【正文】 半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B兩點；3）連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。AB線與各葉片上側(cè)邊的交點即為各片長度。各片實際長度尺寸需經(jīng)圓整后確定。5. 變速器傳動比范圍的定義及確定傳動比范圍的影響因素？（7分）答：變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動傳動比的比值。最高擋通常是直接擋，；變速器最高擋是超速擋，傳動比為0. 7～0. 8。影響最低擋傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動輪與地面間的附著力、主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要求達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車速等。傳動比范圍的確定與選定的發(fā)動機參數(shù)、汽車的最高車速和使用條件（如要求的汽車爬坡能力）等因素有關(guān)。目前乘用車的傳動比范圍在3. 0 ～4. 5之間，輕型商用車在5. 0～8. 0 之間，其它商用車則更大。，制動鉗在車軸安裝有那幾種形式？各自的特點？（畫出受力圖）（7分）答：制動鉗的安裝位置可以在車軸之前或之后。由圖可見，制動鉗位于軸后能使制動時輪轂軸承的合成載荷F減?。恢苿鱼Q位于軸前，則可避免輪胎向鉗內(nèi)甩濺泥污。，軸荷分配應(yīng)考慮那些問題？答：軸荷分配對輪胎壽命和汽車的使用性能有影響。從輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個車輪的載荷應(yīng)相差不大；為了保證汽車有良好的動力性和通過性，驅(qū)動橋應(yīng)有足夠大的載荷，而從動軸載荷可以適當(dāng)減少；為了保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向軸的載荷不應(yīng)過小。，并說明主動懸架的工作過程？答：由彈性元件和減振器所構(gòu)成的被動懸架系統(tǒng)，其彈性特性和阻尼特性是一定的，當(dāng)受到外界激勵時，只能“被動”地做出響應(yīng)。在多變環(huán)境或性能要求高且影響因素復(fù)雜的情況下，難以滿足期望的性能要求。主動懸架主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號處理器和控制單元等組成。主動懸架的傳感器、信號處理器對行駛路面、汽車的工況和載荷等狀況的進(jìn)行監(jiān)測，系統(tǒng)控制單元根據(jù)檢測到的各種信號判斷汽車的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)事先設(shè)定的控制策略決定執(zhí)行元件輸出力的大小，控制懸架本身的特性及工作狀態(tài)，對振動進(jìn)行“主動”干預(yù)。？答：轉(zhuǎn)向器的傳動比不是固定值而是變化的，以解決轉(zhuǎn)向“輕”和“靈” 這對矛盾。齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸式指銷式轉(zhuǎn)向器都可以制成變速比轉(zhuǎn)向器。？答：選定同步附著系數(shù)φ0，并用下式計算前、后輪制動力矩的比值式中，MμMμ2為前、后輪制動器的制動力矩；LL2為汽車質(zhì)心至前軸和后橋的距離；hg為汽車質(zhì)心高度。根據(jù)汽車滿載在柏油、混凝土路面上緊急制動到前輪抱死拖滑，計算出前輪制動器的量大制動力矩Mμ1max；再根據(jù)前面已確定的前、后輪制動力矩的比值計算出后輪制動器的最大制動力矩Mμ2max。？答：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器最主要的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量比較小、傳動效率高達(dá)90%、自動消除齒間間隙、體積小、制造成本低。主要缺點是：逆效率高（60%~70%），駕駛員精神緊張，會造成打手，對駕駛員造成傷害。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器廣泛應(yīng)用于微型、普通級、中級和中高級轎車上，甚至在高級轎車上也有采用的。裝載量不大、前輪采用獨立懸架的貨車和客車有些也用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。？（畫簡圖）答：當(dāng)輸入軸與輸出軸平行時（圖a），直接連接傳動軸的兩萬向節(jié)叉所受的附加彎矩彼此平衡，傳動軸發(fā)生如圖b中雙點劃線所示的彈性彎曲，從而引起傳動軸的彎曲振動。當(dāng)輸入軸與輸出軸相交時（圖c），傳動軸兩端萬向節(jié)叉上所受的附加彎矩方向相同，不能彼此平衡，傳動軸發(fā)生如圖d中雙點劃線所示的彈性彎曲，從而對兩端的十字軸產(chǎn)生大小相等、方向相反的徑向力。？答：當(dāng)懸架變形f與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時，稱為非線性彈性特性。此時，懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠(yuǎn)的兩端，曲線變陡，剛度增大。這樣可在有限的動撓度范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動容量。懸架的運容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的運容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小。？答：直行制動時任一回路失效，剩余總制動力都保持正常值的50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案知用于主銷偏移距負(fù)值（達(dá)20mm）的汽車上。這時，不平衡的制動力使車輪反抽轉(zhuǎn)動，改善了汽車穩(wěn)定性。六、計算題若輕型汽車的有關(guān)參數(shù)如下：總重Ga=26000N，軸距L=2700mm，重心高h(yuǎn)g=905mm，重心到前軸的距離L1=1428mm，車輪的工作半徑rr=350mm，若該車在φ＝，試計算：1） 若采用車輪制動器作為應(yīng)急制動，試確定應(yīng)急制動所需的制動力矩？2） 該車可能停駐的極限上坡路傾角α1和極限下坡路傾角α2（要求進(jìn)行任一工況受力分析）？ 3） 駐車的上極限制動力矩？解：1) 應(yīng)急制動時，后橋制動力矩為將mag = Ga=26000N、L=、hg=、 L1=、re=、φ＝， Nm。2) 該車可能停駐的極限上坡路傾角為該車可能停駐的極限下坡路傾角為將L、hg、L1和φ值代入計算式，得α1=176。；α2=176。3) 根據(jù)后橋上的附著力與制動力相等的條件，駐車的上極限制動力矩為將mag、re和α1值代入計算式， Nm。答： Nm；可能停駐的極限上坡路傾角α1=176。和極限下坡路傾角α2=176。； Nm。驗算一長途客車前鋼板彈簧總成在制動時的應(yīng)力。已知：單個前輪上的垂直載荷靜負(fù)荷G=17500N，制動時前輪質(zhì)量分配系數(shù)m1= ，不考慮騎馬螺栓的作用，l1=l2=650mm ，c=570mm，ψ=，彈簧片數(shù)n=12，片厚h=7mm，片寬b=65mm，許用應(yīng)力[σ]=1000N/mm2。求：1） σMAX發(fā)生在什么地方？ 2）σMAX=?3）是否安全？ 解：1）在制動時σMAX 在前鋼板彈簧的后半段。2）不考慮騎馬螺栓的作用時鋼板彈簧總截面系數(shù)=[]/[]=17500*1300/1000=22750前鋼板彈簧出現(xiàn)的最大應(yīng)力σMAX ==（650+）/[（650+650）x22750] = N/mm2 3）σMAX= N/mm2〈1000N/mm2 所以鋼板彈簧安全。15 / 1