【正文】 市區(qū)劃分為 5 個小區(qū)。一是以西環(huán)路、南環(huán)路、青州路和南陽河圍合而成的古城片區(qū)；二是以南陽河、鐵路和西外環(huán)路之間的北城片區(qū)；三是鐵路以北的鐵北片區(qū)；四是青州南路以東，鐵路以南，南環(huán)路以北，東環(huán)路以西的現(xiàn)代片區(qū)；五是南環(huán)路以南的云門片區(qū)。3. 模型建立根據(jù)現(xiàn)狀道路系統(tǒng)及規(guī)劃道路系統(tǒng)，建立數(shù)字化路網(wǎng)模型。數(shù)字化路網(wǎng)模型依據(jù)規(guī)劃確定的道路等級確定，對每條道路進行賦值，賦值內(nèi)容包括：行車速度、長度以及道路容量等。4. 交通生成預測出行發(fā)生量和吸引量的預測一般考慮到交通發(fā)生源的空間布局關(guān)系和土地利用狀況，按區(qū)域進行需求預測。其預測方法可分為增長率法、原單位法、函數(shù)法三類。本次預測采用面積原單位法進行區(qū)域交通量預測，以不同用途的土地面積或工作面積的單位面積平均發(fā)生的交通量來進行預測的面積原單位法。首先分別計算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據(jù)發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預測得到發(fā)生與吸引交通量的值，分別可用下式表示： iiObx?jjDc式中： ， 為交通小區(qū)編號；i為常住人口、從業(yè)人口、土地利用類別、面積等屬性變量；x為某出行目的的原單位出行發(fā)生次數(shù)，次/ (日人)；b為某出行目的的原單位出行吸引次數(shù)，次/ (日人)；c為小區(qū) 的發(fā)生交通量；iOi圖 24：項目交通小區(qū)劃分示意圖青州市衡王府路上跨越膠濟鐵路立交橋工程可行性研究報告9為小區(qū) 的吸引交通量。jDj5. 出行分布預測出行分布交通量的預測方法中，常用的有 Detroit 法、Frator 法、重力模型法和機會模型法等。本次研究采用重力模型法，該模型考慮了兩個小區(qū)的吸引強度和吸引阻抗因素，其函數(shù)形式為： ijijPAQKD????式中： 為 區(qū)到 區(qū)的交通分布量； 為 區(qū)經(jīng)濟活動質(zhì)量，本次研究為 區(qū)ijj iPi交通發(fā)生量； 為 區(qū)經(jīng)濟活動質(zhì)量，本次研究為 區(qū)交通吸引量； 為 區(qū)至 區(qū)jAj iDj的出行阻抗，本次研究為區(qū)域間連接的城市道路數(shù)量； 、 、 為回歸參數(shù)。K??6. 方式劃分出行方式劃分是將交通量分配給各交通方式，從而進一步在道路上進行交通量的分配。本次研究為城市內(nèi)部組團交通量預測，城市居民出行方式一般可分為公交車、自行車、步行、小汽車和貨車，根據(jù)相關(guān)調(diào)查分析，預測青州市各出行方式預測情況見下表。表 2—2：青州市出行方式預測表出行方式 公交車 步行 自行車 小汽車 貨車 合計出行比例 20% 30% 25% 20% 5% 100%平均人/車 10 1 1 換算系數(shù) 1 7. 交通分配交通分配是采用一定的方法將交通生成與交通分布預測的居民出行量轉(zhuǎn)換為交通流量分配到道路網(wǎng)絡上。本項目采用多路徑容量限制交通分配方法對交通量OD 矩陣進行分配。8. 交通量預測結(jié)果根據(jù)交通分配結(jié)果，本項目特征年最大斷面流量預測情況如下表所示。表 2—3：特征年日交通流量預測表（pcu/d）項目 2022 年 2025 年 2035 年交通量 23478 39273 51429（五）機動車道數(shù)擬定分解原 OD 表為 k 個 OD表確定路權(quán)確定網(wǎng)絡最短路徑最 后 一 OD點 對 ？按多路徑模型分配每一 OD 點對是計算路段交通量輸出路段、交叉口分配交通量最 后 一 OD分 表 ？是否否轉(zhuǎn)入下一 OD 點對轉(zhuǎn)入下一 OD 分表圖 25：多路徑—容量限制交通分配流程圖青州市衡王府路上跨越膠濟鐵路立交橋工程可行性研究報告101. 主要計算參數(shù)（1）高峰小時流量比高峰小時流量比為高峰小時交通量與 24 小時（或 12 小時）交通量之比。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示 24 小時交通流量高峰小時流量比為 10％左右。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通出行在時間分布上會更趨平衡，高峰小時流量比也會逐漸降低。本項目預測特征年高峰小時流量比如下表所示。表 2—4：特征年高峰小時流量比預測表特征年 2022 年 2020 年 2035 年高峰小時系數(shù) % % %（2）方向不均勻系數(shù)方向不均勻系數(shù)為車流主方向流量與道路斷面總流量之比。本項目方向不均勻系數(shù)取 。（3）單車道設計通行能力道路設計通行能力指一般道路和交通條件下，在一定的時限期間合理地期望通過一條車道或道路某一指定路段達到的最大車輛數(shù)。按照《城市道路工程設計規(guī)范》 ，城市非快速路路段單車道的設計通行能力應符合下表規(guī)定。表 2—5：城市非快速路路段單向單車道通行能力設計速度（km/h） 60 50 40 30 20基本通行能力（pcu/h/ln） 1800 1700 1650 1600 1400設計通行能力（pcu/h/ln） 1400 1350 1300 1300 1100本項目設計速度為 50km/h，單車道設計通行能力為 1350pcu/h。2. 機動車道數(shù)計算本研究所取參數(shù)參照《城市道路設計規(guī)范》有關(guān)規(guī)定。車道數(shù) n 按如下公式計算。n =Nh / NpNh =Nda k δ式中：N h為單向設計小時交通量（pcu/h） ；Np為單向車道設計通行能力（pcu/h） ；Nda為設計年限年平均日交通量（pcu/d） 。k 為高峰小時流量比； δ 為方向不均勻系數(shù)；n 為單向規(guī)劃車道數(shù)。根據(jù)上述方法計算，Nh =3241，n=，故本項目設計宜采用單向 3 車道，即雙向 6 車道。三、建橋的必要性隨著青州市城市建設的快速發(fā)展，城區(qū)規(guī)模的不斷拓展，城市人口不斷增加和機動車輛的快速增長，城區(qū)道路、橋梁等配套基礎(chǔ)設施也需建設并完善。衡王府路北連駝山路，南連國道 S102，已建成路段構(gòu)成縱貫青州市區(qū)南北的主干道路，在全市路網(wǎng)中的位置十分突出。該工程的實施對于完善青州市的路網(wǎng)，促進膠濟鐵路以北城區(qū)開發(fā)建設起到極大的促進作用，引導城市空間的有序擴展和布局結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，提升城市的整體品質(zhì)，創(chuàng)造良好的城市空間和城市景觀，形成更加和諧宜人的城市生態(tài)環(huán)境，進一步優(yōu)化完善城市功能。所以該立交橋的修建是必要的。第三章 自然條件及建設條件一、自然條件（一）自然地理條件1. 地理位置青州位于山東半島中部，為溫帶氣候。西接淄博市臨淄區(qū)，東臨昌樂縣，北靠壽光市和東營廣饒縣，南接臨朐縣。2. 地形地貌該區(qū)宏觀地貌單元為山前沖洪積平原，地形平坦開闊，地勢南高北低，橋址青州市衡王府路上跨越膠濟鐵路立交橋工程可行性研究報告11處多為居民區(qū)。3. 氣象測區(qū)屬于暖溫帶半濕潤季風性氣候，四季分明，春旱多風，夏熱多雨，秋高氣爽，冬季寒冷。各氣象要素如下：氣溫：年平均氣溫 ℃，℃（1985 年 12 月 9 日） ，年最高氣溫 ℃（1968 年 6 月 11 日） 。降水量：年平均降水量為 665mm，年最大降水量 （1964 年） ，年最小降水量 （1981 年） ，日最大降水量 （1963 年 7 月 19 日） 。風向和風速：年平均風速 ，主導風向為南風，年最大風速 18m/s，最大風速風向西北。（二）區(qū)域地質(zhì)、水文概況1. 地質(zhì)構(gòu)造該區(qū)處于魯中南臺隆以北山前平原區(qū)，東、南、西山區(qū)不斷抬升，盆地逐年下降，各種構(gòu)造行跡被厚層第四系堆積物所覆蓋。據(jù)山東省地質(zhì)構(gòu)造圖表明：該區(qū)位于沂沭大斷裂帶的西側(cè),沂沭斷裂自西向東有鄌郚～葛溝、沂水～湯頭、安丘～莒縣、昌邑～大店四條斷裂，但上述斷裂離場地較遠，對擬建場地不起決定作用。近場區(qū)斷裂主要有益都斷裂、上五井斷裂，均隱伏于第四系地層之下，為非活動斷裂，場區(qū)相對較為穩(wěn)定。2. 地震青州地處青臨地震帶，據(jù)歷史記載：歷史上曾發(fā)生過 5～6 級地震多次，近期小震活動頻繁，1975 年以來曾發(fā)生有感地震多次。根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB 18306－2022）及《城市橋梁抗震設計規(guī)范》 （CJJ 1662022） ，該區(qū)建筑抗震設防烈度為７度，設計基本地震加速度值為 。3. 工程地質(zhì)概況橋址區(qū)地表分布第四系全新統(tǒng)（Q 4ml）人工填土，包括雜填土和素填土，第四系全新統(tǒng)沖洪積（Q 4al+pl）黃土狀粉質(zhì)黏土，第四系上更新統(tǒng)沖洪積（Q3al+pl）粉質(zhì)黏土、黏土、碎石類土。描述如下：①素填土（Q 4ml）：以粉質(zhì)黏土為主，灰色、灰褐色、褐黃色、黃褐色等，可塑，含有少量碎石、磚塊、灰渣等，厚約 0～ 米。①雜填土（Q 4ml）：以碎磚塊、煤渣及生活垃圾為主，黃褐色，灰色，稍密～中密，潮濕，厚約 0～ 米。②、黃土狀粉質(zhì)黏土（Q 4al+pl）：褐黃色、黃褐色、褐灰色，可塑，局軟塑，厚約 ～ 米。該層土具濕陷性。③、黃土狀粉質(zhì)黏土（Q 4al+pl）：褐黃色，軟塑～可塑，局部硬塑，粉粒含量高，厚約 米。④、粉質(zhì)黏土（Q 3al+pl）：褐黃色、黃褐色、褐紅色、褐灰色等，可塑為主，厚約 米。局部夾薄層碎石土。⑤、粉質(zhì)黏土（Q 3al+pl）：棕紅色、棕黃色、褐黃色等，可塑～硬塑，黏性較大，厚約 米。局部夾薄層碎石土。⑥、粉質(zhì)黏土（Q 3al+pl）：棕黃色、褐黃色、棕紅色等，可塑，局部軟塑或硬塑，厚約 米。⑦、粉質(zhì)黏土（Q 3al+pl）：褐黃色、褐紅色、棕紅色等，可塑～硬塑，局部軟塑，局部夾有角礫、碎石及姜石，局部夾有薄層碎石土，厚約 米。⑧、粉質(zhì)黏土（Q 3al+pl）：褐紅色、棕紅色等，可塑～硬塑，黏性較大，局部夾有碎石，厚約 米。⑨、黏土（Q 3al+pl）：棕紅色，硬塑～堅硬，夾少量角礫，角礫含量局部達 30%，夾有薄層粉質(zhì)黏土及碎石土，最大揭示厚度 米。表 3—1：巖土物理力學參數(shù)見下表：青州市衡王府路上跨越膠濟鐵路立交橋工程可行性研究報告12其中 c、φ 值為快剪指標，壓縮模量Ｅs 為壓力 100～200kPa 下的壓縮模量，樁側(cè)土摩阻力標準值 qik 為鉆孔灌注樁的樁側(cè)土摩阻力標準值，根據(jù)《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設計規(guī)范》 （JTG D632022） 表插值求得并考慮各土層的實際狀態(tài)及包含物等特征進行了修正。 層黃土狀粉質(zhì)黏土樁側(cè)土負摩阻力標準值為○ 215kPa。4. 水文概況（1）地表水該區(qū)無地表水。（2）地下水的類型、埋藏情況及其變化特征該區(qū)地下水類型為第四系壤中潛水，地下水埋深 ～。地下水主要受大氣降水的補給，水位隨季節(jié)變化而變化。（3）地表水、地下水對混凝土等建筑材料的腐蝕性根據(jù)附近工程地下水水質(zhì)分析資料，按《巖土工程勘察規(guī)范》 （GB500212022） （2022 年版）場地環(huán)境類型為Ⅱ類，地下水有干濕交替和無干濕交替均對混凝土結(jié)構(gòu)具微硫酸鹽腐蝕，當?shù)叵滤懈蓾窠惶鏁r對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具弱氯鹽腐蝕，當?shù)叵滤疅o干濕交替時對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具微氯鹽腐蝕。按《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》 （JTG C202022） ，場地環(huán)境類型為Ⅱ類，地下水有干濕交替和無干濕交替均對混凝土結(jié)構(gòu)具微硫酸鹽腐蝕，當?shù)叵滤懈蓾窠惶鏁r對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具弱氯鹽腐蝕，當?shù)叵滤疅o干濕交替時對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具微氯鹽腐蝕。（三）土的腐蝕性評價根據(jù)附近工程土腐蝕性分析資料，按《巖土工程勘察規(guī)范》 （GB500212022）（2022 年版）場地環(huán)境類型為Ⅱ類，土對混凝土結(jié)構(gòu)具微硫酸鹽腐蝕，對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具微氯鹽腐蝕。按《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》 （JTG C202022） ，場地環(huán)境類型為Ⅱ類，土對混凝土結(jié)構(gòu)具微硫酸鹽腐蝕，土對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具微氯鹽腐蝕。（四）工程地質(zhì)條件1. 場地不良地質(zhì)、特殊地質(zhì)評價該區(qū)無不良地質(zhì)現(xiàn)象。特殊地質(zhì)主要為人工填土及黃土狀土。1）人工填土包括素填土和雜填土，素填土以粉質(zhì)黏土為主，灰色、灰褐色、褐黃色、黃褐色等，可塑，含有少量碎石、磚塊、灰渣等，厚約 0～ 米。雜填土以碎磚塊、煤渣及生活垃圾為主，黃褐色，灰色，稍密～中密，潮濕，厚約0～ 米。素填土密實度不均，不宜作為天然地基，基礎(chǔ)置于其中應對其采取換填、夯實等方法處理。雜填土成分復雜，密實度不均，不宜作為天然地基，基礎(chǔ)置于其中應對其采取換填等方法處理。2）黃土狀土：經(jīng)鉆探揭示，第②、③層為黃土狀土，根據(jù)附近工程黃土狀土濕陷性資料，第②層具有濕陷性，綜合分析該區(qū)黃土狀土為Ⅰ級（輕微）非自重濕陷性黃土。2. 土壤標準凍結(jié)深度據(jù)調(diào)查，區(qū)內(nèi)土壤最大凍結(jié)深度 。（五）場地穩(wěn)定、適宜性綜合評價巖土力學參數(shù)的建議取值c φ 壓縮模量 Ｅs樁側(cè)土摩阻力標準值(q ik)承載力基本容許值[f a0]地層編號 巖土名稱 巖土狀態(tài)土石工程分級(kPa) (176。) （MPa) (kPa) (kPa)①1 素填土 可塑 Ⅱ 80①2 雜填土 稍密 Ⅱ② 黃土狀粉質(zhì)黏土 可塑、局部軟塑 Ⅱ 150③ 黃土狀粉質(zhì)黏土 軟塑～可塑 Ⅱ 50 160④ 粉質(zhì)黏土 可塑 Ⅱ 18 17 60 170⑤ 粉質(zhì)黏土 可塑～硬塑 Ⅱ 70 200⑥ 粉質(zhì)黏土 軟塑～可塑 Ⅱ 50 180⑦ 粉質(zhì)黏土 可塑～硬塑 Ⅱ 70 200⑧ 粉質(zhì)黏土 可塑～硬塑 Ⅱ 70 220⑨ 黏土 硬塑～堅硬 Ⅲ 40 80 250青州市衡王府路上跨越膠濟鐵路立交橋工程可行性研究報告13橋址處地形較為平坦，地貌單元單一，巖性較為簡單，除有濕陷性黃土狀土外，無不良地質(zhì)作用，無活動斷裂通過，擬建場區(qū)場地穩(wěn)定，適宜建筑。根據(jù)附近工程的剪切波速測試，計算深度為 20 米以上地層的綜合剪切波速為～，按《城市橋梁抗震設計規(guī)范》 （CJJ 1662022） ，綜合評價場地土類型為中軟土，場地類別為Ⅲ類，地震動反應