【導讀】的《海港總平面設計規(guī)范》，業(yè)經(jīng)審查，現(xiàn)批準為強制性標準，編號為JTJ211-99，自1999年12月1日起施行。計院和第一航務工程勘察設計院負責，由人民交通出版社出版發(fā)行。工藝設計規(guī)范》改名為《海港總平設計規(guī)范》。本規(guī)范共分11章51節(jié)，4個附錄，并附條文說明。頭的安全距離，輔助生產(chǎn)建筑物指標，設計船型尺度，環(huán)境保護及公用設施等。系統(tǒng)控制以及滾裝船、散裝水泥船和液體化工船等設計船型尺度等。使用本規(guī)范時，尚應符合國家現(xiàn)行標準的有關規(guī)定。請有關單位在使用過程中，將發(fā)現(xiàn)的問題和意見及時函告中交水運規(guī)劃設計。院和中交第一航務工程勘察設計院，以便再修訂時參考。［1994］156號文“關于對《海港總平面及工藝設計規(guī)范》修訂大綱的批復”，中交第一航務工程勘察設計院，參加單位為中交第三航務工程勘察設計院。科研成果和先進經(jīng)驗的基礎上，經(jīng)廣泛征求意見修訂而成。年12月1日起實施。對小型泊位的海港、廠礦及其他。針，保護環(huán)境，合理利用資源，防治污染。

　　

【正文】 情況下，避免面向常、強浪 35 向，使入射波盡量減少。同時也應注意在有較強潮流的情況下，避免在口門附近水域 產(chǎn)生較強的回流。 在防護建筑物和港口口門的平面布置中，往往在泊穩(wěn)和船舶航行之間存在一定的矛盾。前者希望口門盡量縮窄，面向較隱蔽的水域，后者 要求口門具有足夠的寬度，面向敞海。因而要在兩者之間選擇一個協(xié)調(diào)的方案?？梢酝ㄟ^計算、模型試驗和進行必要的調(diào)查研究，最后再作出決擇。 在有長周期波的情況下，港口水域平面布置及口門方向，應進行專門研究，避免港區(qū)水域出現(xiàn)共振現(xiàn)象而危及船舶的安全停泊。 當港口布置在波浪方向單一的開敞海岸或在半掩護的海灣中時，可采用單突堤或島式堤方式，如圖 中（ a）、（ b）所示；在波浪方向 變化范圍大的海灣或海岸，以建造兩條突堤為宜，如圖 中（ c）所示；在盛行浪向與岸成較小角度且浪向范圍 較大的地方，宜采用環(huán)抱式布置為宜，如 圖 中（ d）所示；在需要構成兩個進港口門的情況下，可采取突堤與島堤聯(lián)合布置形式，如圖 中（ e）、（ f）所示。 在采用挖入式港池形式時，其口門外一般布置成收斂式雙突堤，如圖 中（ g）所示。 在選擇各種布置形式時，要進行波浪 對港口水域作用的評價，以及淤積條件的估計。 建筑在沙質(zhì)海岸的防波堤，既要防浪，又兼有防沙的作用。遇此情況時，在設計之前，事先應對擬建港區(qū)的沿岸漂沙的主要來源方向、漂沙強度、泥 沙移動臨界深度和沿水深的強度分布以及漂沙的去向等進行詳細的調(diào)查和研究。港口防波（沙）堤的布置，需根據(jù)海岸泥沙不同特點采用不同的形式。 36 對一個方向有較強泥沙流的沙質(zhì)海岸港口，可采用單突堤的形式，但單突堤不宜建在淤泥質(zhì)海岸，因為它阻攔細顆粒懸移質(zhì)的能力較差，懸沙大部分被潮流帶進港內(nèi)落淤。 單突堤的布置應 首先選擇灣口或岸線突出的海岬端部；堤頭部分的方向宜與潮流方向一致，且擋住常浪向，內(nèi)側可建碼頭；突堤應延伸至天然水深處，以不挖泥、不破壞天然狀況為原則，考慮既防淤又防浪，使用方便以及經(jīng)濟效果等因素。 對存在兩個方向的較強沿岸漂流的沙質(zhì)海岸和淤泥質(zhì)海岸港口，宜采用環(huán)抱式的外堤布置形式。 對淤泥質(zhì)海岸港口，由于其淤積強度與水體含沙量和水域面積等主要參數(shù)成比例，故當兩突堤所圍水域面積能滿足使用要求時，宜減少所圍水域，尤 其應減少所圍淤積淺灘的面積，然后兩堤可成大致平行的布置形式伸至較深水中。同時 ，在進行港口建筑物布置時，其平面輪廓應使?jié)q、落潮流順暢，避免產(chǎn)生渦流 等不良的現(xiàn)象。 在瀉湖或挖入式港的口門，為了維護航道，必要時可建造兩條收斂式或平行導堤。導堤的作用，一是束流攻沙，二是防止沿岸輸沙落淤航道。導流堤應延伸至常見波浪破碎帶以外。 在沙質(zhì)海岸建設與岸平行的島式堤時，當?shù)貞獰o較強的泥沙流，并結合自然條件考慮足夠的離岸距離。 在淤泥質(zhì)海岸上建造島式堤，必須在堤與岸之間有較強的海流通過。否則泥沙很容易在堤后（指背風浪面）落淤。 建造島式堤時，如無足夠的離岸距離 ，則由于堤使波浪發(fā)生繞射，浪向發(fā)生變化，外海波浪向島式堤背后繞射，島后波高減小，波影區(qū)由于沿岸漂沙容量的顯著降低，使泥沙發(fā)生淤積而最終形成連島沙壩或沙洲。 在以波浪作用為主的沙質(zhì)海岸，建造島式堤，尤如天然海岸處的島嶼或礁石常起著護岸作用，在條件成熟的地方，可形成連島沙壩。 在進行防波堤平面布置時，宜采用直線、外凸的圓弧或折線，少采用內(nèi)凹的折線形或曲線形彎曲，主要考慮避免反射波、順堤波與來波迭加形成激浪 而影響口門、航道、錨地的水域平穩(wěn)，避免波能集中，加大堤體承受的波浪力。同時，曲線 形彎曲給施工定線也帶來一定的不便，若堤身結構采用直立式還會增加異 型構件，給預制和安裝造成困難。防波堤縱軸線拐折時，可以用圓弧或折線形式連接兩直線堤段。當用圓弧連接時，應采用較大的曲率半徑，需視拐角大小、曲線長 度及建筑結構特性而定。防波堤縱軸線向外海凹折時，形成了凹入的拐角堤段，因而來自防波堤兩側的反射波在該處集中，導致波高顯著增大。 37 布置防波堤應使港工建筑物建設費用和維護費用降到最低，在有岬角、海島、沙洲、淺灘等可利用的地形條件下，宜加以利用。如果在防波堤預定軸 線附近的地基從軟基急劇改 變?yōu)橛不?，應考慮移動軸線以節(jié)省造價。另外，在破碎波地區(qū)，沉箱安裝和方塊吊裝一般都是困難的，所以，可采取使堤縱軸線盡量避免 與來波向相垂直，以減少施工困難區(qū)域的長度。如果在不影響設計要求的范圍內(nèi)，不宜設在自然條件和施工條件差的地點。 當在水深超過 20m的水域中布置防護建筑物時，對在深水中建堤可能出現(xiàn)的問題應足夠重視，充分研究浪、流、地基等自然條件和施工條件。尤其在淺水區(qū)海底坡度變陡的地方，設計防波堤必須慎重行事。 在確定港口水域平面布置時，應多方征求航行人員、引水員、港務管理部門及有 關方面人員的意見，并在經(jīng)濟、技術條件許可的情況下，盡量滿足合理要求。 通過計算、模型試驗和聽取有關方面的意見，對原布置進行調(diào)整才能最后得出既符合技術條件且又經(jīng)濟合理的平面布置方案。 一般商業(yè)性海港，通常為一個口門，但在沿海岸線伸展的大港中，口門數(shù)量可增至 2 ～ 3個，在某些情況下，根據(jù)港口布置的具體條件，其中包括單位時間內(nèi)擴大船舶進出的能力，便利船舶在港內(nèi)調(diào)頭，減少船舶在內(nèi)部水域中的航程及為運輸易燃品和小型船舶，需建單獨航道和出入口。 當有幾個出入口時，其中一個可能用于大 船舶通航，另一些則用于中小型船舶通航；也可能其中一個用于入口，而另外的則用于出口。在不利的氣象條件下，根據(jù)風浪方向，可交替使用其中一個口門。出入口數(shù)量的增加，導致內(nèi)部水域泊穩(wěn)的惡化，而且有時使泥沙亦易于進港。 口門的數(shù)目除根據(jù)上述使用要求外，還需根據(jù)建設費用為最小的條件來選擇。 口門對便利船舶出入以及不使波浪和泥沙侵入港內(nèi)有重要意義。一方面口門盡可能地敞開于風區(qū)長度最小的方向，或設在背風側。這樣可減少從口門傳入的波浪，有利于港內(nèi)泊穩(wěn)；但另一方面由于風浪向與航道軸線正交，使船舶受到橫向風浪 的影響，不利于船舶安全進出港。 從安全航行出發(fā)，風浪、流向與航道軸線夾角愈小愈好，但尾隨作用力會對航行在航道上的空載船舶操縱產(chǎn)生一定的影響，且口門方向取與常、強風浪向一致時，對港內(nèi)泊穩(wěn)影響較大。所以兩者之間是互相矛盾的，處理好此矛盾的基本原則是兼顧兩者的要求，使兩者間能達到使用要求。 港口口門寬度，系指兩防波堤堤頭間的水面距離。但對船舶航行有實際意義的寬度為口門有效寬度，即為在設計通航水位時，滿足通航水深要求的口門寬度（在垂直進港航道軸線方向）。 38 口門有效寬度應根據(jù)港口 遠近期發(fā)展規(guī)模，進出港口的船舶多少、大小及自然條件等因素來確定。據(jù)統(tǒng)計，我國和世界港口口門有效寬度，大多數(shù)為～ 倍設計船長，最小寬度不宜小于 ～ 倍設計船長。 口門有效寬度宜與毗連口門的港內(nèi)外航道同寬。 根據(jù)建港地點的水文、氣象、地形條件，以及綜合考慮港池、航道、錨地等相互關系，港口口門可布置成正向或側向： （ 1）正向口門適用于在當?shù)仫L力不大，常風向與岸平行或與岸成不大的角度，且風向可能相反的地方布置成兩條合抱式突堤的情況。影響口門的風浪出現(xiàn)頻率較低， 與航道相垂直方向的風頻率雖然較大，但因風力不大，故尚不影響船舶進出口門。 另外，采用挖入式港池或內(nèi)港和外港相結合的形式時亦可布另外，采用挖入式港池或內(nèi)港和外港相結合的形式時亦可布置為正向口門。 （ 2）側向口門系在正向口門不能滿足港內(nèi)泊穩(wěn)和地形限制的場所，將口門位置和堤頭形式適當調(diào)整而成，使之達到滿足港內(nèi)泊穩(wěn)和港外航道安全航行。 防沙、導流堤 對受徑流影響較小的河口港、瀉湖內(nèi)港口以及挖入式港口，當在其出?？诟浇０?，波浪和海流等動力作用較強、沿岸輸沙量較大或入海 徑流及潮流不足以維持攔門沙段的航道尺度時，經(jīng)技術經(jīng)濟論證后可設置防沙、導流堤。 防沙、導流堤的布置應符合下列規(guī)定。 防沙、導流堤的布置應滿足船舶的航行安全和便于船舶操縱。 防沙、導流堤的布置應使被保護的航道和港內(nèi)水域不至因海岸帶及河流來沙，在波浪、海流等動力作用下產(chǎn)生嚴重的淤積、沖刷或改變航槽走向。 防沙、導流堤的布置應與當?shù)厮?、地貌、地形及地質(zhì)等自然條件相適應，并應考慮防沙、導流堤的發(fā)展和分步實施的可能性。 防沙、導流堤的布置應與海岸、港口的總體布局規(guī)劃相協(xié)調(diào)，就其建成后對海岸、河口及環(huán)境產(chǎn)生的影響進行預測，并提出相應的對策。 防沙、導流堤的布置應有利于泥沙導入深海或港外淺灘；有利于折射和繞射的波浪將泥沙推向航道外；避免在口門和航道外造成渦流。當采用雙堤布置時，其口門不應朝向漂沙的來向。 當防沙、導流堤不僅具有防沙、導流功能，而同時對其有防浪掩護要求時，其布置應結合防波堤的設計原則綜合考慮。 39 在確定防沙、導流堤的布置方案時， 應同時綜合考慮其他防淤、防沖和人工補沙等輔助措施。 當防沙、導流堤布置在河口附近時，應避開河口射流區(qū)和高含沙區(qū)。當避開河口有困難時，布置上應將含沙量高的河道水流導向遠離港口的地方。 防沙、導流堤平面布置的主要形式（圖 ），應按下列原則選擇。 當沿岸泥沙運動和波浪、海流等動力條件以一個方向為主，另一方向較弱時，可考慮設單側堤以攔截主要方向的來沙（圖 ）。 當沿岸泥沙運動和波浪、海流等動力條件在航道兩側有一定差異時，宜采用長短堤布置形式，較長的堤布置在來沙較強的一側（圖 ）。 當通過航道的進出港水體含沙量較大，且港內(nèi)擁有較 大納潮量時，可采用間距適當、大致平行于航道的布置（圖 ）。 為了增加港內(nèi)納潮量，增大口門處水流的挾沙能力，以維持口門的 設計水深，保持其穩(wěn)定，可采用“八字”形的布置（圖 ）。 當考慮到今后可利用航道邊灘的水域發(fā)展港口時，則可采用圖（ e）的布置形式。 為適應港口規(guī)模逐步發(fā)展、淤積和沖刷漸變的過程，堤的建設可采用一次規(guī)劃、分期建設的布置形式（圖 ）。 防沙、導流堤的布置應通過對當?shù)睾涌诤秃０兜牡孛蔡卣?、泥沙來源、動力條件、運移方式及方向、輸沙量以及沖淤演變等資料進行分析、研究，并根 40 據(jù)工程要求提出防沙、導流堤的布置方案，經(jīng)技術經(jīng)濟論證后確 定，必要時應通過模擬試驗驗證。 堤頭的布置應符合下列規(guī)定。 防沙、導流堤的堤頭位置應根據(jù)當?shù)爻＠撕蛷娎说钠扑樗?、潮流特征、泥沙運動特性、底質(zhì)情況和發(fā)生驟淤的條件等因素綜合分析后確定，宜布置在泥沙活動帶以外的水域。 通過技術經(jīng)濟論證和試驗研究，可將堤頭布置在泥沙活動的過渡帶，但應在主破波帶以外。 為減少沿堤流將泥沙攜帶進入航道和港內(nèi)，必要時可在堤頭段設置挑流堤，或向外反轉(zhuǎn)堤頭，使沿堤流改變走向?qū)⒛嗌程粝蚝降酪酝狻? 當采用雙堤時，其口門寬度在滿足船舶安全航行的前提下可適當縮窄，宜與納潮量所能維持的航道設計水深相適應。 防沙、導流堤堤頂高程應按下列原則確定。 堤頂高程應滿足防沙、導流的功能要求，并經(jīng)必要的模擬試驗驗證和技術經(jīng)濟論證確定。 堤頂高程可分段考慮，堤根部至主破波帶應以基本不越浪為原則；破波帶段應 根據(jù)泥沙垂線分布特征決定，當泥沙以懸移質(zhì)運動形態(tài)為主時，宜取與設計高水位相同或高于設計高水位的堤頂高程；破波帶以外水域，當泥沙以推移質(zhì)運 動形態(tài)為 主，在不影響港口防浪掩護的前提下，可采用半潛堤或潛堤。 堤身結構可參照防波堤結構型式，且宜采用堤身孔隙率小、透水性差的結構。當?shù)添斣试S越浪時，堤內(nèi)坡應加以防護；當沿堤流或繞堤流較強時，應加強其防沖刷措施。 錨 地 港口錨地按位置可劃分為港外錨地和港內(nèi)錨地。港外錨地供船舶候潮、待泊、聯(lián)檢及避風使用，有時也進行水上裝卸作業(yè)。港外錨地宜采取錨泊。港 內(nèi)錨地供船舶待泊或水上裝卸作業(yè)使用，宜采用錨泊或設置系船浮筒、系船簇樁等設施。當水域狹窄或利用河道作為錨地時， 可采用一字錨或雙浮筒系泊方式。選擇 錨地時，應考慮便于船舶尋找和方便設標，并滿足各類船舶錨泊安全要求。 錨地的規(guī)?？筛鶕?jù)排隊論的理論和數(shù)學模擬的方法推算。 對新建港口的錨地，其錨位數(shù)可根據(jù)港口的重要性，按在港船舶保證率 90%～ 95%相應推算錨位數(shù)；對擴建的港口，可近似地將擴建部分視為新建港口推算錨位數(shù)。 41 注：在港船舶保證率的選取，應視港口的具體情況確定。對重要港口，其保證率可取得高一些，對一次建設的泊位數(shù)較多或既有錨地錨位數(shù)較多的港口，可取得低一些。 錨地位置應選 在靠近港口、天然水深適宜、海底平坦、錨抓力好、水域開闊、風、浪和水流較小，便于船舶進出航道，并遠離礁石、淺灘以及具有良好定位條件的水域。必要時應進行掃海測量及底質(zhì)取樣等工作。錨地位置的選擇應符合下列規(guī)定。 錨地的邊緣距航道邊線的安全距離：港外錨地不應小于 2～ 3倍設計船長；港內(nèi)錨地采用單錨或單浮筒系泊時不應小于 1 倍設計船長，采用雙浮筒系泊時不應小于 2 倍設計船寬。 港外錨地水深不應小于設計船型滿載吃水的 倍。當波高（