【正文】 溫。首先是國(guó)家將扶植和規(guī)范物流產(chǎn)業(yè)定為國(guó)家“十五”規(guī)劃重要內(nèi)容，接著，各種各樣的物流研討會(huì)、展覽會(huì)，物流培訓(xùn)接踵而來，令人目不暇接。隨后，國(guó)內(nèi)眾多企業(yè)或改弦易張，向“物流公司”轉(zhuǎn)變，或推陳出新，提出各種各樣新穎的“物流”服務(wù)。同時(shí)，各地方政府紛紛出臺(tái)興建物流中心、推動(dòng)本地物流業(yè)發(fā)展的新規(guī)劃。近期，又不斷傳出的馬士基、美集物流、聯(lián)邦快遞、嘉里集團(tuán)等物流界巨頭加大對(duì)華投資，搶灘中國(guó)市場(chǎng)的新舉措。一時(shí)間，中國(guó)物流市場(chǎng)硝煙密布，喊殺聲聲。而在這一切的背后，物流業(yè)發(fā)展與入世一直是一個(gè)令人關(guān)注的論壇。而近日外經(jīng)貿(mào)部向江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上海、深圳外經(jīng)貿(mào)主管部門發(fā)出的擬在上述地區(qū)開展外商投資物流業(yè)試點(diǎn)工作的通知又將這一切推向了高潮，物流市場(chǎng)開放與外資進(jìn)入吸引了更多的目光?！　≌劦轿锪髋c外資進(jìn)入，我們首先應(yīng)對(duì)物流有一個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)。所謂“物流服務(wù)”或“第三方物流服務(wù)”并不僅僅是傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)與運(yùn)輸業(yè)務(wù)的簡(jiǎn)單疊加，建立新型的第三方物流服務(wù)企業(yè)也不等同于投資新式叉車、高架倉(cāng)庫(kù)和現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)，借用美國(guó)物流協(xié)會(huì)的最新定義：　　物流是供應(yīng)鏈活動(dòng)的一部分，是為滿足顧客需要對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地高效、低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施、控制過程?！　∫虼?，物流更應(yīng)該是以新型的管理思想、現(xiàn)代化的信息技術(shù)為支柱的一種新的組織管理形式。物流管理要達(dá)到的目的就是將滿足客戶要求的商品或服務(wù)在客戶所需時(shí)間內(nèi)送到客戶所需的地點(diǎn)，同時(shí)為企業(yè)創(chuàng)造最大的價(jià)值。物流活動(dòng)的內(nèi)容涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝等等。隨著制造、銷售企業(yè)的專業(yè)化分工越來越細(xì)，更加關(guān)注自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，將原來由企業(yè)內(nèi)部職能部門管理、完成的某些或全部物流活動(dòng)外包給專業(yè)服務(wù)商，就形成了第三方物流服務(wù)企業(yè)。這些企業(yè)本著“系統(tǒng)管理思想、總成本概念和顧客至上”的精神既為企業(yè)提供包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、搬運(yùn)、貸運(yùn)代理等單項(xiàng)物流活動(dòng)，也提供集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息管理為一身的一體化物流管理?！　　　≈袊?guó)物流服務(wù)市場(chǎng)的現(xiàn)狀　　。有分析指出，中國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用支出占GDP的20％，超過美國(guó)至少10個(gè)百分點(diǎn)，且企業(yè)自營(yíng)物流的所占比重很大，據(jù)估計(jì)，第三方物流服務(wù)企業(yè)只占有市場(chǎng)的2％左右，這一水平顯然偏低。隨著企業(yè)，特別是國(guó)有企業(yè)改革的不斷深入，“大而全，小而全”的運(yùn)作模式不斷被打破，為集聚力量，強(qiáng)化核心競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)必然會(huì)將更多地借助第三方物流服務(wù)企業(yè)來完成自己并不擅長(zhǎng)的分撥配送管理；　　，一體化物流服務(wù)仍處于初級(jí)階段。正如我們?cè)趫D1中所看到的，物流服務(wù)可以簡(jiǎn)單劃分為四類：　?。?）基礎(chǔ)物流服務(wù)：主要指物流企業(yè)面向公眾所提供的貨物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)。不同類型的公共承運(yùn)人所提供的包括公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道等運(yùn)輸方式在內(nèi)的各種運(yùn)輸服務(wù)，公共倉(cāng)庫(kù)所提供的一般存儲(chǔ)服務(wù)都?xì)w于此類?；A(chǔ)服務(wù)的內(nèi)容通常較為單純，較少介入被服務(wù)企業(yè)的內(nèi)部管理，服務(wù)的個(gè)性化特征不明顯，通用性較強(qiáng)。從各國(guó)物流服務(wù)市場(chǎng)的情況來看，基礎(chǔ)服務(wù)的提供者一般為運(yùn)載工具或倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的擁有者，資產(chǎn)投資相對(duì)要求高，但由于服務(wù)的專業(yè)化不強(qiáng)，外來投資者進(jìn)入市場(chǎng)相對(duì)容易，因此競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，經(jīng)營(yíng)者的利潤(rùn)并不高。世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)緩后，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，承運(yùn)人紛紛壓縮運(yùn)力就體現(xiàn)出這一特點(diǎn)。從某種角度上說，對(duì)基礎(chǔ)服務(wù)市場(chǎng)的沖擊并不是來自入世或海外資金的注入，更多是來自運(yùn)輸市場(chǎng)解除管制的影響，是由于市場(chǎng)本身的特點(diǎn)造成的?！　。?）物流運(yùn)作服務(wù)：此時(shí)在基礎(chǔ)服務(wù)的基礎(chǔ)上增加了運(yùn)作的針對(duì)型和復(fù)雜性，強(qiáng)調(diào)個(gè)性化服務(wù)，提供專用運(yùn)載工具或適用于特定產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝服務(wù)，但服務(wù)范圍仍然限于點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)，不涉及貨物流向的設(shè)計(jì)與管理。從我國(guó)目前的情況看，以溫控和危險(xiǎn)品運(yùn)輸為例，中資企業(yè)由于規(guī)模普遍較小，無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，在安全性和經(jīng)濟(jì)性方面存在普遍缺陷。一旦市場(chǎng)開放，外資的進(jìn)入將對(duì)現(xiàn)有企業(yè)造成強(qiáng)烈沖擊，購(gòu)并/破產(chǎn)幾乎是不可避免的。　?。?）物流管理服務(wù)：與基礎(chǔ)物流服務(wù)相比，物流管理服務(wù)在運(yùn)作難度方面變化不大，仍然局限在通用性較強(qiáng)的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)領(lǐng)域，但在基本運(yùn)作服務(wù)之外增加了“軟件”服務(wù)，涉及諸如運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)、運(yùn)輸方式的選擇、庫(kù)存情況報(bào)告等多項(xiàng)定制服務(wù)。由于與客戶關(guān)系更加密切，客戶忠誠(chéng)程度更高，收入更穩(wěn)定。調(diào)查顯示，在華外資跨國(guó)公司最希望得到的物流服務(wù)就是物流過程管理和信息管理，而這也是“理想現(xiàn)實(shí)差距最大”的兩類服務(wù)，而屬于基礎(chǔ)服務(wù)的倉(cāng)儲(chǔ)和中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)的需求則趨于飽和。　?。?）一體化物流服務(wù)：這是服務(wù)內(nèi)容最復(fù)雜，個(gè)性化最強(qiáng)的一種服務(wù)，也是最高層次的第三方物流服務(wù)。服務(wù)的范圍不僅僅局限于某一項(xiàng)物流活動(dòng)，而是協(xié)助被服務(wù)企業(yè)從戰(zhàn)略角度運(yùn)籌商品的運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)等各環(huán)節(jié)，從總成本的概念出發(fā)平衡企業(yè)成本與市場(chǎng)要求，尋找最佳物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，并管理整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作過程。此時(shí)的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商有可能同時(shí)提供基礎(chǔ)物流服務(wù)，有可能將具體運(yùn)作過程外包出去。服務(wù)與被服務(wù)企業(yè)之間通常有長(zhǎng)期協(xié)作關(guān)系或形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過彼此的配合提高為客戶實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值。被服務(wù)企業(yè)可能自己仍然保有物流管理部門，負(fù)責(zé)與其他部門的協(xié)調(diào)管理，也可能將第三方物流服務(wù)企業(yè)視同于本企業(yè)的一個(gè)職能部門，真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上的“無縫隙”合作。從中國(guó)目前市場(chǎng)發(fā)展來看，能稱得上一體化物流服務(wù)供應(yīng)商的只是風(fēng)毛麟角。一體化物流服務(wù)的關(guān)鍵是以系統(tǒng)化思路、以最低總成本滿足客戶要求，而現(xiàn)在物流服務(wù)多數(shù)只是在盡力降低某一環(huán)節(jié)的成本，還無法幫助客戶實(shí)現(xiàn)全局利益的最優(yōu)?！　　Ｒ环矫?，多數(shù)物流企業(yè)沒有形成全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)范圍局限在本地區(qū)，無法滿足客戶全程服務(wù)的要求，另一方面，中國(guó)地域遼闊，各地區(qū)運(yùn)輸條件差異巨大，各地方、各部門保護(hù)主義嚴(yán)重，物流設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也成為市場(chǎng)分割的重要原因?！　　⒗匣?、陳舊無法滿足現(xiàn)代化物流運(yùn)作的要求與設(shè)施使用率低下共存，據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)所做調(diào)查表明，我國(guó)汽車的空駛率平均在37％，而另有70％的運(yùn)輸設(shè)施由于數(shù)量不足、接近使用壽命、技術(shù)裝置落后、運(yùn)行成本太高而不能滿足作業(yè)需求，說明物流企業(yè)有效投資不足，運(yùn)作管理水平有待提高?！　≡谝陨蠗l件下，外資的進(jìn)入就格外引人注目。根據(jù)經(jīng)貿(mào)部近期發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，當(dāng)前我國(guó)政府鼓勵(lì)國(guó)外投資的產(chǎn)業(yè)中與第三方物流服務(wù)相關(guān)的內(nèi)容主要包括：　　（1）鐵路干線路網(wǎng)的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)（中方控股）　?。?）支線鐵路、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)（限于合資、合作）　?。?）公路，獨(dú)立橋梁和隧道的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)　?。?）港口公用碼頭設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)　?。?）民用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)（中方相對(duì)控股）　　（6）航空運(yùn)輸公司（中方控股）　?。?）農(nóng)、林、漁業(yè)通用航空公司（限于合資、合作）　?。?）定期、不定期國(guó)際海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)　?。?）國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)　　（10）公路貨物運(yùn)輸公司　?。?1）輸油（氣）管道、油（氣）庫(kù)及石油專用碼頭的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)　　（12）煤炭管道運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)　　（13）運(yùn)輸業(yè)務(wù)相關(guān)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)　　（14）一般商品的批發(fā)、零售、物流配送　?。ㄆ渲校?—5主要涉及物流基礎(chǔ)設(shè)施的提供，11—13既涉及基礎(chǔ)設(shè)施，又包括物流服務(wù)的提供）。在限制外商投資的產(chǎn)業(yè)中涉及第三方物流服務(wù)的內(nèi)容包括出入境汽車運(yùn)輸公司；水上運(yùn)輸公司；鐵路貨物運(yùn)輸公司；物流配送；代理公司（船舶、貨運(yùn)、外輪理貨、廣告等）。此外，在國(guó)家擬訂的外資經(jīng)營(yíng)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)開放表中我們可以看到：　　附圖　　因此，近則今年，晚不超過五年以后，中國(guó)物流市場(chǎng)的多數(shù)領(lǐng)域?qū)⒉粌H對(duì)外資開放，而且將允許外商獨(dú)資企業(yè)的進(jìn)入，中國(guó)物流企業(yè)將面臨來自全球巨頭的競(jìng)爭(zhēng)。　　　　外資物流公司對(duì)中國(guó)企業(yè)的威脅　　。第三方物流服務(wù)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)專業(yè)化分工的產(chǎn)物，物流服務(wù)，尤其是一體化物流服務(wù)更是適應(yīng)制造企業(yè)、流通企業(yè)的“外包”要求而發(fā)展起來的，一定程度上依賴社會(huì)分工的深化。同時(shí)，物流成本，包括物流企業(yè)的利潤(rùn)都是最終產(chǎn)品價(jià)格的組成部分，物流管理水平也與制造、流通企業(yè)的總體管理水平密切相關(guān)，因此客戶對(duì)物流服務(wù)的要求一定程度上受制于產(chǎn)品特征和相關(guān)企業(yè)的管理水平。這就決定了管理較為完善，產(chǎn)品價(jià)值較高的跨國(guó)公司對(duì)物流服務(wù)的需求，特別是高層次物流服務(wù)的需求總體上要高于國(guó)內(nèi)企業(yè)，調(diào)查表明跨國(guó)公司首選的第三方物流服務(wù)企業(yè)為外資企業(yè)，說明今后一段時(shí)間內(nèi)在這塊最活躍、利潤(rùn)空間最大的物流市場(chǎng)上，民族企業(yè)并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)?！　?，資產(chǎn)負(fù)擔(dān)較輕，贏利能力較強(qiáng)。正如前文所分析的，從基礎(chǔ)物流服務(wù)到一體化物流服務(wù)，物流服務(wù)企業(yè)傾向于由物流設(shè)施的主要擁有者轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代化理念的實(shí)施者，贏利模式由卡車、倉(cāng)庫(kù)轉(zhuǎn)化為技術(shù)、知識(shí)，贏利能力漸強(qiáng)，但對(duì)資產(chǎn)的要求減低，還可以充分利用基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域運(yùn)力通常大于運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，經(jīng)營(yíng)的靈活性、資產(chǎn)的回報(bào)率都有所提高。但對(duì)中國(guó)具有一定規(guī)模的第三方服務(wù)企業(yè)而言，通常擁有相當(dāng)規(guī)模的資產(chǎn)，并同時(shí)兼營(yíng)基礎(chǔ)物流服務(wù)，由于市場(chǎng)進(jìn)入的門檻低，收入波動(dòng)較大，贏利能力、資產(chǎn)回報(bào)率同時(shí)會(huì)受到影響。　　、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)企業(yè)帶來挑戰(zhàn)。顧名思義，專業(yè)化運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)往往需要一定的專業(yè)技巧、技能，如溫控運(yùn)輸中的保溫技術(shù)，危險(xiǎn)品運(yùn)輸中的安全防護(hù)措施，這一方面要求有配套的運(yùn)載工具、存儲(chǔ)設(shè)施，另一方面需要有了解貨物屬性，通曉相關(guān)安全要求的專業(yè)人士。我國(guó)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，長(zhǎng)期以來在安全、環(huán)保方面的意識(shí)并不充分，法律的要求也不嚴(yán)格。在這樣的宏觀環(huán)境下成長(zhǎng)的物流企業(yè)也往往過分強(qiáng)調(diào)低成本，對(duì)安全、環(huán)保考慮不足，而外資企業(yè)往往在本國(guó)或全球運(yùn)營(yíng)中積累了豐富的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，一旦我國(guó)的各項(xiàng)安全、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)向國(guó)際看齊，他們就會(huì)利用自己的優(yōu)勢(shì)全面強(qiáng)占這部分市場(chǎng)?！　?。物流服務(wù)，特別是一體化物流服務(wù)上，國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展時(shí)間較短，而外資企業(yè)由于管理效率更高，經(jīng)驗(yàn)更多，因此服務(wù)的質(zhì)量和可靠性普遍高于國(guó)內(nèi)企業(yè)，只要他們較好地解決了本地化問題，就會(huì)迅速擴(kuò)大市場(chǎng)，并且占據(jù)明顯的先占優(yōu)勢(shì)，使國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展壓力增大?！　‘?dāng)然，外資企業(yè)也有很多先天不足，例如對(duì)中國(guó)市場(chǎng)了解不夠，在形成一定規(guī)模之前成本劣勢(shì)比較明顯等等，但他們可以通過選擇好的戰(zhàn)略伙伴來避免這些問題。反之，就上述問題而言，國(guó)內(nèi)企業(yè)的弱勢(shì)也是顯而易見的，中資物流企業(yè)發(fā)展的道路悠遠(yuǎn)而漫長(zhǎng)。中國(guó)物流發(fā)展的三點(diǎn)另類觀主要觀點(diǎn)：　　外資看重中國(guó)物流供應(yīng)鏈中資金（物資）流量大的環(huán)節(jié)。　　豐盛大餐為何成難肯的骨頭？中國(guó)第三方現(xiàn)代物流只是處在初級(jí)階段。　　中國(guó)物流投入已從概念、潛力、美好前景轉(zhuǎn)向贏利模式并強(qiáng)調(diào)年回報(bào)率10%以上?！　∫弧⑼赓Y看重中國(guó)物流供應(yīng)鏈中資金流量大的壟斷環(huán)節(jié)并非現(xiàn)代物流基地?！　?003年的中國(guó)物流市場(chǎng)是擋不住的誘惑，馬士基等跨國(guó)物流巨頭蜂擁而至，入世后的一年中，外資逐步取得了進(jìn)入物流服務(wù)市場(chǎng)更多的許可，業(yè)務(wù)逐漸開發(fā)了一些很有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)項(xiàng)目，如天津—北京、天津—大連的海運(yùn)集裝箱貨物轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管運(yùn)輸服務(wù)、高附加值工業(yè)產(chǎn)品的全國(guó)分撥服務(wù)、國(guó)際海運(yùn)空運(yùn)代理服務(wù)等等。目前，在中國(guó)物流市場(chǎng)的跨國(guó)物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運(yùn)、速遞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，如UPS，TNT，F(xiàn)edEx等；另一類則是以海運(yùn)為主，逐步向綜合物流發(fā)展，現(xiàn)代物流的發(fā)展使港口中轉(zhuǎn)樞扭的作用日益凸顯。以馬士基和美集為代表。已經(jīng)通過各種可能的途徑，紛紛占領(lǐng)了中國(guó)物流市場(chǎng)的戰(zhàn)略高地。　　全球物流業(yè)中,馬士基物流公司是無可置疑的前三甲，有能力為整合供應(yīng)鏈管理提供個(gè)性化解決方案，提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送以及海運(yùn)和空運(yùn)服務(wù)。2002年7月，原外經(jīng)貿(mào)部的試點(diǎn)通知下發(fā)后不久，丹麥馬士基開始與上海港務(wù)局洽談投資興建外高橋集裝箱碼頭第四期。外高橋碼頭第四期共有6個(gè)泊位，興建費(fèi)約42億元人民幣。這是馬士基首次進(jìn)軍中國(guó)投資碼頭業(yè)務(wù)。　　從這種現(xiàn)象看，空運(yùn)、海運(yùn)和鐵路等是中國(guó)目前物流供應(yīng)鏈中資金（物資）流量大的環(huán)節(jié)并帶有壟斷性，一般民企因小或因技術(shù)資金等原因而難進(jìn)入，外資看重中國(guó)物流供應(yīng)鏈中資金流量大的壟斷環(huán)節(jié)，憑借其實(shí)力進(jìn)入。圍繞空運(yùn)、海運(yùn)和鐵路主要物流環(huán)節(jié)，由在此環(huán)節(jié)中占主導(dǎo)地位或領(lǐng)導(dǎo)者建設(shè)現(xiàn)代物流基地。公路運(yùn)輸由于散而難以整合，做的好一點(diǎn)的是利用政府的力量或政策或政府的特殊部門進(jìn)行整合資源。如象劉永好整合中國(guó)奶業(yè)后壟斷性抬價(jià)運(yùn)用到第三方物流很難做到?！　∧壳爸袊?guó)物流企業(yè)在現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理的全程的各節(jié)點(diǎn)中，其成功企業(yè)的身影也可證實(shí)以上觀點(diǎn)。如上市公司：蕪湖港（600575）2002年回報(bào)率：；營(yíng)口港（600317）2002年回報(bào)率：；上港集箱（600018）有關(guān)集裝箱業(yè)務(wù)，2002年回報(bào)率：；東方航空（600115）2002年回報(bào)率：（600029）2002年回報(bào)率：。農(nóng)產(chǎn)品（000061）商鋪出租+農(nóng)產(chǎn)品物流，2002年回報(bào)率：。鐵龍股份（600125）鐵、公、水路運(yùn)輸服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)等，2002年回報(bào)率：?！　　?003年的三季度報(bào)表看，略比2002年好。　　二、豐盛大餐為何成難肯的骨頭？　?。ㄒ唬?、導(dǎo)致投資中國(guó)物流行為的主要指導(dǎo)思想是：　　我們借鑒美國(guó)，1980年，美國(guó)通過《汽車承運(yùn)人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》，即通常所說的《MC—80法》和《斯塔克司鐵路法》，大大減少了聯(lián)邦法規(guī)對(duì)運(yùn)輸業(yè)的管制，使作為物流服務(wù)重要手段之一的運(yùn)輸業(yè)更為接近自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)體系，進(jìn)而導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國(guó)的物流費(fèi)用占當(dāng)年GNP的總水平，%%，此后基本上穩(wěn)定在當(dāng)年GDP的11%左右。與此同時(shí)，物流服務(wù)市場(chǎng)的容量則從1982年的約4000億美元增長(zhǎng)到1997年的8490億美元。這與當(dāng)時(shí)里根政府開始的刺激供給、放松管制、減輕稅負(fù)、降低利率、鼓勵(lì)創(chuàng)新直接相關(guān)，從而為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的制度環(huán)境，使市場(chǎng)更接近于充分競(jìng)爭(zhēng)。這是制度和市場(chǎng)的雙贏?！　　?002年中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告》認(rèn)為，我國(guó)的物流業(yè)仍處于初級(jí)階段：“中國(guó)的物流現(xiàn)狀是落后的，基礎(chǔ)是薄弱的。最具代表性的幾個(gè)數(shù)據(jù)是：物流總成本占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重，美國(guó)是10%左右，中國(guó)是20%，所以中國(guó)現(xiàn)代物流潛力很大；中國(guó)限額以上工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金的年周轉(zhuǎn)次數(shù)不到2次，商業(yè)流動(dòng)資金的年周轉(zhuǎn)次數(shù)不到3次，而發(fā)達(dá)國(guó)家一般在10次以上，沃爾瑪20次/年?！薄　。ǘ?、目前事實(shí)上是：　　沃爾瑪前任總裁大衛(wèi)?格拉斯曾說過：“配送設(shè)施是沃爾瑪成功的關(guān)鍵之一，如果說我們有什么比別人干得好的話，那就是配送中心?！备咝У奈锪髋渌拖到y(tǒng)是沃爾瑪達(dá)到最大銷售量和低成本的存貨周轉(zhuǎn)的核心?！　〉劶皫啄陙碓谥袊?guó)的物流配送，沃爾瑪發(fā)言人面對(duì)記者頗有幾分尷尬：“目前我們只有25家分店，建立物流配送中心不但起不到降低成本的作用，反而會(huì)使成本上升。因此在倉(cāng)儲(chǔ)、配送這方面，我們只能根據(jù)各地的不同情況進(jìn)行處理?！薄　?guó)內(nèi)200