是說在按貨主的指示將集裝箱貨物交付給貨主后，船公司將免費把空箱運回。 2．我國的國際集裝箱公路運價 根據交通部1987年9月發(fā)布的《國際集裝箱汽車運輸費收規(guī)則》的規(guī)定，我國國際集裝箱公路運價的計價以箱為單位，按不同規(guī)格箱型的重箱、空箱計費。根據計價方式的不同，我國的國際集裝箱公路運價分為計程運價、計時包車運價和包箱運價。計價單位分別為：元／箱公里、元／噸位小時和元／箱。同時，對于國際集裝箱運輸的計費里程，該規(guī)則規(guī)定包括運輸里程和裝卸里程，并以5km為起碼計費里程，遞進計算，尾數不足一公里的按一公里計算。同時規(guī)定，經承托雙方協議，在一定地區(qū)或同一線路內進行多點運輸時，可以按平均運輸里程作為計費里程包干計算。 根據上述規(guī)則規(guī)定，我國的國際集裝箱公路運輸采用了全國統一的基本運價，各省市區(qū)根據當地實際情況，可以在全國統一基本運價的基礎上，在20％上下幅度內，制定本地區(qū)實際的基本運價。但是，為解決我國各地集裝箱公路運價多年來存在的費率水平偏低，運價與成本倒掛的現象，交通部于1991年以“關于調整國際集裝箱汽車運輸和汽車貨運站部管費收項目基本費率的通知”，對原制定的費收規(guī)則作了修改和調整。其中20ft箱的全國統一基本運價由3．00元／箱公里調整為5．00元／箱公里，40ft箱由5．20元／箱公里調整為7．50元／箱公里。1992年為解決由于燃油價格上調和燃油供應平價轉議價給經營公路運輸造成的困難，交通部以“關于提高公路汽車運輸省際零擔貨物運輸、國際集裝箱運輸價格的通知”，將國際集裝箱汽車運輸基本價格提高了20％。其中20ft標準集裝箱每箱公里由5元調整為6元，40ft標準集裝箱每箱公里由7．50元調整為9．00元。 對于國際集裝箱汽車運價的計算，交通部制定的上述規(guī)則規(guī)定，以重箱為計價基礎，并分別規(guī)定了“單程重（空）箱價”、“雙程重箱價”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱價”和“雙程空箱價”。 單程重（空