【正文】 ? 緊急鎖止式卷收器，當(dāng)拉出帶速超過某一數(shù)值，帶子立刻鎖住，不能再拉出，目前被廣泛使用 ? 安全帶類型：兩點(diǎn)式、三點(diǎn)式、全背帶 安全帶作用 ? 當(dāng)車輛僅以 40 km/h的速度行駛發(fā)生碰撞時(shí)，人身體前沖的力量就相當(dāng)于從 4層樓上扔下一袋 50 kg重的水泥塊 工況類型 : 頭部傷害值 (HIC) 胸部３ ms加速度 ? 安全帶＋安全氣囊 485 34g ? 僅使用安全帶 570 54g ? 僅使用安全氣囊 592 46g ? 不使用安全帶和安全氣囊 1 000 60g 美國和中國的相關(guān)法規(guī)中規(guī)定， HIC值小于 1 000時(shí)是人體的忍受上限。胸部傷害指標(biāo)是指在碰撞過程中胸部受傷害的程度。胸部 3 ms加速度的上限是 60g。 座椅 汽車的瞬態(tài)響應(yīng)，它具有如下幾個(gè)特點(diǎn)： ? 反應(yīng)時(shí)間：汽車橫擺角速度需要經(jīng)過時(shí)間后才能第一次達(dá)到 ω反應(yīng)時(shí)間短，則駕駛員感到轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，否則就會(huì)覺得轉(zhuǎn)向遲鈍。 ? 最大橫擺角速度 ω r1常大于穩(wěn)態(tài)值 ω r0。ω r1/ω r0 100%稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤差的大小。 ? 橫擺角速度 ω r在 ω r0值附近波動(dòng)，波動(dòng)頻率 ω與汽車動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)，表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要參數(shù)。 ? 穩(wěn)定時(shí)間，它表明進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。 ? 汽車出現(xiàn)汽車橫擺角速度 ω r不能收斂的情況，即 ω r值越來越大，轉(zhuǎn)向半徑越來越小，而導(dǎo)致汽車產(chǎn)生側(cè)向滑動(dòng)或翻車的危險(xiǎn)。 一般兩輪轉(zhuǎn)向（ 2WS）汽車在中、高速作圓周行駛時(shí)，車身后部甩出一點(diǎn)，車身以稍稍橫著一點(diǎn)的姿態(tài)作曲線運(yùn)動(dòng)，增加了駕駛員在判斷與操作上的困難。電控 4WS汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，后兩輪也隨著前兩輪有相應(yīng)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。質(zhì)心側(cè)偏角總接近于零，車廂與行駛軌跡方向一致，汽車自然流暢地作曲線運(yùn)動(dòng)，駕駛員能方便地判斷與操作，顯著地改善了操縱穩(wěn)定性。 電子穩(wěn)定性程序（ Electronic Stability Program， 簡稱 ESP ? 這類系統(tǒng)是以 ABS為基礎(chǔ)發(fā)展而成的，系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度、大側(cè)偏角的極限工況下工作。 ? 它利用左、右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出 (Drift Out)現(xiàn)象及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn) (Spin)現(xiàn)象等危險(xiǎn)工況。 ? ESP主要控制處于極限工況下的汽車運(yùn)動(dòng)，使駕駛員可以按正常駕駛方法順利通過原本令人難以駕馭的危急狀況。 ESP根據(jù)駕駛員開車時(shí)的轉(zhuǎn)向盤角度、油門踏板位置與制動(dòng)系油壓，判斷駕駛員的行車意圖；又根據(jù)汽車橫擺角速度、側(cè)向加速度，判斷汽車的真實(shí)行駛狀況； ESP調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率、由左右側(cè)制動(dòng)力差構(gòu)成的橫擺力矩及總制動(dòng)力，以操縱汽車，使汽車行駛狀況盡可能地接近駕駛員的行車意圖。 ESP結(jié)構(gòu)示意圖 (1)緊急制動(dòng)，猛打方向盤，車輛轉(zhuǎn)向不足。 (2)車輛繼續(xù)沖向障礙物，駕駛員反復(fù)打方向盤，以求控制車輛，車輛避開障礙物。 (3)當(dāng)駕駛員嘗試恢復(fù)正常的行駛路線時(shí)，車輛產(chǎn)生側(cè)滑 (1) 緊急制動(dòng)，猛打方向盤，車輛有轉(zhuǎn)向不足的傾向。 (2) 增加左后輪制動(dòng)壓力車輛按照轉(zhuǎn)向意圖行駛。 (3) 恢復(fù)正常的行駛路線，車輛有轉(zhuǎn)向過度的傾向，在左前輪上施加制動(dòng)力。 (4)車輛保持穩(wěn)定 。 避讓障礙物 無 ESP 有 ESP 急轉(zhuǎn)彎 無 ESP： 出現(xiàn)甩尾，企圖通過方向盤來調(diào)整方向，可惜為時(shí)已晚，車輛側(cè)滑。 有 ESP： (1)車輛有甩尾的傾向，自動(dòng)在右前輪上施加制動(dòng)力。 (2)車輛保持穩(wěn)定。 (3)車輛有甩尾的傾向，自動(dòng)在左前輪上施加制動(dòng)力。 (4)車輛保持穩(wěn)定。 在多變的路面上行駛 (1)車輛跑偏（轉(zhuǎn)向不足），即前輪向外偏離彎道，車輛失去控制。 ( 2 ) 一旦駛?cè)敫稍锏臑r青路面，車輛就開始打滑。 (1）車輛表現(xiàn)出轉(zhuǎn)向不足的趨勢，即將跑偏。增加右后輪制動(dòng)力的同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。 (2)車輛保持穩(wěn)定 無 ESP 有 ESP ? 快速、準(zhǔn)確的建立整車動(dòng)力學(xué)模型 ? 整車動(dòng)力學(xué)仿真模型的建立 ? 分別建立了各個(gè)子系統(tǒng)的模型 ? 整車操縱穩(wěn)定性仿真 ? 對(duì)國標(biāo) ～ 6規(guī)定了考察汽車操縱穩(wěn)定性各項(xiàng)性能指標(biāo)的試驗(yàn) 采用虛擬試驗(yàn)技術(shù)對(duì)汽車的性能進(jìn)行預(yù)測，提出改進(jìn)有主觀評(píng)價(jià)和客觀評(píng)價(jià)兩種意見，達(dá)到提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和加快設(shè)計(jì)速度的目的 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真 ? 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性是汽車操縱穩(wěn)定性中最基本和最重要的方面 ， 決定了汽車作為一個(gè)動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向輸入下是否穩(wěn)定的充分條件 ， 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)不及格的車輛 ， 其操縱穩(wěn)定性的總評(píng)價(jià)為不及格 。 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真模擬 ? 仿真試驗(yàn)的工況設(shè)定： ? 穩(wěn)定起步 — 沿半徑為 15m的圓周行駛 ， 固定轉(zhuǎn)向盤不動(dòng)緩緩連續(xù)而均勻地加速 （ 縱向加速度不超過 ） ， 直至汽車的側(cè)向加速度達(dá)到 （ 或汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài) ） 為止 。 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真結(jié)果評(píng)價(jià) ? 仿真完成后 ， 獲得的汽車前后軸側(cè)偏角差值 δ 1 δ 2 ，車身側(cè)傾角 Φ與車身側(cè)向加速度 ay關(guān)系 。 同時(shí)可知汽車的不足轉(zhuǎn)向度 U = ( 176。 /(m/s2))， 車 身 側(cè) 傾 度 KΦ = (m/s2))， 按照 QC/T480的計(jì)分方法 ， 該車的側(cè)傾度KΦ的計(jì)分值為 82分 ， 而不足轉(zhuǎn)向度 U未達(dá)到計(jì)分的下限 ， 即計(jì)分值為零分 ， 表明該車的不足轉(zhuǎn)向特性不合格國標(biāo)要求必須進(jìn)行改進(jìn) 。 操穩(wěn)改進(jìn)及分析 ? 由于穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性不合格 ， 因此必須采取措施進(jìn)行改進(jìn) 。 由于整車的布置結(jié)構(gòu)形式不可更改 ，因此主要通過調(diào)整整車力學(xué)參數(shù) ， 如懸架彈簧剛度和橫向穩(wěn)定桿的直徑 ， 來改善操穩(wěn)性能 。 ? 前 、 后懸架彈簧剛度由原來的 22N/mm、 20N/mm分別增加到 28N/mm， 26N/mm， 橫向穩(wěn)定桿直徑由22mm增加到 28mm， 此時(shí)仿真運(yùn)動(dòng)軌跡 ， 汽車前后軸側(cè)偏角差值 δ 1δ 2 ， 車身側(cè)傾角 Φ與車身側(cè)向加速度 ay關(guān)系曲線 。 制動(dòng)系工作原理 盤式制動(dòng)器