【正文】 15．集裝箱運輸下的貨運提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。(B) 16．中遠(yuǎn)聯(lián)運提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當(dāng)提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的本提單時，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本提單持有人和承運人之問在各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。(A) 17．在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。(A) 18．所謂承運人的賠償責(zé)任限制，是指承運人對每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”。(B) 19．就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運輸下承運人的賠償責(zé)任限制而言，承運人更傾向于海牙規(guī)則。(A) 20．即使運費支付方?jīng)]有支付運費，承運人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進(jìn)行留置。(B) 21．鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。(A) 22．提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。(B) 23．各國有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆啥家?guī)定船長是承運人的法定代理人。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(B) 24．提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。(B) 25．為了防止提單遺失、被竊或在轉(zhuǎn)遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動失效(A) 26．我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。(B) 27．空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只由背書人簽名的背書形式。(A) 28．在承運人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。(A) 1．根據(jù)國際海運船舶不同的營運方式，運價可分為班輪運價和不定期船運價，而班輪運價又可分為件雜貨班輪運價和集裝箱班輪運價。(A) 2．船公司通常會在運價行情低于運輸成本時就立即將船舶退出營運，予以封存。(B) 3．運輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及費收水平等因運輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。(B) 4．班輪運輸?shù)奶攸c和班輪公會的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。(B) 5．班輪公會在制定費率表之外，允許對一部分商品實行自由費率(()penRate)。(A) 6．單項費率運價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運價。(A) 7．根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長，單位運輸成本越高的規(guī)律。(B) 8．如果貨物既超長又超重，則兩者分別計算附加費，然后按合并收取附加費。(B) 9．超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費。(A) 10．貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的停靠港，而最終選擇權(quán)屬于船公司。(B) 11．只有托運人向船公司繳納直航附加費后，承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。(B) 12．轉(zhuǎn)船附加費、變更卸貨港附加費、超長附加費等屬于主要附加費的范疇。(B) 13．按貨物容積(體積或尺碼)運費噸或計費噸。(A) 15．發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時．免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft箱：2小時；40ft箱：3小時。上述時間均從集卡司機將空集裝箱交貨方時起按工作日算。(B) 16．貨方在承運人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時．或在承運人指定的地點歸還集裝箱時，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費用，即集裝箱裝卸費由貨方負(fù)擔(dān)。(A) 17．由集裝箱班輪公司貨運站裝箱的拼箱貨的海運運費計算與普通雜貨班輪運輸海運運費的計算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運輸?shù)馁M用，不再收取雜貨碼頭的收貨費用。因此，拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。(B) 18．承運人對拼箱貨規(guī)定有起碼運費，起碼運費也按提單上所記載的貨物計收。(A) 19．當(dāng)整箱托運的托運人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運費噸時，仍按最高運費噸計收運費，超出部分免收運費。(A) 20．如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運費等級，則收運費的貨物應(yīng)從運價等級最低的貨物開始計算。(A) 21．最高運費的計算僅適用于按重量計算運費的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物。(B) 22．在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對我國從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取oRC費，而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。(A) 23．在估算航次租船費率時，船舶每天資本成本就是營運費用。(B) 24．航次費用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。(A) 25．航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價格，就可計算出相應(yīng)的燃料費用。(B) 26．船東在和租家就運費率的問題進(jìn)行談判時，要以每天凈收益為核心。(B) 27．船東在報盤時可以以期望運費率為依據(jù)開價。(A) 1當(dāng)國際貨物買賣合同簽訂后，國際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時從一個國家運送到另一個國家，還需要簽訂貨物運輸合同，約定貨物運輸?shù)姆椒ā?A) 2各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽訂和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。這類合同都是以運輸者單方簽字的運貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。(A) 3國際貨物運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸，它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨立于國際貨物買賣合同以外的涉外運輸合同關(guān)系。(A) 4．遲延交付的通知：承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失而提交的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。(B) 5．承運人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。(A) 6．我國海商法關(guān)于承運人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國際海上貨物運輸中，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。(B) 7．海上貨物運輸保險合同是一種補償合同，保險人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。(A) 8．海上貨物運輸保險合同由保險人與被保險人訂立協(xié)議，由被保險人向保險人支付約定的保險費，而在保險標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險遭受損失時，由保險人對被保險人給以賠償?shù)暮贤?A) 9．國際海上貨物保險的索賠時效為1年，自被保險貨物在最后一個卸貨港全部卸離海輪之日起算。(B) lO．保險人承保海上貨物運輸保險的責(zé)任期限，在國際上通常都按“倉至倉條款”(WarehousetoWarehouse)的規(guī)定辦理，即自起運港發(fā)貨人的倉庫開始，至目的港收貨人的最后倉庫為止。(以貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30天為止。(B) 11．托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(A) 12．承運人知道危險貨物的性質(zhì)并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(A) 13．托運人的受雇人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。(B) 14．承運人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運人對貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)任應(yīng)支付賠償金時，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。(A) 15．國際多式聯(lián)運所運輸貨物必須是集裝箱貨物，不可以是一般的散雜貨。(B) 16．網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運經(jīng)營人按多式聯(lián)運合同統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。(A) 17．國際多式聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證。(A) 18．國際海事組織IMD是政府間的國際組織，是聯(lián)合國在海事方面的一個技術(shù)咨詢和海運立法機構(gòu)，《國際海運危險貨物規(guī)則》就是IMD制訂的。(A) 19．根據(jù)我國海商法，收貨人未在規(guī)定的時間內(nèi)就貨物損壞書面遁知承運人，視為承運人已經(jīng)按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良婦的初步證據(jù)。(A) 20．航次租船合同中通常都對船舶完成一個航次或幾個航次所需能時間做出規(guī)定，超出規(guī)定時間租船人應(yīng)支付滯期費。(B) 1．世界上每年由于各種原因造成的船舶觸礁、碰撞、海損等事故乃高達(dá)幾百起。通過對一些海難事故發(fā)生原因的研究表明，80％的海難事故出于這種或那種人為因素。(A) 2．由于ISC)9000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點制訂的，使得“標(biāo)準(zhǔn)”在航運界實施的過程中，船東或船舶經(jīng)營者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運界長期實行的要求不能吻合。(A) 3．國際貨物運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸，它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨立于國際貨物買賣合同以外的涉外運輸合同關(guān)系。(A) 1．倉儲管理系統(tǒng)的英文縮寫為WIS。(B) 2．倉儲管理是物流作業(yè)管理的核心，倉儲管理系統(tǒng)的建設(shè)歷來受到人們的普遍重視。(A) 3．物流信息系統(tǒng)是物流中心的靈魂，物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建是物流中心能否發(fā)揮作用的關(guān)鍵。(A) 4．物流中心信息系統(tǒng)是管理信息系統(tǒng)的一種特例。(A) 5．物流中心只能處于批發(fā)商的下游。(B) 6．在流通階段，物流中心信息系統(tǒng)強調(diào)的是根據(jù)市場需求如何組織貨源、降低庫存、降低物流成本、實現(xiàn)快速響應(yīng)。(A) 7．第三方物流服務(wù)商經(jīng)營的物流中心特點是服務(wù)于多個貨主企業(yè)。(A) 8．屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心為了給客戶提供一體化的物流服務(wù)，其信息系統(tǒng)更加強調(diào)與整個供應(yīng)鏈上所有客戶ERP系統(tǒng)的對接，強調(diào)與海關(guān)、金融、保險機構(gòu)信息系統(tǒng)的對接。(A) 9．運輸和搬運沒有什么區(qū)別，都是較大空間范圍的活動。(B) 10．運輸是物流系統(tǒng)設(shè)計和管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單項成本，可能占物流總成本的1／3～2／3。(A) 11．射頻技術(shù)RF局限于視線，識別距離比光學(xué)系統(tǒng)近。(B) 12．EOs系統(tǒng)即電子訂貨系統(tǒng)。(A) 13．將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化、最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過去物資儲運的物品流通階段的最大特點。(A) 14．衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運行的可靠性。(A) 15．結(jié)構(gòu)化程序設(shè)計方法在內(nèi)部強調(diào)自下而上地分析和設(shè)計，而在外部強調(diào)自上而下地實現(xiàn)整個系統(tǒng)。(B) 16．編程的目的是為了實現(xiàn)開發(fā)者在系統(tǒng)分析與系統(tǒng)設(shè)計中所提出的管理方法和處理構(gòu)想，編程不是系統(tǒng)開發(fā)的目的。(A) 17．在程序測試時測試人員應(yīng)測試自己所編寫的程序。(B) 18．專業(yè)開發(fā)工具最大的特點是可以最大限度地適應(yīng)于一般應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)和生成。(B) 19．在程序測試時，除了要檢查程序是否做了它應(yīng)做的工作之外，還應(yīng)檢查程序是否做了它不應(yīng)做的事情。(A) 20．功能測試是指對系統(tǒng)中的功能進(jìn)行測試，確定其是否具備所規(guī)定的功能。(A) 21．性能測試主要是指對程序和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的精確性、時間特性、適應(yīng)能力是否能滿足實際要求進(jìn)行測試。(A) 22．黑箱測試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟件功能對模塊進(jìn)行測試。(B) 23．窮舉測試亦稱完全測試，即程序運行的各個分支都應(yīng)該調(diào)試到。(A) 24．系統(tǒng)測試比模塊測試更容易發(fā)現(xiàn)錯誤，能更有效地進(jìn)行排錯處理。(B) 25．通常情況下，模塊測試方案設(shè)計比較容易，發(fā)現(xiàn)的錯誤主要是編碼和詳細(xì)設(shè)計方面的錯誤。(A) 26．子系統(tǒng)測試通常采用自頂向下和自底向上兩種測試方法。(A) 27．在所用子系統(tǒng)都成功測試之后，將它們組合起來進(jìn)行的測試就是系統(tǒng)測試。(A) 28Base／FoxBase以及FoxPr‘o等數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)功能齊全，容量巨大，適用于大型綜合類系統(tǒng)的開發(fā)。(B) 29．C語言、c++語言、BASIC語言等一般不具有很強的針對性，只是提供一般程序設(shè)計命令的基本集合，適用范圍廣，原則上任何功能模塊都可以用它們來編寫。(A) 30．直接切換方式是指在某一時刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開始工作。這種方式最簡單，也最省錢，風(fēng)險性較小。(B) 31．并行切換方式保持一段新老并存的時間，并存時間一般為3～5個月左右，在這段時間內(nèi)，新老系統(tǒng)同時分別工作。(A) 32．試運行方式又稱為導(dǎo)航方式。(A) 33．測試數(shù)據(jù)的選取，只需要選用合理的輸人數(shù)據(jù)進(jìn)行測試，不要選擇不合理的輸入數(shù)據(jù)甚至錯誤的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。(B) 34．測試時用不合理的或錯誤的輸入數(shù)據(jù)，往往比用合理的或正確的輸人數(shù)據(jù)能發(fā)現(xiàn)更少的錯誤。(B) 35．系統(tǒng)測試應(yīng)該保留全部測試用例，并且將其作為管理信息系統(tǒng)軟件組成部分之一，以便在以后的系統(tǒng)維護時查閱。(A)20 / 2