【正文】 債率高達(dá) %3，這一實際情況的存在迫使我們不得不考慮新的投融資方式。 城市旅游綜合體首先是一種土地利用模式，因此從 投融資的角度來看，比較容日的辦法是從土地上動腦筋，那么土地所帶來的資金一般可以分為兩種，即土地轉(zhuǎn)讓金（使用費）和土地開發(fā)所帶來的增值收入。土地轉(zhuǎn)讓費就是為滿足將“生地”變?yōu)椤笆斓亍彼斐傻耐顿Y不足而設(shè)置的，因此我們很難再從土地轉(zhuǎn)讓費上動腦筋。那么，以土地未來的增值收入作為擔(dān)保就成為創(chuàng)新投融資方式的物質(zhì)基礎(chǔ)。而在這一塊，往往政府都會以這一項作為擔(dān)保而向銀行借貸。實際上，政府可以退出在城市旅游綜合體的非公共性部分的投資角色而轉(zhuǎn)向以土地預(yù)期收入為企業(yè)提供擔(dān)保服務(wù)，因為在中國擔(dān)保業(yè)當(dāng)前發(fā)展的背景下，我們還是需要一些 資本規(guī)模較大的擔(dān)保企業(yè)，而政府就可以承擔(dān)這個“擔(dān)保業(yè)國家隊”的角色。 （四）減少城市旅游綜合體中住宅地產(chǎn)的比重 在前面的敘述中我們曾經(jīng)提到，城市旅游綜合體這一概念的形成從產(chǎn)業(yè)上看有著很濃厚的地產(chǎn)色彩，再加上較大的風(fēng)險與資金壓力，企業(yè)不得不選擇建設(shè)住宅一類投資回報期相對較短的業(yè)態(tài)來“賺快錢”。那么，在“擔(dān)保業(yè)國家隊”建成之后，可以通過大約項目投資額 2%的擔(dān)保費就可以將大部分風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給擔(dān)保業(yè)的情況下，企業(yè)就可以相對的較少一些住宅地產(chǎn)的建設(shè)。因為我們不得不承認(rèn)，當(dāng)前住宅地產(chǎn)在貴陽已經(jīng)趨于飽和。 3 數(shù)據(jù)來源：賈海、莫天全主編， 2021 年中國房地產(chǎn)統(tǒng)計年 貴州大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計） 第 20 頁 從國內(nèi)外建設(shè)城市旅 游綜合體的經(jīng)驗看，大部分專業(yè)地產(chǎn)開發(fā)公司所建設(shè)的城市旅游綜合體也不以住宅地產(chǎn)作為其主要的業(yè)態(tài)選擇。例如德國的索尼中心，其建筑面積為 132500 平方米，但住宅地產(chǎn)單元卻只建設(shè)了 26500 平方米，大概只占 20%。 （五）建設(shè)立體交通體系 步行系統(tǒng) 作為一個以生態(tài)環(huán)境為品牌的城市，可能在交通系統(tǒng)建設(shè)實踐中還有所欠缺。但貴陽應(yīng)當(dāng)要注意一些諸如步行等低碳交通出行方式的設(shè)計。而城市旅游綜合體要同城市之間的發(fā)展相契合也需要注意在自身設(shè)計與城市相適應(yīng)的步行系統(tǒng)。 對于一座山地城市來說，由于空間的緊張，城市旅游綜 合體的步行系統(tǒng)設(shè)計就不能像平原地區(qū)或者人地矛盾不那么突出的地區(qū)那樣平鋪或者說僅僅注重地面的步行系統(tǒng)而是應(yīng)當(dāng)建設(shè)立體的步行體系。通常來說，我們會按照城市步行系統(tǒng)的設(shè)計空間將步行系統(tǒng)分為地下步行系統(tǒng)、地面步行系統(tǒng)和空中步行系統(tǒng)。 給予貴陽市的城市發(fā)展實際來說，貴陽市有著龐大的地下步行系統(tǒng)，而地面步行系統(tǒng)則因為為車讓路而相對滯后，特別是對地面過街設(shè)施建設(shè)的相對忽視給行人造成諸多不便。 另外，城市步行系統(tǒng)在設(shè)計時按照現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定是最低設(shè)計通行能力為每米寬度每分鐘通過 30 人 4，人行地道測最低設(shè) 計標(biāo)準(zhǔn)為每米寬度每分鐘通過 24 人，而香港的最低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是每米寬度每分鐘 23 人，反倒比大陸要低一些，因為在香港的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定人行道在概念上可以分為三類：行人地帶、街道設(shè)施及綠化地帶、建筑物毗鄰地帶 [15]，也就是說香港的人行道設(shè)計也同時兼具城市公共綠地。這種將城市步行系統(tǒng)與綠地或者城市景觀相結(jié)合的模式還是值得我們在設(shè)計城市旅游綜合體時借鑒。 另外，例如通過下沉廣場和開放式中庭從而使地下空間融入城市旅游綜合體的整體中也都是不錯的經(jīng)驗。 4 在《城市道路設(shè)計規(guī)范》中是按照小時為時間計量單位的，出車站碼頭外，其他人行道、人行橫道、人行地道為2400h m 貴州大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計） 第 21 頁 車行系統(tǒng) 同步行系統(tǒng)相同，對于貴陽市來說，車行系統(tǒng)的 立體化依然還是貴陽城市旅游綜合體間的重點。但在建設(shè)過程中我們應(yīng)當(dāng)注意，不應(yīng)把車行系統(tǒng)的立體化在交通建設(shè)的實踐中簡單的等同于城市立交橋。也不能把解決城市堵車問題的希望寄托在空中或地下車型系統(tǒng)。因為地面車行系統(tǒng)依然是所有城市車行系統(tǒng)的組織重點 [16]。這就要求我們必須注意人車分流的設(shè)計。 現(xiàn)在貴陽在進(jìn)行城市輕軌系統(tǒng)的建設(shè)，我們還是按照傳統(tǒng)觀點將大多數(shù)城市輕軌設(shè)置在地下，但貴陽一座山地城市，如果不重視空中輕軌同城市旅游綜合體功能之間的建設(shè)將會給城市旅游綜合體的功能發(fā)揮帶來極大的麻煩，而如何解決這一問題則成為我 們在交通設(shè)計中的關(guān)鍵。例如新加坡濱海城市旅游綜合體在其城市輕軌的設(shè)計中在怡豐城的三層設(shè)置了通往新加坡旅游景點圣淘沙的單軌列車站以及在港灣辦公塔樓設(shè)置的經(jīng)停戰(zhàn)，而這不經(jīng)意的兩處設(shè)置可以說是新加坡濱海城市旅游綜合體交通建設(shè)的神來之筆 [16]。通過這種方式將這一綜合體同新加坡有名的旅游區(qū)聯(lián)系起來，從而強化了其城市旅游綜合體中進(jìn)行集散的功能，值得我們借鑒。 結(jié) 語 總的來看，貴陽市城市旅游綜合體的建設(shè)速度是十分快的，這對于貴陽市的旅游產(chǎn)業(yè)與城市發(fā)展都是一件好事。而在這其中所產(chǎn)生的一些問題，也都是在發(fā)展的過程中 所產(chǎn)生問題。 本文從產(chǎn)業(yè)集群、范圍經(jīng)濟(jì)、城市有機更新等傳統(tǒng)理論角度來分析城市旅游綜合體，提出了城市旅游綜合體概念的建構(gòu)基礎(chǔ)是產(chǎn)業(yè)屬性和空間屬性的統(tǒng)一，應(yīng)該來說是本文中最大的創(chuàng)新亮點，對于城市旅游綜合體的研究是一個補充；另外以貴陽市為研究范圍進(jìn)一步的是城市旅游綜合體的實證性研究獲得了豐富，這也是本文理論意義所在。 另外我們通過對國內(nèi)一些建設(shè)和運營狀況較好的城市旅游綜合體或者可以被看作稱為城市旅游綜合體的經(jīng)驗的介紹，認(rèn)為貴陽市城市旅游綜合體應(yīng)當(dāng)注重同城市整體發(fā)展的協(xié)調(diào)，強化自身的“內(nèi)功”，重視自身是為城市居民與 旅游者服務(wù)，緊跟市場、重視時尚潮流等一些建議。 貴州大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計） 第 22 頁 參 考 文 獻(xiàn) [1]陳海明 ,陳芳 .旅游綜合體開發(fā)的集聚模式分析 —— 以深圳東部華僑城為例 [J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報 (社會科學(xué)版 ),2021,33(4): 5475. 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