【正文】 目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個層次）：基本內(nèi)容： （1）民用航空運輸概述；（2）公共航空運輸企業(yè)及運營管理；（3）民用航空運輸合同；（4）民用航空器對地面第三人損害的賠償責任；（5）民用航空器對地面第三人損害責任訴訟規(guī)則。 知識要點：基本要求： （1）了解民用航空運輸?shù)暮x、特點及主要形式；（2）了解公共航空運輸企業(yè)設(shè)立的條件及程序；（3）熟悉我國民營航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題；（4）熟悉民用航空運輸合同概念、分類、特征及主要規(guī)定；（5）了解民用航空器對地面第三人損害的責任原則；技能要點：教學重點及難點：熟悉我國民營航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題。教學步驟：講授教學手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解作業(yè)和思考題：了解民用航空運輸?shù)暮x、特點及主要形式。課后分析與小結(jié)：熟悉我國民營航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題。 航空運輸概述一、概念民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現(xiàn)位移的全部活動。公共航空運輸是指公共航空運輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。二、國內(nèi)航空運輸與國際航空運輸國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。國際航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無運轉(zhuǎn)，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。（《《民航法學》》第107條）注意：確定出發(fā)地點、目的地點和約定的經(jīng)停地點是以雙方訂立的合同為準，一般不考慮實際履行中運輸過程是否因故發(fā)生改變。根據(jù)《《民航法學》》第111條、112條和116條的規(guī)定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點”，承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關(guān)賠償責任限制的規(guī)定。郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)整，不受《《民航法學》》相關(guān)條文規(guī)范。國際航空運輸含義定義 根據(jù)當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點的，不是國際運輸?！?999蒙特利爾公約》 第1條第2款關(guān)鍵提示當事人：合同雙方當事人，乘客和承運人，或托運人或收貨人與承運人當事國：蒙特利爾公約締約國，即參加蒙特利爾公約的國家和地區(qū)。郵政運輸：國際航空運輸不包括航空郵政國際運輸。我國航空運輸定義包括郵件航空運輸子項，但責任不按公共航空運輸責任處理。航空郵政運輸不屬于普通航空運輸《1999年蒙特利爾公約》第二條 國家履行的運輸和郵件運輸 一、本公約適用于國家或者依法成立的公共機構(gòu)在符合第一條規(guī)定的條件下履行的運輸。 二、在郵件運輸中，承運人僅根據(jù)適用于承運人和郵政當局之間關(guān)系的規(guī)則，對有關(guān)的郵政當局承擔責任。我國《民航法》 第九十一條 （第八章 公共航空運輸企業(yè) ）公共航空運輸企業(yè)，是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。 第一百零六條 本章（第九章公共航空運輸，規(guī)定承運人責任）不適用于使用民用航空器辦理的郵件運輸。蒙特利爾公約的定義與華沙公約定義的關(guān)系1929年《華沙公約》，第1章第1條規(guī)定：“一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業(yè)使用航空器辦理的免費運輸。二、本公約所稱的‘國際運輸’，是指根據(jù)當事人所訂立的合同，不論運輸有無間斷或者轉(zhuǎn)運，出發(fā)地點和目的地點是在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一個締約國、甚至非締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在同一締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土間的運輸，如果沒有這種約定的經(jīng)停地點，不被認為是國際運輸?！眹H航空運輸構(gòu)成航空運輸目的民用性 航空器不論歸屬于國家權(quán)力機關(guān)或者運輸企業(yè)/自然人，必須用于民用目的，排除軍用或國家行政管理使用； 運輸活動必須具有“公共性”。向不特定的公眾開放運輸活動“盈利目的”。取酬（免費運輸也有取酬目的）出發(fā)地點和目的地點是在兩個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點。（1）三種情況：①出發(fā)地點和目的地點是在兩個當事國的領(lǐng)土內(nèi)；②出發(fā)地點和目的地點是在同一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，但在另一當事國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點；③出發(fā)地點和目的地點是在同一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，但在另一非當事國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點。（2）“約定”一詞的含義：票面載明，或公布的航班時刻表載明——與航班運輸實際無關(guān)（3）“間斷”和“轉(zhuǎn)運”的含義間斷：是一次航空運輸旅程中的停留——涉及往返航空運輸?shù)恼J定一個值得探討的問題是：應當如何看待往返航空運輸？具體些說，即是應當把往返航空運輸視做兩個獨立的航空運輸呢，抑或應當把它視做單一的航空運輸？這個問題的解決，有時會與《華沙公約》是否適用發(fā)生關(guān)聯(lián)。比如，某人購得了一家航空公司的往返機票，持此機票，該人可以從一個《華沙公約》的締約國飛至一個非締約國，并再從該非締約國返回該締約國。在這種場合，如果把該往返運輸視為兩個獨立的航空運輸，那么，這兩個獨立的航空運輸?shù)某霭l(fā)地和目的地就必定分別位于締約國和非締約國的領(lǐng)域內(nèi)，因此，它們雖然是一般意義上的國際運輸，但卻不是《華沙公約》意義上的國際運輸，不能適用《華沙公約》；然而，如果把往返運輸視為單一的航空運輸，那么，這個單一的航空運輸?shù)某霭l(fā)地和目的地就均位于同一個締約國的領(lǐng)域內(nèi)，而在外國則有一個約定的經(jīng)停地點，這樣，這個往返運輸就符合《華沙公約》中關(guān)于國際航空運輸?shù)囊?guī)定，因此它應當適用該公約。英國早期有個判例對此作了權(quán)威性解釋。旅客格雷因（Grien）購買了一張往返程機票，從倫敦到比利時的安特衛(wèi)普，帝國航空公司的飛機票分甲、乙兩聯(lián)：甲聯(lián)是從倫敦到安特衛(wèi)普用的，注明給“出發(fā)地機場”；乙聯(lián)是返程從安特衛(wèi)普到倫敦用的，注明給“目的地機場”，“有效期15天”。結(jié)果飛機于快到安特衛(wèi)普時失事，格雷因身亡。初審的英國高等法院認為，飛機票雖是往返程，但目的地是安特衛(wèi)普（機票上注明有如是文字），比利時當時尚未加入《華沙公約》，因此不屬《華沙公約》第一條意義上的“國際運輸”。被告上訴后，上訴法官對此意見分歧，主審法官格林納就此作了精辟的闡述。他說：“該（指《華沙公約》第一條）規(guī)則不是關(guān)于旅程的，也不是關(guān)于航班的規(guī)則，而是按照一個運輸合同（遇第三款所指情況是幾個相互聯(lián)系合同）約定而進行運輸?shù)囊?guī)則?！边@就是說，在判斷該合同所作運輸是否國際運輸時，應該注意：該合同（在第三款則為一連串合同）是一個整體；出發(fā)地和目的地指“該合同運輸開始的地方和該合同運輸終止的地方”。據(jù)此，這位上訴法官得出結(jié)論說：“它是一個前往安特衛(wèi)普并返回的合同?！卑蔡匦l(wèi)普不過是個約定的經(jīng)停地點，按第一條第一款，格雷因案應適用《華沙公約》。（董念清《美國遇難家屬就濟南空難訴中國民航總局支付賠償金案——〈華沙公約〉意義上的國際航空運輸》格雷因案轉(zhuǎn)運：指一次航空運輸中換乘其他承運人的 航班或為完成本航程改乘其它交通工具。賽特夫人案布里斯科訴法航案格雷因案旅客格雷因（Grien）購買了一張從倫敦到比利時的安特衛(wèi)普的往返乘機票，帝國航空公司的飛機票分為甲、乙兩聯(lián)，甲聯(lián)是倫敦至安特衛(wèi)普，注明給：出發(fā)地機場；乙聯(lián)是自安特衛(wèi)普返回倫敦，注明：給目的地機場，機票有效期15天。航班還未到安特衛(wèi)普，格雷因就因飛機失事身亡。初審的英國高等法院認為：飛機票雖然是往返程的，但格雷因失事航程目的地機票注明是安特衛(wèi)普，因比利時當時加入《華沙公約》，因此該案不屬于《華沙公約》意義上的國際航空運輸。被告帝國航空公司不服上訴，1936年7月13日英國上訴法院作出判決。主審法官格林納就此作了精辟的闡釋。他說：“該[《華沙公約》第1條]規(guī)則不是關(guān)于旅程的，也不是關(guān)于航班的規(guī)則，而是按照一個運輸合同（遇第三款所指情況是幾個相互聯(lián)系合同）是一個整體”；出發(fā)地和目的地指“該合同運輸開始的地方和該合同運輸終止的地方”。據(jù)此，格林納得出結(jié)論認為：該項往返程運輸“它是一個前往安特衛(wèi)普并返回的合同?！卑蔡匦l(wèi)普不過是個約定的經(jīng)停地，因此，該案應該適用《華沙公約》。該案說明，“約定的經(jīng)停地”就是依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷航程的權(quán)利。賽特夫人案1959年賽特夫人買了一張紐約至溫哥華的往返機票。在自加拿大折返時遇天氣惡劣，溫哥華所有航班被取消，她于是自行決定從溫哥華乘汽車到西雅圖搭乘美國西北航空公司當日飛往芝加哥的航班，到芝加哥后西北航空公司因無適時航班就給她換成一張改搭美洲航空公司的機票，并在機票上注明：161。176。本票系聯(lián)程票，運費已付161。177。飛機在紐約機場失事，賽特夫人身亡。該案的美國初審法院和上訴法院都認為：航空運輸航程雖曾因改搭汽車而中斷和轉(zhuǎn)換承運人，仍適用《華沙公約》第1條所規(guī)定國際航空運輸。這實際上以判例形式確認了即使是不可抗力也不影響航空運輸合同業(yè)已存在的國際性。 因賠償而起爭執(zhí)的航空運輸分類美麥迪辛山墜機案1955年10月，美聯(lián)合航空公司紐約—舊金山的航班，在經(jīng)停丹佛后撞麥迪辛山失事，同機61名旅客5名機組成員全部遇難。本為一起國內(nèi)航空運輸事故，按美國法可獲賠十幾至幾十萬美元。但因其中有5名是從歐洲買聯(lián)程票返回的唱詩班成員，其國內(nèi)段仍然屬于國際航空運輸，依《華沙公約》只能獲賠8300美元，致美國輿論嘩然。蒙特哥灣墜機案1960年1月，哥倫比亞（時未加入《華沙公約》）航空公司自邁阿密波哥大，中間經(jīng)停牙買加（加入《華沙公約》 ）港口城市蒙特哥灣市。飛機下降時失事，美參院外交委員會主席凱皮哈特（Capehart）的兒子和兒媳同機遇難。凡邁阿密波哥大的運輸不是國際航空運輸，旅客獲賠賠償無限額，凡邁阿密蒙特哥灣市的運輸屬于國際航空運輸，適用8300美元的規(guī)定。公共航空運輸企業(yè)一、公共航空運輸企業(yè)概念公共航空運輸企業(yè)定義公共航空運輸企業(yè)是以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、貨物、郵件或者貨物的企業(yè)法人。（《《民航法學》》第91條）公共航空運輸企業(yè)法律特征（1）向公眾提供航空運輸服務（按既定航線飛行）（2）依法設(shè)立的企業(yè)（許可設(shè)立制） 二、公共航空運輸企業(yè)設(shè)立條件有符合國家適航要求的一定數(shù)量的飛機 不少于3架購買或租賃并且符合相關(guān)要求的民用航空器有取得相關(guān)證照的航空人員有符合法規(guī)規(guī)定的注冊資本有符合安全保障所需的機場有符合保障適航要求的設(shè)備符合其他規(guī)定[4] 我國《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》（CCAR201）第七條 設(shè)立公共航空運輸企業(yè)應當具備下列條件：（一）不少于3架購買或者租賃并且符合相關(guān)要求的民用航空器；（二）負責企業(yè)全面經(jīng)營管理的主要負責人應當具備公共航空運輸企業(yè)管理能力,主管飛行、航空器維修和其他專業(yè)技術(shù)工作的負責人應當符合民用航空規(guī)章的相應要求,企業(yè)法定代表人為中國籍公民；（三）具有符合民用航空規(guī)章要求的專業(yè)技術(shù)人員；（四）不少于國務院規(guī)定的注冊資本的最低限額；（五）具有運營所需要的基地機場和其他固定經(jīng)營場所及設(shè)備；（六）民航總局規(guī)定的其他必要條件。[4]三、公共航空運輸企業(yè)設(shè)立程序提出申請 申請書；資產(chǎn)證明；企業(yè)名稱、代號、標識；經(jīng)營航線；項目和范圍；經(jīng)濟效益分析。批準籌建經(jīng)營許可證的申請辦理工商登記四、公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營管理航線管理航線是航空運輸企業(yè)安全、經(jīng)濟營運的重要條件。航線必須經(jīng)民航管理部門批準方可開通、暫停或者終止，違反者處510萬元罰款并暫停經(jīng)營16個月；航班營運應服從民航部門的管理 航空運價管理航空企業(yè)必須按國家的規(guī)定收取運費航空運力管理航空安全管理——營業(yè)安全、飛行安全、航空保安、航空安全運輸管理航空運輸服務質(zhì)量的監(jiān)督管理 國際航空運輸管理體制國際航空運輸管理體制主要由芝加哥公約體制、華沙公約體制以及關(guān)于承運人運輸責任的幾個國際協(xié)議構(gòu)成。一、芝加哥公約國際民航組織（ICAO）芝加哥公約主權(quán)原則航空器的國籍標準及建議措施（SARPs）《國際航空運輸協(xié)定》（五種自由協(xié)定）和《國際航班過境協(xié)定》（兩種自由協(xié)定）我國均未加入這兩個協(xié)議，中國給予外國國際航班的飛行權(quán)利是通過中國與這些國家政府簽訂的雙邊航空協(xié)定來具體規(guī)定的。航權(quán)：第一航權(quán)：飛經(jīng)授權(quán)國領(lǐng)空而不降停的“自由”或權(quán)利——領(lǐng)空飛越權(quán)第二航權(quán)：飛入授權(quán)國做技術(shù)性降停的權(quán)利，技術(shù)性降停是指加油、維修等不裝卸旅客、貨物或郵件的活動——技術(shù)性降停權(quán)第三航權(quán)：在授權(quán)國領(lǐng)土上卸下來自飛機國籍國的客、貨、郵的權(quán)利——目的地下客、貨權(quán)第四航權(quán)：在授權(quán)國領(lǐng)土上裝載前往航空國籍國的客、貨、郵的權(quán)利——目的地上客、貨權(quán)第五種是在第三種和第四種權(quán)利的基礎(chǔ)上，航空器進一步飛入或飛自第三國作商業(yè)運輸?shù)臋?quán)利——經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅、貨權(quán)因第三國所處的地理位置不同而分為以遠權(quán)、中停點權(quán)和前站權(quán)。第六種航權(quán)（背后權(quán)）：飛入授權(quán)國境內(nèi)卸下或裝載表面上看是從承運人國籍國運來或運自的客、貨；而實際上該客、貨是該承運人用另一航班從第三國運到國籍國或者從國籍國運至第三國。有稱橋梁權(quán)：是指某國或某地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且飛經(jīng)其登記國或地區(qū)上下客貨的權(quán)利。例如，執(zhí)飛倫敦北