【正文】 20世紀(jì)20年代和30年代的 道路幾何參數(shù)都沒有改變。今天，道路的改善，應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)的、安全的一致設(shè)計(jì)，但因?yàn)樾枨缶薮笏再Y金短缺?，F(xiàn)今高流量的道路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)要求路面每個(gè)功都能滿足現(xiàn)代車輛規(guī)定的設(shè)計(jì)速度。這種做法不適合小流量的情況下，如果有可能，司機(jī)會(huì)超過任何經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的設(shè)計(jì)速度。他們必須在放緩速度的情況下保證。因此需要一個(gè)統(tǒng)一的方法來設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)小流量的道路便宜、安全改進(jìn)。它涉及到整合的幾何設(shè)計(jì)和正面引導(dǎo)的方法。積極引導(dǎo)使用車道，交通標(biāo)志和其他設(shè)備和策略，以調(diào)動(dòng)司機(jī)的感官，使他們明智的駕駛。選擇成本較低的幾何線性與主動(dòng)誘導(dǎo)技術(shù)將產(chǎn)生更安全更便宜的道路。簡(jiǎn)介美國約有約3,200,000英里(5,100,000公里)農(nóng)村公路。據(jù)粗略估計(jì)約2,000,000(3,000,000公里)屬于低流量，這通常包括那些每日平均雙向交通量小于400輛/日的道路。這些道路大部分交通量是相當(dāng)?shù)偷摹Ｓ腥斯烙?jì)平均在110輛/日，或20輛/小時(shí)。這意味著在高峰時(shí)段，車輛沒三分鐘通過一英里。與此相反，一個(gè)重要的兩車道公路的通行能力，可能是1800輛/小時(shí)，車速可達(dá)到每英里4秒或低交通量道路的90倍。提供給高流量道路的錢是低流量道路的10倍。因此，建設(shè)新的、升級(jí)或維護(hù)量低的農(nóng)村道路的戰(zhàn)略比更高容量的道路更困難，如果用于這些目的錢是非常有限，就必須用在刀刃上。鑒于低流量道路問題的獨(dú)特性，它似乎是適當(dāng)?shù)臋z查，并有可能重新定義何謂“在設(shè)計(jì)上的統(tǒng)一”。本文試圖通過探討以下內(nèi)容，因?yàn)樗m用于他們的任務(wù)：當(dāng)?shù)剞r(nóng)村公路的發(fā)展和現(xiàn)狀。 現(xiàn)今低交通量道路的“統(tǒng)一”幾何標(biāo)準(zhǔn)。低交通量農(nóng)村公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的影響因素。結(jié)論。當(dāng)?shù)剞r(nóng)村公路的發(fā)展和現(xiàn)狀本文的目的，農(nóng)村地方道路是那些連通當(dāng)?shù)赝恋氐?。這些包括農(nóng)場(chǎng)，牧場(chǎng)，休閑，森林或者其他。該定義不包括那些靠近郊區(qū)的道路。在過去的50年里相對(duì)較少的里程已被添加到小流量交通體系建設(shè)。他們的目的是“農(nóng)民有路可行”。這些往往是狹窄的道路和路域的特點(diǎn)。在中西部和西部道路的寬度在第一個(gè)平方英里，是66英尺(20米)。這個(gè)寬度是給沿邊緣相鄰的部分土地使用權(quán)。在東部各州，許多路的寬度是窄的，通常33英尺(10米)或以下。在丘陵或多山的鄉(xiāng)村，曲折的路線限制了道路寬度。如今，這些往往把速度限制在30英里/小時(shí)(48公里/小時(shí))或更少。在這些早期的幾年，交通工具主要是馬車。在20世紀(jì)30年代，當(dāng)這些土地的通路被修通時(shí)，無論車輛還是路面都不允許快速行駛，所以要求的速度很低。因?yàn)檫@些原因，設(shè)計(jì)速度的概念是不存在的。今天，汽車的性能與以前有很大的不同，車的尺寸和重量顯著增加。此外，可能這種低交通量的農(nóng)村公路在地球表面的三分之二已經(jīng)鋪好，用表面處理或其他方法使表面平整、無波紋或灰塵。目前，司機(jī)需要以較高速度行駛時(shí)受到交叉口或平面交叉的限制，被迫只能減緩。在更高交通量道路，其中許多已先后提高提速，很少需要這種限速措施，而當(dāng)它是提醒司機(jī)精心采取措施。但因?yàn)槿卞X，這種改進(jìn)速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的低流量的鄉(xiāng)村道路的發(fā)展。在這種情況下超過三分之二(1978年)已經(jīng)維修的用作其他用途，新建或改善的機(jī)會(huì)甚微。什么都不做是解決不了低交通量道路與行駛速度之間的沖突的。政府正在通過籌集資金來達(dá)到改善或重建道路的預(yù)算通，盡管他們已經(jīng)做了很多。但是差距仍然很大。這一點(diǎn)當(dāng)然不僅適用于道路幾何形狀，面層和橋梁面臨同樣的問題。如何統(tǒng)一低交通量公路建設(shè)和改造的新標(biāo)準(zhǔn)如前所述，大部分需要改變幾何線性的低交通量公路是在特定情況下建于50前。除了維修，改善，重建，他們幾乎沒有變化。當(dāng)時(shí)主要的農(nóng)村公路在相同的條件下建設(shè)，其幾何線性不在考慮范圍內(nèi)。例如，致力于在1940年年底，. AGG編著的公路工程教科書，只有22頁的整體幾何線性設(shè)計(jì)。AGG說：“只要設(shè)計(jì)的基本原則沒有暴力的特殊情況(可能是地形，金融或政治)，相當(dāng)多的線性是允許的?！盇GG的要求“實(shí)際情況和工程判斷，并不一定遵循刻板的標(biāo)準(zhǔn)?！痹诖蠹s在這同一時(shí)期(1937年)，美國國有公路管理員協(xié)會(huì)(現(xiàn)在叫美國國家高速公路和交通運(yùn)輸協(xié)會(huì))成立了一個(gè)委員會(huì)，規(guī)劃和設(shè)計(jì)委員會(huì)。它的目的是，在實(shí)踐中最大程度的發(fā)揮公路的安全性和實(shí)用性功能。這方面的努力，在1938年至1944年期間，美國國有公路管理員協(xié)會(huì)制定了7個(gè)有關(guān)幾何線性設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)來。這些在950年被編寫到公路幾何線性設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中。在1954出版的線性規(guī)范中有同樣的內(nèi)容 。根據(jù)1965年出版的藍(lán)皮書也有次內(nèi)容。1969年出版的版本更具體的闡述了在農(nóng)村低交通量道路上的應(yīng)用。自那時(shí)以來，這些政策對(duì)幾何設(shè)計(jì)的所有方面適當(dāng)?shù)脑O(shè)定了標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)幾乎是在制備時(shí)連續(xù)檢查和全面的修改。從一開始，負(fù)責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)的幾何設(shè)計(jì)一直在試圖跟上機(jī)動(dòng)車和駕駛員期望特征變化的特點(diǎn)。影響低流量農(nóng)村公路幾何線性標(biāo)準(zhǔn)的因素在研究的幾何標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展及其應(yīng)用，可以看出，低等級(jí)鄉(xiāng)村公路政策的幾個(gè)影響因素，這些措施包括以下內(nèi)容：低流量的道路工程師或管理者很少考慮到幾何標(biāo)準(zhǔn)。他們已經(jīng)培養(yǎng)了幾何線性設(shè)計(jì)的專家，他們大多數(shù)在美國聯(lián)邦公路管理局。他們通過了國家高速公路美國國家高速公路和交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)幾何設(shè)計(jì)專家的審查。因?yàn)檫@些機(jī)構(gòu)主要處理高流量的情況，它聲稱，他們對(duì)代表低流量的道路情況不敏感。例如，低流量的標(biāo)準(zhǔn)不同于那些為高流量的道路是基于“設(shè)計(jì)速度”的概念，它已被定義為“當(dāng)在公路的特定路段時(shí)公路的設(shè)計(jì)決定最大行駛速度“這個(gè)定義意味著，只有”少數(shù)魯莽的” 司機(jī)可以超過設(shè)計(jì)時(shí)速。但是，這不是低流量的鄉(xiāng)村道路上司機(jī)的行為方式。相反，只要有可能，甚至在很短的路程，他們將加快到“令人恐懼”的速度。在一條設(shè)計(jì)時(shí)速30英里(32或48公里每小時(shí))的速度在道路上，這可以是50或60英里/小時(shí)(80或96公里/小時(shí))。這些道路的問題上使司機(jī)必須緩慢地行駛通過這些路段?？梢哉f， “設(shè)計(jì)速度”標(biāo)準(zhǔn)中較低的規(guī)定，在特定的位置，使有限的美元可以分布在更大的里程。否則，“設(shè)計(jì)速度”的概念在低流量農(nóng)村公路的狀況下已經(jīng)沒有什么意義了。AGG的1940年提出的建議標(biāo)準(zhǔn)，一旦獲得通過，將成為低容量的道路工程師的一個(gè)緊箍咒，換句話說“為特定的情況下(地形，金融，或政治)的設(shè)計(jì)留有相當(dāng)大的余地。”更高級(jí)別的機(jī)構(gòu)成立這種自由就開始消失了，因?yàn)樗麄兛刂频馁Y金，可以隨意的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)。低流量的道路工程師有時(shí)會(huì)用兩套標(biāo)準(zhǔn)部分地克服這個(gè)困難。上級(jí)機(jī)構(gòu)參與式成本會(huì)更高。完成地方配套資金成本更低，但并沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的橫斷面，要求擴(kuò)大或的改進(jìn)點(diǎn)的位置。一個(gè)相關(guān)的問題是，當(dāng)?shù)缆凡环线@些嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，受傷的駕駛者會(huì)起訴路的機(jī)構(gòu)和他們的工程師疏忽。這是一個(gè)重要的，但沒有答案的問題。有一種廣泛持有的但未經(jīng)證實(shí)的觀念，堅(jiān)持遵循標(biāo)準(zhǔn)的幾何線性設(shè)計(jì)，交通事故將減少。不幸的是，由于現(xiàn)有的低流量道路過多和用于改善其幾何形狀稀缺的資金稀缺，作此選擇幾乎是不可能的。更確切地說，低流量的道路認(rèn)為“出現(xiàn)危險(xiǎn)和事故的發(fā)生是因?yàn)樵O(shè)計(jì)不夠好。”的概念必須更換“如果它似乎是危險(xiǎn)的，以適當(dāng)?shù)姆绞嚼盟緳C(jī)的恐懼和謹(jǐn)慎事故將不會(huì)發(fā)生?！苯Y(jié)論本文涉及低流量農(nóng)村公路的設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，追溯了低流量鄉(xiāng)村道路的發(fā)展，其大部分目的是為了讓農(nóng)民從泥。后來先進(jìn)的高流量公路關(guān)注著決定提高幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是因?yàn)樗麄冇绣X了。它質(zhì)疑概念“如果它似乎是危險(xiǎn)的，意外發(fā)生了，”并建議說：“如果它似乎是危險(xiǎn)的，就不會(huì)出意外。”它指出，車，路和駕駛員高效的結(jié)合，所有車輛將安全運(yùn)行。道路水平的提升下降駕駛員的能力變得越來越重要。闡述了“積極引導(dǎo)和提出的概念，至少在低容量的鄉(xiāng)村道路，統(tǒng)一的設(shè)計(jì)被重新定義為包括幾何線性和誘導(dǎo)。在相對(duì)成本和線性和誘導(dǎo)減少潛在事故之間可以做合理的選擇。