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城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展研究論文匯編-資料下載頁

2025-04-18 04:19本頁面
  

【正文】 nd traffic’s construction situation of the city,as well as during the process of actual implementation of policies refer to the necessity of bus priority strategy,the methods and some effective ways to solve the problems. At the same time because of the development of rail transit bet ween cities in our country still has some limitations, so in this paper, we study the bus priority will focus on city bus. And mainly based on the technological achievements, in view of the bus priority development of xi 39。an problems ,put forward some constructive suggestions and improvement mea sures.Key words:Transit Priority。 effective measure。 Xi’an1研究的背景、目的及意義近年來,隨著我國經濟和社會的飛速發(fā)展、城市化進程的迅速推進,城市人口急劇膨脹,城市道路上的機動車也迅猛增長。城市人多地少、用地緊張、車多路少的特點決定城市可用于交通的土地資源極其有限,再加上目前城市基礎設施建設、管理、控制技術遠遠跟不上交通發(fā)展的步伐,城市交通需求與供給之間的矛盾日益突出,城市“乘車難、行車難”的局面仍將不斷加劇。2010 年汽車產銷量超過 200 萬輛,機動車保有量已經超過 2 億,并且仍在快速的增長。近年來,我國機動車保有量的平均增長率達 15%以上,個別城市甚至達到 30%,到 2020 年中國汽車產銷將超過 4000 萬輛,到 2030 年將達到 7500 萬輛,一直往后,中國的汽車保有量將會繼續(xù)增加。與此同時,城市中公交的分擔率明顯比較低。()另據相關統(tǒng)計北京中心區(qū)的高峰車輛平均速度低于 20Km/h,上海中心區(qū)的高峰期道路飽和度達到 95%,平均車速低至 10 Km/h。由此可見城市交通機動化程度的提高并未給人們的出行帶來便利,相反卻帶了很多的問題,如交通堵塞、交通事故、環(huán)境污染等嚴重的問題。因此,在有限的城市道路空間中,單靠修建道路是遠遠不能滿足交通增長需求的,必須尋求行之有效的解決辦法。 我國部分大城市公共交通分擔率城市北京上海天津石家莊西安武漢南京廣州公交分擔率(﹪)3125調查年份20092010200820082010201020092009國內外大量交通發(fā)展經驗表明,大力發(fā)展公共交通是一個行之有效的方法。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率,緩解交通擁堵的重要手段,是符合中國實際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。2005年國辦發(fā)46號文就優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提出了八點專項意見,要求城市人民政府切實加強組織領導,動員社會力量,進一步提高認識,充分發(fā)揮規(guī)劃調控作用,優(yōu)化公共交通運營結構,保障公共交通的道路優(yōu)先使用權,加強組織領導和監(jiān)督檢查等八個方面做好優(yōu)先發(fā)展城市公共交通這項復雜的社會系統(tǒng)工程。[1] 眾所周知,公共交通具有價格便宜、載客率大、換乘方便、乘坐安全、道路占用率低、耗能低廉、污染小等優(yōu)勢,是目前解決城市交通擁堵的一個有效途徑。,可以清楚的看出公共交通可以在很大程度的降低道路的壓力。 圖 不同交通方式道路占用率隨著社會經濟的發(fā)展,城市化水平的不斷提高,城市交通所面臨的交通擁擠、能源短缺、環(huán)境污染等問題日益嚴重,針對這一系列的城市交通問題,公共交通優(yōu)先發(fā)展政策在20世紀60年代初由法國巴黎首先提出,隨后被眾多專家認為是解決城市問題的最有效途徑之一。它是對城市道路交通資源進行優(yōu)化,保證城市交通可持續(xù)發(fā)展的一項有效、可行的政策措施?!肮粌?yōu)先”是公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的簡稱,不僅是專指常規(guī)公共交通通行權上的一種片面優(yōu)先,要確定它的具體含義一般需從廣義和狹義兩方面來進行闡述。從廣義上講,凡是有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施均可稱之為公共交通優(yōu)先;從狹義上講,則是指僅在交通工程范圍內,采取適當的交通管理和道路工程等措施優(yōu)先公共交通車輛在道路上的通行。城市公共交通優(yōu)先的實現(xiàn)是以“以人為本”的理念為出發(fā)點,以人對公共交通的滿意程度來衡量公共交通優(yōu)先目標的實現(xiàn)程度。公共交通優(yōu)先所要實現(xiàn)的基本目標是使城市公共交通具有“快捷、舒適、高效、安全、準時”的特性,從而增加公共交通的吸引力。實現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要意義包括:降低運行時間;提高可靠性;縮短乘客上、下車的時間;提高公共交通車輛的舒適度;方便換乘等。2 公交優(yōu)先策略的方法與有效措施,編制公共交通發(fā)展規(guī)劃我國城市交通規(guī)劃起步較晚,始于20世紀80年代初。通過學習、引進國外的交通規(guī)劃理論與技術,結合我國城市的具體情況進行了一系列的實踐,逐步積累經驗,基本形成了交通規(guī)劃的系統(tǒng)程序模式。相比一下,對公共交通的規(guī)劃與研究則顯欠缺,尚未形成一套行之有效的理論與方法。目前,我國正處于城市——城市交通——城市公共交通系統(tǒng)的迅速發(fā)展時期,城市公共交通規(guī)劃中或多或少包括了一些目標分析的內容。城市公共交通系統(tǒng)作為三層規(guī)劃系統(tǒng)((a))中的底層系統(tǒng),受到兩個上層系統(tǒng)的制約,增加了目標分析的范圍和難度。我國過去的城市總體規(guī)劃——城市交通規(guī)劃(城市公共交通規(guī)劃)自上而下的規(guī)劃模式已難以適應日益活躍的各系統(tǒng)和不同的地域、不同發(fā)展階段的要求,因而提出了總體規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調的規(guī)劃模式,并推廣到與城市公共交通規(guī)劃的協(xié)調()。城市公共交通規(guī)劃 城市交通規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃 (a)自上而下的規(guī)劃模式 (b)相互協(xié)調的規(guī)劃模式 三層規(guī)劃模式 線網優(yōu)化調整方案的主要內容:減少城市中心區(qū)重復線路,擴大中心城邊緣地區(qū)覆蓋范圍,逐步建立以快線網為骨架、普線網為基礎、支線網為補充的三級公共交通網絡。以提高運營速度為重點構建快線網,依托專用道、采用大站快車方式,滿足大客流長距離出行需求,總體分為市區(qū)快線網與市域快線網,以擴大公交覆蓋范圍為重點完善支線網,將公交線路延伸至居住區(qū),提高公交通達性,與快線、普線銜接關系,方便居民出行。針對線網整體布局優(yōu)化可能給部分線路的少量乘客帶來不便的問題,為最大限度減少對乘客的不利影響,線網優(yōu)化調整過程中,將本著不縮小服務范圍、不減少運力配備、不降低服務水平的原則,與專用道設置、換乘場站改造、延長運營時間、縮小發(fā)車間隔、完善乘客信息服務等措施配套,分期分批逐步推進。預計線網優(yōu)化調整方案全部實施后,中心區(qū)將減少多重復線路,減少站牌塊數, 可將中心區(qū)重復線路車輛全投入到小區(qū)公交線路,完善中心城周邊約多個小區(qū)的公交服務。,保證公交優(yōu)先運行 截止2013年,我國已建地鐵的一些大中型城市主要有:北京、上海、南京、天津、廣州、西安、成都、深圳等。而對于目前尚不具備修建大運量軌道交通的其他城市而言,大力發(fā)展常規(guī)公交才是解決交通擁堵現(xiàn)狀最行之有效的措施。同時對于已建軌道交通的城市,合理適當的發(fā)展常規(guī)公交同樣也是一項極具民生性的工程。公交專用路:在特定的路段上,公交車享有全部的、排它性的使用權(自行車可根據實際情況規(guī)定)。專用路設計需要留意的是,在專用路進口之前社會車輛的分流和轉向問題,避免處理不當引起如更阻塞?!?4】 公交專用道:在特定路段上,通過標志、標線等劃出一條或幾條車道給公交車專用:但公交車同時享有在其它車道行駛的權利。[3] 通常情況下,專用道的開通都占用了原有的機動車道(若為公交專用路則是整條道路),使道路的通行狀況發(fā)引良大改變。因此,公交專用道(路)的開通必須是慎重的,要經過周密的計算壞口論證。如果不顧公交車輛和社會車輛的實際運行情況,不顧公交車流量小、交通急流量比例小、的事實,而盲目地開通公交專用道(路),就會使公交專用道(路)經常處于空閑狀態(tài),()得不到充分利用;同時也會使剩余的社會車輛車道更加繁忙,從而加重了道路空間利用的不合理狀況。相反地,如果道路橫斷面上公交車的流量很大,在總的交通流量中占的比例也很大,此時卻沒有開通公交專用道(路),使公交車輛和社會車輛都經歷交通的擁擠與堵塞,那么這時道路空間的分配仁燃是不合理的,因為公交車輛對道路設施的使用效率要大大高于其它社會車輛。下面就實施公交專用道的約束條件和適宜條件進行討論。 為了使設置公交專用車道成為可能,同時有效地利用道路空間資源,一般認為,設置公交專用車道的道路,單向應具備兩條以上的機動車道,一條作為公交專用車道,其余的車道供其他機動車使用。若單向具備3一4條道更佳。設置公交專用車道的道路,公交車流量達到一定的標準,一方面應使專用道綠燈信號能得到較為充分的利用;另一方面應保證公交車在交叉口前能消除二次排隊現(xiàn)象。 道路上開辟公交專用車道后,公交車在路段上的運行條件得以改善,受其他機動車的干擾大大減少,產生的直接效果就是車速提高,行駛時間減少,公交乘客出行時間減少。利用已有的成果,可以對設置公交專用車道前后,公交車的行駛時間進行對比分析,從而得到由此產生的效益。采用美國聯(lián)邦公路局提出的路阻函數模型,可以計算得到公交車和非公交機動車的路段行駛時間。設置專用車道之前,可以認為公交車輛與其他機動車有著相同的平均路段行駛時間。[27]t=t0〔1+ɑ(V/C)β〕式中,t—兩交叉口之間的路段行駛時間(min)。 t0—交通量為0時,兩交叉口之間的路段行駛時間(min)。 V一路段機動車交通量(輛/h)。 C一路段實際通行能力(軸/h)。 ɑ、β一參數,建議取a=,β=.設置公交專用車道后,公交專用車道與其他機動車道承擔著不同的交通量,公交車輛與其他機動車輛有著不同的平均行駛時間。公交專用車道承擔的交通量中只有公交車,對于其他機動車道而言,總的交通量由n1條機動車道分擔設置公交專用車道后,由于道路通行權的改變,公交車與非公交機動車的平均行駛時間均發(fā)生了變化。據資料顯示,設置公交專用車道后,采用美國聯(lián)邦公路局提出的路阻函數模型分析發(fā)現(xiàn),一般清況下,公交車的平均行駛時間將減少,非公交機動車的行駛時間將增大;路段機動車出行總時耗(車小時)總量將增加,路段居民出行總時耗(人小時)總量會減少。,保證公交優(yōu)先傳統(tǒng)交叉口信號配時方法是根據車輛延誤最小進行配時的,但交通運輸的目的是完成人和物的移動,所以公交優(yōu)先信號設計是以人均延誤最小來配時的,并以不發(fā)生社會車輛的過長排隊為約束條件;或同時采取合理的交通管理手段來消除社會車輛的過長排隊。()公交優(yōu)先信號設計方法主要可分為三類:被動優(yōu)先策略如調整綠信比、相位分隔;主動的優(yōu)先策略如相位延長、提前激活相位;實時優(yōu)先策略如延誤優(yōu)化、交叉口控制。(1). 有公交專用車道或公交專用進口車道時的優(yōu)先控制公交車輛在公交專用道上行駛的時候,可以免除與其它車輛混行所帶來的干擾,公交的準時可靠性將得到很大程度的提高。當交叉口進口道七設置有公交專用車道時,公交車輛將在專用車道以純粹公交車流的形式通過交叉口區(qū)域。對于純粹的公交車流,檢測器可以較為準確地檢驗和計算出公交車輛瞬時所處的位置以及行駛狀態(tài)。因此純粹的公交車流更容易得到優(yōu)先照顧。信號燈綠末延時和紅燈提前結束是最主要的兩種公交信號優(yōu)先方式。該兩種方式只是在公交車輛到達停車線位置時要求控制系統(tǒng)對原有的信號顯示狀態(tài)稍作調整,由此對這個交叉口所有車輛的運行狀態(tài)產生的影響不是很大,但公交車輛通過交叉口時的延誤卻能夠因此降低很多。[1011]1)公交綠末延時申請當交叉口進口道上擁有公交專用車道或專用進口車道的時候,公交車輛不僅可以向系統(tǒng)提出綠燈延長的申請,也可以提出盡決將本相位當前的紅燈信號轉為綠燈信號的申請。當然,控制系統(tǒng)是不會無條件答應這個申請的,否則其它車輛的延誤就會迅速增長,并有可能引發(fā)嚴重的車輛擁擠排隊,使得公交車輛最終也得不到好處。這種情況下,信號控制系統(tǒng)是否要給公共汽車提供優(yōu)先信號,需要考慮的是由此帶來的預期收益與給橫向道路帶來損失相比是否合算。假設有這樣一個兩相位的信號控制交叉口,當前相位A為綠燈,綠末時有公交車輛到達該交叉口,此時根據自尋優(yōu)相位配時方法來確定是否延長A相位綠燈時間以使得公交車輛能順利通過該交叉口,將由公式(21)—(25)來決定。 21 式中:QA—性能指標函數;rB—B相已顯示的紅燈時間(秒);rmax—B相特定的最大紅燈時間(秒)。 QA=GA(δAb, δAc,……)—LB(nBb,nBc,……。△nBb,△nBc,……) 22其中GA—A相位綠燈時間延長△t所帶來的收益; LB—B相位紅燈延長所帶來的損失。GA=δAi+biδAi) 23其中m—通過該交叉口的不同類型車輛(如公交、小客車、自行車等)的總和; rA——A相紅燈時間(秒); ai—i類車輛延誤增加一秒所帶來的損失; δAi—△t的時間內A相位兩個方向i類車增加的通過量(PCU/秒); bi—i類車停車啟動一次所帶來的損失。LB= 24△ t—A相綠燈的延長時間(秒);nBi—A相綠
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