【正文】 ，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。 飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下， 沒有果斷執(zhí)行復(fù)飛程序， 盲目下降 ，錯過了復(fù)飛的最佳時機。 高度 50 英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機產(chǎn)生了第一次跳躍， 接地時垂直過載達 使飛機受損。 飛機第一次跳起后，機組沒有下決心收油門， 由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在飛機 嚴(yán)重 受損 的情況下復(fù)飛， 給第二次著陸埋下了隱患。 復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。 回顧民航發(fā)生過的各個與最后進近的復(fù)飛航段有關(guān)的事故和事故征候，其主要原因是機組沒有嚴(yán)格掌握標(biāo)準(zhǔn)、把握好時機，最后關(guān)口沒采取復(fù)飛這個保證安全的最后手段。飛行員 必須嚴(yán)格遵守規(guī)定，在天氣不允許或有其他原因造成不能著陸時必須果斷復(fù)飛。機組人員應(yīng)當(dāng)明確所飛機型在什么情況下可以繼續(xù)進近著陸，什么情 況下必須果斷復(fù)飛。 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)是一個提供給飛行機組 是 否 復(fù)飛 的固定值，并且是強制性要求遵守的，然而在掌握 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)上，特別是處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣值時，執(zhí)行中就會有一些偏差。誠然，理論上講決斷高度或最低下降高度，是飛行機組做出最后決斷的點，但有的時候這個最后決斷的點更低于決斷高度或最低下降高度，甚至發(fā)生在接地的剎那。如果對 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)沒有充分的認(rèn)識，沒有樹立嚴(yán)格的堅持標(biāo)準(zhǔn)的概念，那么，是很難在緊迫的情況下做出反應(yīng)的。例如：在決斷高度以下遭遇暴雨，產(chǎn)生光屏現(xiàn)象，儀表轉(zhuǎn)為目視后飛機狀態(tài)的丟失等等。同樣，堅持標(biāo)準(zhǔn)不僅僅表現(xiàn)在對 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn) 的把握，也表現(xiàn)在對 復(fù)飛 決斷的把握，堅持標(biāo)準(zhǔn)的概念。 關(guān)于復(fù)飛決斷 標(biāo)準(zhǔn) 的內(nèi)容 在 第 3 節(jié) 已經(jīng)詳細(xì)論述過了，這里就不再討論了。 加強復(fù)飛時的機組配合 復(fù)飛也要講究機組配合， 現(xiàn)代民用飛機尤其是大型民用客機一般都是多乘員機組，通常情況下都是由正副駕駛員共同操縱飛機來完成航班生產(chǎn)任務(wù)。機長是中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 15 安全生產(chǎn)的直接責(zé)任者，直接操縱飛機又具有決策權(quán)，所以，一個非常標(biāo)準(zhǔn)的機組安全生產(chǎn)的比重，機長應(yīng)占 70%，但在特殊情況下，副駕駛的比重明顯上升。一旦機長決定復(fù)飛，副駕駛應(yīng)主動配合機長做好復(fù)飛，不要被動的被機長指揮著操縱飛機附件，這 樣肯定會影響機長的精力。如果機長的剩余精力不夠就會出現(xiàn)問題，那么如何配合好機長做好復(fù)飛，這要看副駕駛的業(yè)務(wù)技術(shù)能力和心理素質(zhì)。比如一個操縱動作做得如何，一句提示是否恰到好處，無線電的使用是否能給機長創(chuàng)造一個比較寬松的復(fù)飛環(huán)境，這些因素都直接影響到整個復(fù)飛質(zhì)量。人的心理承受外界環(huán)境的打擊或壓力是有一定限度的。當(dāng)達到一定的限度時，人的判斷能力、決斷能力都會產(chǎn)生一定的錯覺，甚至?xí)适幚韱栴}的能力。在飛行過程中一旦出現(xiàn)特殊情況，往往都是非常突然的。在飛行員沒有任何心理準(zhǔn)備的情況下發(fā)生的，這時就要看飛行員的心理承受 能力。因為人的心理承受能力有很大的差異，比如機長通常情況下要比副駕駛心理承受能力強，因為機長飛行時間長，經(jīng)驗多，技術(shù)業(yè)務(wù)較熟練，自然心理素質(zhì)要好一些。如果出現(xiàn)特殊情況，作為機長首先要保持冷靜清醒的頭腦，判斷準(zhǔn)確，處置正確，口令清楚，而且不慌，確實能夠起到穩(wěn)定軍心的作用?；ハ鄰浹a糾錯有助于對特情的處理，所以說飛行安全的最后關(guān)口關(guān)鍵在機長。 機長為了保證安全要慎之又慎，這里還要注意三點：一是，復(fù)飛的決心要果斷。當(dāng)高度高、速度、航跡偏差超過規(guī)定，或者是天氣低于著陸標(biāo)準(zhǔn)，復(fù)飛的決心要果斷，不能有愛面子的思想，盲目蠻干 ，往往導(dǎo)致錯失良機，釀成悲劇。二是，復(fù)飛過程不能拖泥帶水。一旦復(fù)飛的決心一定，就要嚴(yán)格按復(fù)飛的程序操作飛機，不能在復(fù)飛過程中看到跑道，又收油門推桿著陸，造成大速度或者帶偏差著陸危及安全。三是，復(fù)飛動作的準(zhǔn)確性。復(fù)飛的帶桿必須柔和，防止加油門的抬頭力矩和帶桿力使飛機超過規(guī)定的仰角而失速。機長的口令必須宏亮準(zhǔn)確，副駕駛的動作不能亂，嚴(yán)格先收襟翼后收起落架的程序，防止飛機接地或過多的語音警告干擾機組精力。 5 結(jié)束語 一個完 美著陸對于每一個飛行員來說都是最為向往的，也是一次飛行任務(wù)的完整句號。然而， 在實際 飛行中，各種情況是變化無常和錯綜復(fù)雜的，決斷之后還會有決斷，一次進近并不意味著只有一個決斷 著陸 ， 在每一個有責(zé)任心中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 16 的飛行員心里，“安全”永遠(yuǎn)是神圣不可侵犯的 ， 當(dāng)在不利條件下進近時，復(fù)飛就成為每一個飛行員保障安全的得力法寶 ， 是進近著陸安全的最后一道防線 。 飛行員在進近失敗或不具備條件時能夠做出果斷復(fù)飛的決策，是一個成熟飛行員的表現(xiàn)，只要飛機安全落地， 飛行員 的目的也就達到了。 中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 17 參考文獻 [1]國際民航組織 .國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施 .航空器的運行 1990 年 11 月第五版 [2]中國民用航空總局 .機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)的制定與實施 1991 年 8 月 [3] 國際民用航空組織 .空中航行服務(wù) 航空器運行 1993 年第四版 [4]何光勤 .朱代武編 .目視和儀表飛行程序設(shè)計 中國民航飛行學(xué)院 1993 年 4 月 [5]中國民航總局 .民用航空飛行事故匯編（五） 19901995 1996 年 12 月 [6]劉炳權(quán) .復(fù)飛 安全飛行的一個重要關(guān)口 .飛行員 1997 年 4 月 [7]張煥 魏光興編 .儀表飛行程序 .中國民航飛行學(xué)院 1998 年 1 月 [8]孫力軍 .淺談如何做好復(fù)飛 .飛行員 1999 年 2 月 [9]高學(xué)順 .做好復(fù)飛 — 把握進近著陸安全的關(guān)口 1999 年 3 月 [10]馬志剛 .嚴(yán)格執(zhí)行儀表近進程序保證進近著陸安全 .飛行員 1999 年 4 月 [11]李忠和 .復(fù)飛是進近著陸的最好安全防護 2022 年 12 月 [12] JEPPESEN Instrument/Commereial Manual. 1994 [13] Petter Dogan. Instrument Flight Training Manual Aviation Book Company. 1995 [14] Instrument Flying AOPA. Trevor Thom. 1990 [15] Jane Garvey. The ILS. Private Pilot. [16] Michael Church. ILS Thoughts. IFR Refresher. 1999 [17] Trevor Thom. Instrument Flying. Center of Aviation Theory. 1990 [18] Dan Namowitz. Out of sequence:Goaround baste makes waste. Flight Training. [19] Kevin Garrison. Ten Steps To A Successful Instrument Approach. Plane＆ pilot. 中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 18 致 謝 在論文的寫作過程中安全工程教研室的顏影老師給予我很大幫助，為我精心指導(dǎo)，在此忠心感謝顏老師的大力支持和幫助。