畢業(yè)論文-淺談復(fù)飛與飛行安全-資料下載頁(yè)
2025-06-03 23:12本頁(yè)面
【正文】 誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。 飛機(jī)在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下， 沒(méi)有果斷執(zhí)行復(fù)飛程序， 盲目下降 ，錯(cuò)過(guò)了復(fù)飛的最佳時(shí)機(jī)。 高度 50 英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒(méi)有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)產(chǎn)生了第一次跳躍， 接地時(shí)垂直過(guò)載達(dá) 使飛機(jī)受損。 飛機(jī)第一次跳起 后，機(jī)組沒(méi)有下決心收油門(mén)， 由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在飛機(jī) 嚴(yán)重 受損 的情況下復(fù)飛， 給第二次著陸埋下了隱患。 復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。 回顧民航發(fā)生過(guò)的各個(gè)與最后進(jìn)近的復(fù)飛航段有關(guān)的事故和事故征候，其主要原因是機(jī)組沒(méi)有嚴(yán)格掌握標(biāo)準(zhǔn)、把握好時(shí)機(jī)，最后關(guān)口沒(méi)采取復(fù)飛這個(gè)保證安全的最后手段。飛行員 必須嚴(yán)格遵 守規(guī)定，在天氣不允許或有其他原因造成不能著陸時(shí)必須果斷復(fù)飛。機(jī)組人員應(yīng)當(dāng)明確所飛機(jī)型在什么情況下可以繼續(xù)進(jìn)近著陸，什么情況下必須果斷復(fù)飛。 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)提供給飛行機(jī)組 是 否 復(fù)飛 的固定值，并且是強(qiáng)制性要求遵守的，然而在掌握 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)上，特別是處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣值時(shí)，執(zhí)行中就會(huì)有一些偏差。誠(chéng)然，理論上講決斷高度或最低下降高度，是飛行機(jī)組做出最后決斷的點(diǎn)，但有的時(shí)候這個(gè)最后決斷的點(diǎn)更低于決斷高度或最低下降高度，甚至發(fā)生在接地的剎那。如果對(duì) 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有充分的認(rèn)識(shí)，沒(méi)有樹(shù)立嚴(yán)格的堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)的概念，那么，是很難在緊迫的情況下做出反 應(yīng)的。例如：在決斷高度以下遭遇暴雨，產(chǎn)生光屏現(xiàn)象，儀表轉(zhuǎn)為目視后飛機(jī)狀態(tài)的丟失等等。同樣，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)不僅僅表現(xiàn)在對(duì) 復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)的把握，也表現(xiàn)在對(duì) 復(fù)飛 決斷的把握，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)的概念。 關(guān)于復(fù)飛決斷 標(biāo)準(zhǔn) 的內(nèi)容 在 第 3 節(jié) 已經(jīng)詳細(xì)論述過(guò)了，這里就不再討論了。 加強(qiáng)復(fù)飛時(shí)的機(jī)組配合 復(fù)飛也要講究機(jī)組配合， 現(xiàn)代民用飛機(jī)尤其是大型民用客機(jī)一般都是多乘員機(jī)組，通常情況下都是由正副駕駛員共同操縱飛機(jī)來(lái)完成航班生產(chǎn)任務(wù)。機(jī)長(zhǎng)是中國(guó)民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 15 安全生產(chǎn)的直接責(zé)任者，直接操縱飛機(jī)又具有決策權(quán)，所以，一個(gè)非常標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)組安全生產(chǎn)的比重，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)占 70%，但在 特殊情況下，副駕駛的比重明顯上升。一旦機(jī)長(zhǎng)決定復(fù)飛，副駕駛應(yīng)主動(dòng)配合機(jī)長(zhǎng)做好復(fù)飛，不要被動(dòng)的被機(jī)長(zhǎng)指揮著操縱飛機(jī)附件，這樣肯定會(huì)影響機(jī)長(zhǎng)的精力。如果機(jī)長(zhǎng)的剩余精力不夠就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，那么如何配合好機(jī)長(zhǎng)做好復(fù)飛，這要看副駕駛的業(yè)務(wù)技術(shù)能力和心理素質(zhì)。比如一個(gè)操縱動(dòng)作做得如何，一句提示是否恰到好處，無(wú)線(xiàn)電的使用是否能給機(jī)長(zhǎng)創(chuàng)造一個(gè)比較寬松的復(fù)飛環(huán)境，這些因素都直接影響到整個(gè)復(fù)飛質(zhì)量。人的心理承受外界環(huán)境的打擊或壓力是有一定限度的。當(dāng)達(dá)到一定的限度時(shí)，人的判斷能力、決斷能力都會(huì)產(chǎn)生一定的錯(cuò)覺(jué)，甚至?xí)适幚韱?wèn)題的能 力。在飛行過(guò)程中一旦出現(xiàn)特殊情況，往往都是非常突然的。在飛行員沒(méi)有任何心理準(zhǔn)備的情況下發(fā)生的，這時(shí)就要看飛行員的心理承受能力。因?yàn)槿说男睦沓惺苣芰τ泻艽蟮牟町?，比如機(jī)長(zhǎng)通常情況下要比副駕駛心理承受能力強(qiáng)，因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)間長(zhǎng)，經(jīng)驗(yàn)多，技術(shù)業(yè)務(wù)較熟練，自然心理素質(zhì)要好一些。如果出現(xiàn)特殊情況，作為機(jī)長(zhǎng)首先要保持冷靜清醒的頭腦，判斷準(zhǔn)確，處置正確，口令清楚，而且不慌，確實(shí)能夠起到穩(wěn)定軍心的作用?；ハ鄰浹a(bǔ)糾錯(cuò)有助于對(duì)特情的處理，所以說(shuō)飛行安全的最后關(guān)口關(guān)鍵在機(jī)長(zhǎng)。 機(jī)長(zhǎng)為了保證安全要慎之又慎，這里還要注意三點(diǎn)：一是，復(fù) 飛的決心要果斷。當(dāng)高度高、速度、航跡偏差超過(guò)規(guī)定，或者是天氣低于著陸標(biāo)準(zhǔn)，復(fù)飛的決心要果斷，不能有愛(ài)面子的思想，盲目蠻干，往往導(dǎo)致錯(cuò)失良機(jī)，釀成悲劇。二是，復(fù)飛過(guò)程不能拖泥帶水。一旦復(fù)飛的決心一定，就要嚴(yán)格按復(fù)飛的程序操作飛機(jī)，不能在復(fù)飛過(guò)程中看到跑道，又收油門(mén)推桿著陸，造成大速度或者帶偏差著陸危及安全。三是，復(fù)飛動(dòng)作的準(zhǔn)確性。復(fù)飛的帶桿必須柔和，防止加油門(mén)的抬頭力矩和帶桿力使飛機(jī)超過(guò)規(guī)定的仰角而失速。機(jī)長(zhǎng)的口令必須宏亮準(zhǔn)確，副駕駛的動(dòng)作不能亂，嚴(yán)格先收襟翼后收起落架的程序，防止飛機(jī)接地或過(guò)多的語(yǔ)音警告干擾 機(jī)組精力。 5 結(jié)束語(yǔ) 一個(gè)完 美著陸對(duì)于每一個(gè)飛行員來(lái)說(shuō)都是最為向往的，也是一次飛行任務(wù)的完整句號(hào)。然而， 在實(shí)際飛行中，各種情況是變化無(wú)常和錯(cuò)綜復(fù)雜的，決斷之后還會(huì)有決斷，一次進(jìn)近并不意味著只有一個(gè)決斷 著陸 ， 在每一個(gè)有責(zé)任心中國(guó)民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 16 的飛行員心里，“安全”永遠(yuǎn)是神圣不可侵犯的 ， 當(dāng)在不利條件下進(jìn)近時(shí)，復(fù)飛就成為每一個(gè)飛行員保障安全的得力法寶 ， 是進(jìn)近著陸安全的最后一道防線(xiàn) 。 飛行員在進(jìn)近失敗或不具備條件時(shí)能夠做出果斷復(fù)飛的決策，是一個(gè)成熟飛行員的表現(xiàn)，只要飛機(jī)安全落地， 飛行員 的目的也就達(dá)到了。 中國(guó)民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 17 參考文獻(xiàn) [1]國(guó)際民航組織 .國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施 .航空器的運(yùn)行 1990 年 11 月第五版 [2]中國(guó)民用航空總局 .機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的制定與實(shí)施 1991 年 8 月 [3] 國(guó)際民用航空組織 .空中航行服務(wù) 航空器運(yùn)行 1993 年第四版 [4]何光勤 .朱代武編 .目視和儀表飛行程序設(shè)計(jì) 中國(guó)民航飛行學(xué)院 1993 年 4 月 [5]中國(guó)民航總局 .民用航空飛行事故匯編（五） 19901995 1996 年 12 月 [6]劉炳權(quán) .復(fù)飛 安全飛行的一個(gè)重要關(guān)口 .飛行員 1997 年 4 月 [7]張煥 魏光興編 .儀表飛行程序 .中國(guó)民航飛行學(xué)院 1998 年 1 月 [8]孫力軍 .淺談如何做好復(fù)飛 .飛行員 1999 年 2 月 [9]高學(xué)順 .做好復(fù)飛 — 把握進(jìn)近著陸安全的關(guān)口 1999 年 3 月 [10]馬志剛 .嚴(yán)格執(zhí)行儀表近進(jìn)程序保證進(jìn)近著陸安全 .飛行員 1999 年 4 月 [11]李忠和 .復(fù)飛是進(jìn)近著陸的最好安全防護(hù) 2021 年 12 月 [12] JEPPESEN Instrument/Commereial Manual. 1994 [13] Petter Dogan. 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