【正文】 ② 強風(fēng)化巖層：坡率 1:～ 1:，噴砼層厚 15cm＋雙層鋼筋焊接網(wǎng)（ 2φ R6～ 15 15cm）＋φ 22鋼筋砂漿錨桿（長 ，間距 ）。 ③ 中風(fēng)化巖層：坡率 1:～ 1:，噴砼層厚 10cm＋單層鋼筋焊接網(wǎng)（φ R6 第 14 頁 共 17 頁 ～ 15 15cm）＋φ 22鋼筋砂漿錨桿（長 ，間距 ）。 具體數(shù)量應(yīng)按實際計量。 （ 2） 暗洞 a. 重視隧道掌子面前方的超前地質(zhì)預(yù)報工作。 施工圖地質(zhì)勘察不可能完全準(zhǔn)確反映實際情況， 在施工中根據(jù)實際開挖揭露的 地質(zhì)狀況對圍巖級別及支護(hù)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整， 一些特殊的地質(zhì)現(xiàn)象隨時會出現(xiàn)，為了安全作業(yè)，并有效地指導(dǎo)施工，對一些重點不良地質(zhì)地段應(yīng)采取措施進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報工作。 b. 隧道可能與已知或推測的斷層相遇，施工過程中應(yīng)充分重視，如遇到應(yīng)視 斷層帶寬度、交角、膠結(jié)情況認(rèn)真分析，及時匯報，以 便 及時采取對策。 護(hù)施工時錨桿應(yīng)盡可能與巖層垂直，最大限度發(fā)揮錨桿的作用。 Ⅴ級 圍巖采用管棚或小導(dǎo)管注漿預(yù)支護(hù)的區(qū)段，在初期支護(hù)完成后，為防止過大變形，并從安全角度出發(fā)應(yīng)及時施作二次襯砌。 洞口及斷層帶Ⅴ級圍巖區(qū)段必須采用大管棚施工，其中洞口 Ⅴ級圍巖長度大于 30 米 段結(jié)合護(hù)拱一次打入長度 30m以上（洞口Ⅴ級圍巖長度小于 30 米，則一次性穿過），斷層帶盡量一次性穿過，管棚工作室要求用同級混凝土回填。 。在施工中，應(yīng)按設(shè)計要求加強量測，及時反饋，以便修正設(shè)計，指導(dǎo) 施工。量測資料作為支護(hù)隱蔽工程的重要技術(shù)內(nèi)容，應(yīng)納入竣工文件，作為隧道驗收內(nèi)容之一。 、墻背回填 的處理： Ⅰ )拱部范圍與墻腳以上 1m范圍內(nèi)的超挖應(yīng)采用同級砼回填，其余部分的空隙采用混凝土、片石混凝土回填； Ⅱ )拱部超挖大于允許值時，可預(yù)留注漿管，待二次襯砌澆筑完畢，采用壓注同級砼或水泥砂漿回填密實。 ，泵送砼澆注工藝。 、管溝的銜接。 隧道二 次 襯 砌砼 裂縫防治 （ 1） 二 次 襯 砌及仰拱施工時應(yīng)先 清 除仰拱、拱腳等基底的 浮石 和 虛碴 ，確保結(jié)構(gòu)位于堅實地基上，硬軟地層分界處及襯砌結(jié)構(gòu)不同處應(yīng)設(shè)置變形縫； （ 2） 提高隧道開挖的光面爆破效果，同時改進(jìn)爆破工藝，控制炸藥量，以減少開挖爆破時炸藥對圍巖的擾動，降低外部應(yīng)力對二襯砼的影響； （ 3） 必須保證初期支護(hù)的平順度及二襯砼的結(jié)構(gòu)層厚度； （ 4） 二襯 臺車 長度 應(yīng)不大于 9m，以減少砼內(nèi)部的收縮應(yīng)力 。二襯臺車的剛度應(yīng)充分考慮砼的襯砌厚度、坍落度、灌注速度、骨料大小以及是否為鋼筋砼等因素的影響 ，施工中應(yīng) 防止跑模和臺車向下移位 ； （ 5） 二襯砼宜采用較大的骨灰比，降低水灰比，并通過全面細(xì)致的試驗，保證 砼外加劑的使用安全 ，禁止泵送時加水增加可泵性 ； （ 6）控制入摸溫度，熱天應(yīng)低于大氣平均溫度且≤ 28℃ ，冬季應(yīng)高于大氣溫度且不低于 10C176。混凝土應(yīng)振搗密實，提高表面強度，減少收縮量； （ 7）二襯拆模時混凝土強度應(yīng)滿足相應(yīng)要求：不承受外荷載時，混凝土強度應(yīng)大于 5MPa；承受較小圍巖壓力時，混凝土強度應(yīng)大于設(shè)計強度的 70%；承受較大圍巖壓力時，混凝土強度應(yīng)大于設(shè)計強度的 100%； 同時 應(yīng) 減少拆模時對砼的撓動； 第 15 頁 共 17 頁 （ 8） 及時對二襯砼進(jìn)行灑水（霧化水）養(yǎng)護(hù)， 保持襯砌表面一定的溫度和濕度， 并采取必要措施嚴(yán)格控制砼溫度的急 劇變化，要求砼拆模時的內(nèi)外溫差不得大于 200C，養(yǎng)護(hù)期內(nèi)砼表面溫度的變化速度不宜大于 50C/h，冬季注意保溫，可適當(dāng)延長拆模時間； （ 9）認(rèn)真貫徹新奧法施工要求，進(jìn)行及時、詳細(xì)的施工量測，以量測的數(shù)據(jù)及時修正設(shè)計并指導(dǎo)施工。 不良地質(zhì)路段的 處置預(yù)案 （ 1）涌水地段的輔助施工措施：隧道內(nèi)的斷層破碎帶或軟弱圍巖地段，可能存在較為豐富的地下水，如果處理不好，容易發(fā)生突水突泥事件，不僅影響施工安全與施工進(jìn)度，而且嚴(yán)重時危及結(jié)構(gòu)使用。應(yīng)考慮采用超前注漿堵水或周邊注漿堵水等措施。 （ 2）對開挖過程中出現(xiàn)溶洞的輔助施 工措施：采用泵送 C15混凝土回填，并在其四周施作約 ，錨桿深入圍巖不小于 ?；靥钍┕ね瓿珊笤偈┳鲊娚浠炷梁弯摻罹W(wǎng)初期支護(hù)等。 （ 3）對開挖過程出現(xiàn)塌方的輔助施工措施：一般先錨噴封閉塌穴，在開挖面外施作不小于 1m的 C20套拱，內(nèi)置型鋼，再進(jìn)行吹砂回填。 （ 4）隧道可能與已知或推測的斷層相遇，施工過程中應(yīng)充分重視，應(yīng)采取措施進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報工作，加強監(jiān)控量測及洞內(nèi)觀察。如遇到應(yīng)視斷層帶寬度、交角、膠結(jié)情況認(rèn)真分析，及時匯報，以便及時采取對策。 隧道安全事故應(yīng)急處理機(jī)制 針對本 隧道的地質(zhì)情況，對隧道可能發(fā)生的坍塌等事故提前做出預(yù)案準(zhǔn)備，明確應(yīng)急職責(zé)，識別緊急需求，確保事故發(fā)生時，能快速反應(yīng)，實施緊急救援，有效控制事故范圍的擴(kuò)大，最大限度的降低和減少事故帶來的人身和財產(chǎn)損失。 （ 1）應(yīng)急響應(yīng)機(jī)構(gòu)及職責(zé)：根據(jù)各相關(guān)責(zé)任單位的職責(zé)，成立相應(yīng)的事故應(yīng)急響應(yīng)機(jī)構(gòu)，其中隧道施工的承擔(dān)單位因?qū)ΜF(xiàn)場情況比較熟悉應(yīng)負(fù)責(zé)主要的搶險救援職責(zé)。應(yīng)急響應(yīng)機(jī)構(gòu)應(yīng)包括搶險救援領(lǐng)導(dǎo)小組，常設(shè)現(xiàn)場搶險、搶險物資保障、消防、醫(yī)療救護(hù)、交通指揮、后勤保障等部門。 （ 2）建立事故報告制度：根據(jù)發(fā)生事故的等級建立相應(yīng)的事 故報告制度，事故發(fā)生后應(yīng)在最短的時間內(nèi)報告事故應(yīng)急響應(yīng)機(jī)構(gòu)，啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。 （ 3）建立搶險保障系統(tǒng)：包括應(yīng)急物資、設(shè)備保障、人員保障、通訊保障及交通保障等。這包括水泥、木材、編織袋等搶險物質(zhì)，包括藥品、擔(dān)架等救援醫(yī)療物資、包括人員安全培訓(xùn)救援知識，演練等、包括手機(jī)、對講機(jī)等通訊設(shè)備、車輛及道路交通指揮人員等交通設(shè)施。 運營期 公路隧道的防火救災(zāi)對策 （ 1） 公路隧道防火救災(zāi)的指導(dǎo)思想 ： 公路隧道的防火救災(zāi)應(yīng)該遵循以防為主，防救結(jié)合的原則。救災(zāi)的基本理念應(yīng)該是以人員逃生為主、保護(hù)財產(chǎn)為輔，救災(zāi)隊伍以隧道管 理部門為主，外援為輔。 （ 2） 公路隧道的交通管理 ： a. 公路隧道正常運營管理 :公 路隧道正常的運營管理，主要是控制隧道內(nèi)的交通量，限制行車的最小間距和最大行車速度，防止阻塞和交通事故。 b. 車輛的防火等級 : 在隧道的運營管理中，限制防火等級不高的車輛通過，或者采取一些控制措施 (如護(hù)送、允許其晚間通過 )，這樣將會大大減少公路隧 第 16 頁 共 17 頁 道火災(zāi)發(fā)生的幾率 。 c. 公路隧道危險物品運營管理 ： 結(jié)合我國公路隧道的具體情況， 本隧道對超高、超重車禁止通行，對超長車輛 應(yīng)護(hù)送通過，對于運輸易燃、可燃液體、 液化石油氣體或危險化學(xué)物品的車輛應(yīng)護(hù)送通過， 運輸爆炸物品的車輛應(yīng)晚上護(hù)送通過。 （ 3） 公路隧道火災(zāi)時的通風(fēng)控制 ， 通風(fēng)控制在公路隧道的滅火救災(zāi)過程中尤為重要。隧道火災(zāi)時通風(fēng)系統(tǒng)必須達(dá)到的主要目的是： a. 提供防止煙流逆流的最小風(fēng)速； b. 盡快排出隧道內(nèi)的煙霧； c. 降低隧道內(nèi)的溫度； d. 為逃生通道和避難洞提供新鮮的空氣； e. 為消防人員滅火提供新鮮空氣。 本工程隧道通風(fēng)系統(tǒng)具備雙向排煙功能，在事故發(fā)生時能控制煙霧和熱量的擴(kuò)散，可根據(jù)消防及救援人員的現(xiàn)場要求控制和調(diào)節(jié)隧道洞內(nèi)的風(fēng)向和風(fēng)量。 （ 4） 公路隧道火災(zāi)的監(jiān)控、消防系統(tǒng) a. 公路隧道火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng) 本項目在隧道機(jī)電系統(tǒng)內(nèi)設(shè) 計了疏散誘導(dǎo)、車道指示、中控系統(tǒng)等設(shè)施，以提高防災(zāi)能力為主要目的，盡量減少發(fā)生災(zāi)害時的波及范圍和減少二次災(zāi)害。事故發(fā)生時能做到及時疏散，控制災(zāi)害并盡快恢復(fù)交通 。 b. 隧道消防設(shè)施 根據(jù)《 公路隧道 交通工程設(shè)計規(guī)范》本項目在隧道每隔 50米設(shè)置了一處消防洞室，消防洞室配備手提式滅火器一組 :8KgMFZL8磷酸銨鹽滅火器 4瓶。消防設(shè)備栓箱上明顯發(fā)光標(biāo)志。 （ 5） 公路隧道火災(zāi)的救援體系 a. 公路隧道救援梯隊 本 公路隧道救援梯隊按三級考慮，第一梯隊由火區(qū)車輛的司乘人員組成，第二梯隊由隧道管理人員、滅火人員、警察組成，第三梯隊由 專業(yè)消防人員和醫(yī)療救護(hù)人員組成。隧道火災(zāi)的初期滅火工作一般由第一梯隊和第二梯隊實施，后期的滅火工作由第三救援梯隊完成。從一些隧道火災(zāi)實例和典型火災(zāi)實驗的資料來看，專業(yè)救援隊伍到達(dá)火災(zāi)現(xiàn)場的時間不宜超過 10 min，否則將失去救援和滅火工作的最佳時間 。 b. 公路隧道滅火救災(zāi)組織流程 隧道一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)盡量在火災(zāi)初期滅火，防止隧道內(nèi)充滿煙霧而使救援環(huán)境惡化。同時要及時提供確切情報，防止車輛駛向火災(zāi)現(xiàn)場，并對駛向隧道出口的車輛給予正確的引導(dǎo)，使其安全撤離失火隧道。公路隧道火災(zāi)的救援工作可按 下 圖的流程組織實施。 第 17 頁 共 17 頁 交 通 控 制 信 息通 風(fēng) 控 制照 明 控 制逃 生 標(biāo) 志 控 制啟 動 防 火 救 災(zāi) 預(yù) 案發(fā) 生 火 災(zāi)隧 道 內(nèi) 管 理 人 員 、 駕 駛 員 、 乘 客手 動 報 警隧 道 管 理 處現(xiàn)場指揮隧道公安消防隊初 期 滅 火 管 理 、 交 警 、 路 政交 通 警 察引導(dǎo)避難人員撤離車輛撤離交通指揮洞口執(zhí)勤滅 火 作 業(yè)現(xiàn) 場 清 理 c. 隧道滅火救災(zāi)預(yù)案 隧道的滅火救災(zāi)預(yù)案，是為了在火災(zāi)發(fā)生時及時開展滅火救災(zāi)工作而事先制定好的預(yù)備方案。 滅火救災(zāi)預(yù)案通過對各種火災(zāi)情況 (火災(zāi)的量級，火災(zāi)發(fā)生的位置、火災(zāi)的種類等 )的事先假定，給出盡可能合理有效的相應(yīng)對策。一旦火災(zāi)發(fā)生，它將對滅火救災(zāi)工作起指導(dǎo)作用，可以大大減少火災(zāi)救援工作的延遲時間，防止混亂和錯誤操作。 由隧道管理處 制定 滅火救災(zāi)預(yù)案。