【正文】 nd traffic’s construction situation of the city,as well as during the process of actual implementation of policies refer to the necessity of bus priority strategy,the methods and some effective ways to solve the problems. At the same time because of the development of rail transit bet ween cities in our country still has some limitations, so in this paper, we study the bus priority will focus on city bus. And mainly based on the technological achievements, in view of the bus priority development of xi 39。an problems ,put forward some constructive suggestions and improvement mea sures.Key words：Transit Priority。 effective measure。 Xi’an1研究的背景、目的及意義近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會的飛速發(fā)展、城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，城市人口急劇膨脹，城市道路上的機(jī)動車也迅猛增長。城市人多地少、用地緊張、車多路少的特點(diǎn)決定城市可用于交通的土地資源極其有限，再加上目前城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理、控制技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通發(fā)展的步伐，城市交通需求與供給之間的矛盾日益突出，城市“乘車難、行車難”的局面仍將不斷加劇。2010 年汽車產(chǎn)銷量超過 200 萬輛，機(jī)動車保有量已經(jīng)超過 2 億，并且仍在快速的增長。近年來，我國機(jī)動車保有量的平均增長率達(dá) 15%以上，個(gè)別城市甚至達(dá)到 30%，到 2020 年中國汽車產(chǎn)銷將超過 4000 萬輛，到 2030 年將達(dá)到 7500 萬輛，一直往后，中國的汽車保有量將會繼續(xù)增加。與此同時(shí)，城市中公交的分擔(dān)率明顯比較低。（）另據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)北京中心區(qū)的高峰車輛平均速度低于 20Km/h，上海中心區(qū)的高峰期道路飽和度達(dá)到 95%，平均車速低至 10 Km/h。由此可見城市交通機(jī)動化程度的提高并未給人們的出行帶來便利，相反卻帶了很多的問題，如交通堵塞、交通事故、環(huán)境污染等嚴(yán)重的問題。因此，在有限的城市道路空間中，單靠修建道路是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通增長需求的，必須尋求行之有效的解決辦法。 我國部分大城市公共交通分擔(dān)率城市北京上海天津石家莊西安武漢南京廣州公交分擔(dān)率（﹪）3125調(diào)查年份20092010200820082010201020092009國內(nèi)外大量交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，大力發(fā)展公共交通是一個(gè)行之有效的方法。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，是符合中國實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。2005年國辦發(fā)46號文就優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提出了八點(diǎn)專項(xiàng)意見，要求城市人民政府切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，動員社會力量，進(jìn)一步提高認(rèn)識，充分發(fā)揮規(guī)劃調(diào)控作用，優(yōu)化公共交通運(yùn)營結(jié)構(gòu)，保障公共交通的道路優(yōu)先使用權(quán)，加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)督檢查等八個(gè)方面做好優(yōu)先發(fā)展城市公共交通這項(xiàng)復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程。[1] 眾所周知，公共交通具有價(jià)格便宜、載客率大、換乘方便、乘坐安全、道路占用率低、耗能低廉、污染小等優(yōu)勢，是目前解決城市交通擁堵的一個(gè)有效途徑。，可以清楚的看出公共交通可以在很大程度的降低道路的壓力。 圖 不同交通方式道路占用率隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化水平的不斷提高，城市交通所面臨的交通擁擠、能源短缺、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重，針對這一系列的城市交通問題，公共交通優(yōu)先發(fā)展政策在20世紀(jì)60年代初由法國巴黎首先提出，隨后被眾多專家認(rèn)為是解決城市問題的最有效途徑之一。它是對城市道路交通資源進(jìn)行優(yōu)化，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展的一項(xiàng)有效、可行的政策措施。“公交優(yōu)先”是公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的簡稱，不僅是專指常規(guī)公共交通通行權(quán)上的一種片面優(yōu)先，要確定它的具體含義一般需從廣義和狹義兩方面來進(jìn)行闡述。從廣義上講，凡是有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施均可稱之為公共交通優(yōu)先；從狹義上講，則是指僅在交通工程范圍內(nèi)，采取適當(dāng)?shù)慕煌ü芾砗偷缆饭こ痰却胧﹥?yōu)先公共交通車輛在道路上的通行。城市公共交通優(yōu)先的實(shí)現(xiàn)是以“以人為本”的理念為出發(fā)點(diǎn)，以人對公共交通的滿意程度來衡量公共交通優(yōu)先目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度。公共交通優(yōu)先所要實(shí)現(xiàn)的基本目標(biāo)是使城市公共交通具有“快捷、舒適、高效、安全、準(zhǔn)時(shí)”的特性，從而增加公共交通的吸引力。實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要意義包括：降低運(yùn)行時(shí)間；提高可靠性；縮短乘客上、下車的時(shí)間；提高公共交通車輛的舒適度；方便換乘等。2 公交優(yōu)先策略的方法與有效措施，編制公共交通發(fā)展規(guī)劃我國城市交通規(guī)劃起步較晚，始于20世紀(jì)80年代初。通過學(xué)習(xí)、引進(jìn)國外的交通規(guī)劃理論與技術(shù)，結(jié)合我國城市的具體情況進(jìn)行了一系列的實(shí)踐，逐步積累經(jīng)驗(yàn)，基本形成了交通規(guī)劃的系統(tǒng)程序模式。相比一下，對公共交通的規(guī)劃與研究則顯欠缺，尚未形成一套行之有效的理論與方法。目前，我國正處于城市——城市交通——城市公共交通系統(tǒng)的迅速發(fā)展時(shí)期，城市公共交通規(guī)劃中或多或少包括了一些目標(biāo)分析的內(nèi)容。城市公共交通系統(tǒng)作為三層規(guī)劃系統(tǒng)（（a））中的底層系統(tǒng)，受到兩個(gè)上層系統(tǒng)的制約，增加了目標(biāo)分析的范圍和難度。我國過去的城市總體規(guī)劃——城市交通規(guī)劃（城市公共交通規(guī)劃）自上而下的規(guī)劃模式已難以適應(yīng)日益活躍的各系統(tǒng)和不同的地域、不同發(fā)展階段的要求，因而提出了總體規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃模式，并推廣到與城市公共交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)（）。城市公共交通規(guī)劃 城市交通規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃 （a)自上而下的規(guī)劃模式 （b）相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃模式 三層規(guī)劃模式 線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案的主要內(nèi)容：減少城市中心區(qū)重復(fù)線路，擴(kuò)大中心城邊緣地區(qū)覆蓋范圍，逐步建立以快線網(wǎng)為骨架、普線網(wǎng)為基礎(chǔ)、支線網(wǎng)為補(bǔ)充的三級公共交通網(wǎng)絡(luò)。以提高運(yùn)營速度為重點(diǎn)構(gòu)建快線網(wǎng)，依托專用道、采用大站快車方式，滿足大客流長距離出行需求，總體分為市區(qū)快線網(wǎng)與市域快線網(wǎng)，以擴(kuò)大公交覆蓋范圍為重點(diǎn)完善支線網(wǎng)，將公交線路延伸至居住區(qū)，提高公交通達(dá)性，與快線、普線銜接關(guān)系，方便居民出行。針對線網(wǎng)整體布局優(yōu)化可能給部分線路的少量乘客帶來不便的問題，為最大限度減少對乘客的不利影響，線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整過程中，將本著不縮小服務(wù)范圍、不減少運(yùn)力配備、不降低服務(wù)水平的原則，與專用道設(shè)置、換乘場站改造、延長運(yùn)營時(shí)間、縮小發(fā)車間隔、完善乘客信息服務(wù)等措施配套，分期分批逐步推進(jìn)。預(yù)計(jì)線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案全部實(shí)施后，中心區(qū)將減少多重復(fù)線路,減少站牌塊數(shù)， 可將中心區(qū)重復(fù)線路車輛全投入到小區(qū)公交線路，完善中心城周邊約多個(gè)小區(qū)的公交服務(wù)。，保證公交優(yōu)先運(yùn)行 截止2013年，我國已建地鐵的一些大中型城市主要有：北京、上海、南京、天津、廣州、西安、成都、深圳等。而對于目前尚不具備修建大運(yùn)量軌道交通的其他城市而言，大力發(fā)展常規(guī)公交才是解決交通擁堵現(xiàn)狀最行之有效的措施。同時(shí)對于已建軌道交通的城市，合理適當(dāng)?shù)陌l(fā)展常規(guī)公交同樣也是一項(xiàng)極具民生性的工程。公交專用路：在特定的路段上，公交車享有全部的、排它性的使用權(quán)(自行車可根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定)。專用路設(shè)計(jì)需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會車輛的分流和轉(zhuǎn)向問題，避免處理不當(dāng)引起如更阻塞?！?4】 公交專用道：在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用：但公交車同時(shí)享有在其它車道行駛的權(quán)利。[3] 通常情況下，專用道的開通都占用了原有的機(jī)動車道(若為公交專用路則是整條道路)，使道路的通行狀況發(fā)引良大改變。因此，公交專用道(路)的開通必須是慎重的，要經(jīng)過周密的計(jì)算壞口論證。如果不顧公交車輛和社會車輛的實(shí)際運(yùn)行情況，不顧公交車流量小、交通急流量比例小、的事實(shí)，而盲目地開通公交專用道(路)，就會使公交專用道(路)經(jīng)常處于空閑狀態(tài)，（）得不到充分利用；同時(shí)也會使剩余的社會車輛車道更加繁忙，從而加重了道路空間利用的不合理狀況。相反地，如果道路橫斷面上公交車的流量很大，在總的交通流量中占的比例也很大,此時(shí)卻沒有開通公交專用道(路)，使公交車輛和社會車輛都經(jīng)歷交通的擁擠與堵塞，那么這時(shí)道路空間的分配仁燃是不合理的，因?yàn)楣卉囕v對道路設(shè)施的使用效率要大大高于其它社會車輛。下面就實(shí)施公交專用道的約束條件和適宜條件進(jìn)行討論。 為了使設(shè)置公交專用車道成為可能,同時(shí)有效地利用道路空間資源，一般認(rèn)為，設(shè)置公交專用車道的道路，單向應(yīng)具備兩條以上的機(jī)動車道，一條作為公交專用車道，其余的車道供其他機(jī)動車使用。若單向具備3一4條道更佳。設(shè)置公交專用車道的道路，公交車流量達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，一方面應(yīng)使專用道綠燈信號能得到較為充分的利用；另一方面應(yīng)保證公交車在交叉口前能消除二次排隊(duì)現(xiàn)象。 道路上開辟公交專用車道后，公交車在路段上的運(yùn)行條件得以改善，受其他機(jī)動車的干擾大大減少，產(chǎn)生的直接效果就是車速提高，行駛時(shí)間減少，公交乘客出行時(shí)間減少。利用已有的成果，可以對設(shè)置公交專用車道前后，公交車的行駛時(shí)間進(jìn)行對比分析，從而得到由此產(chǎn)生的效益。采用美國聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型,可以計(jì)算得到公交車和非公交機(jī)動車的路段行駛時(shí)間。設(shè)置專用車道之前，可以認(rèn)為公交車輛與其他機(jī)動車有著相同的平均路段行駛時(shí)間。[27]t=t0〔1+ɑ（V/C）β〕式中，t—兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間(min)。 t0—交通量為0時(shí),兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間(min)。 V一路段機(jī)動車交通量(輛/h)。 C一路段實(shí)際通行能力(軸/h)。 ɑ、β一參數(shù),建議取a=,β=.設(shè)置公交專用車道后，公交專用車道與其他機(jī)動車道承擔(dān)著不同的交通量，公交車輛與其他機(jī)動車輛有著不同的平均行駛時(shí)間。公交專用車道承擔(dān)的交通量中只有公交車，對于其他機(jī)動車道而言，總的交通量由n1條機(jī)動車道分擔(dān)設(shè)置公交專用車道后，由于道路通行權(quán)的改變，公交車與非公交機(jī)動車的平均行駛時(shí)間均發(fā)生了變化。據(jù)資料顯示，設(shè)置公交專用車道后，采用美國聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型分析發(fā)現(xiàn)，一般清況下，公交車的平均行駛時(shí)間將減少，非公交機(jī)動車的行駛時(shí)間將增大；路段機(jī)動車出行總時(shí)耗(車小時(shí))總量將增加,路段居民出行總時(shí)耗(人小時(shí))總量會減少。，保證公交優(yōu)先傳統(tǒng)交叉口信號配時(shí)方法是根據(jù)車輛延誤最小進(jìn)行配時(shí)的，但交通運(yùn)輸?shù)哪康氖峭瓿扇撕臀锏囊苿?，所以公交?yōu)先信號設(shè)計(jì)是以人均延誤最小來配時(shí)的，并以不發(fā)生社會車輛的過長排隊(duì)為約束條件；或同時(shí)采取合理的交通管理手段來消除社會車輛的過長排隊(duì)。（）公交優(yōu)先信號設(shè)計(jì)方法主要可分為三類：被動優(yōu)先策略如調(diào)整綠信比、相位分隔；主動的優(yōu)先策略如相位延長、提前激活相位；實(shí)時(shí)優(yōu)先策略如延誤優(yōu)化、交叉口控制。(1). 有公交專用車道或公交專用進(jìn)口車道時(shí)的優(yōu)先控制公交車輛在公交專用道上行駛的時(shí)候，可以免除與其它車輛混行所帶來的干擾，公交的準(zhǔn)時(shí)可靠性將得到很大程度的提高。當(dāng)交叉口進(jìn)口道七設(shè)置有公交專用車道時(shí)，公交車輛將在專用車道以純粹公交車流的形式通過交叉口區(qū)域。對于純粹的公交車流，檢測器可以較為準(zhǔn)確地檢驗(yàn)和計(jì)算出公交車輛瞬時(shí)所處的位置以及行駛狀態(tài)。因此純粹的公交車流更容易得到優(yōu)先照顧。信號燈綠末延時(shí)和紅燈提前結(jié)束是最主要的兩種公交信號優(yōu)先方式。該兩種方式只是在公交車輛到達(dá)停車線位置時(shí)要求控制系統(tǒng)對原有的信號顯示狀態(tài)稍作調(diào)整，由此對這個(gè)交叉口所有車輛的運(yùn)行狀態(tài)產(chǎn)生的影響不是很大，但公交車輛通過交叉口時(shí)的延誤卻能夠因此降低很多。[1011]1)公交綠末延時(shí)申請當(dāng)交叉口進(jìn)口道上擁有公交專用車道或?qū)Ｓ眠M(jìn)口車道的時(shí)候，公交車輛不僅可以向系統(tǒng)提出綠燈延長的申請，也可以提出盡決將本相位當(dāng)前的紅燈信號轉(zhuǎn)為綠燈信號的申請。當(dāng)然，控制系統(tǒng)是不會無條件答應(yīng)這個(gè)申請的，否則其它車輛的延誤就會迅速增長,并有可能引發(fā)嚴(yán)重的車輛擁擠排隊(duì)，使得公交車輛最終也得不到好處。這種情況下，信號控制系統(tǒng)是否要給公共汽車提供優(yōu)先信號，需要考慮的是由此帶來的預(yù)期收益與給橫向道路帶來損失相比是否合算。假設(shè)有這樣一個(gè)兩相位的信號控制交叉口，當(dāng)前相位A為綠燈,綠末時(shí)有公交車輛到達(dá)該交叉口,此時(shí)根據(jù)自尋優(yōu)相位配時(shí)方法來確定是否延長A相位綠燈時(shí)間以使得公交車輛能順利通過該交叉口,將由公式（21）—(25)來決定。 21 式中：QA—性能指標(biāo)函數(shù)；rB—B相已顯示的紅燈時(shí)間（秒）；rmax—B相特定的最大紅燈時(shí)間（秒）。 QA=GA（δAb, δAc,……）—LB（nBb,nBc,……?！鱪Bb,△nBc,……） 22其中GA—A相位綠燈時(shí)間延長△t所帶來的收益； LB—B相位紅燈延長所帶來的損失。GA=δAi+biδAi) 23其中m—通過該交叉口的不同類型車輛（如公交、小客車、自行車等）的總和； rA——A相紅燈時(shí)間（秒）； ai—i類車輛延誤增加一秒所帶來的損失； δAi—△t的時(shí)間內(nèi)A相位兩個(gè)方向i類車增加的通過量（PCU/秒）； bi—i類車停車啟動一次所帶來的損失。LB= 24△ t—A相綠燈的延長時(shí)間（秒）；nBi—A相綠