【導(dǎo)讀】幅度增長(zhǎng)，由此導(dǎo)致城市交通需求量急劇上升。長(zhǎng)，預(yù)計(jì)今后每年仍將以超過10%的速度增長(zhǎng)。在2020年已達(dá)到了3201萬輛，而到了2020年我國(guó)汽車保有量6062萬輛。量分別為8954萬輛和12317萬輛。與汽車增長(zhǎng)速度相比，我國(guó)城市道路面積的。滯后于機(jī)動(dòng)車的發(fā)展。在這種狀況下，研究和發(fā)展一種既能有效緩解城。通運(yùn)輸方式成為人們關(guān)注的重點(diǎn)。與輕軌、地鐵等軌道交通相比，常規(guī)城市公共交通具有。優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略。發(fā)展公共交通是緩解前述問題的首選途徑，優(yōu)先發(fā)展。公共交通己經(jīng)成為世界性的共識(shí)。城市公共交通在不斷提高整體服務(wù)水平的同。時(shí)，必將在城市客運(yùn)交通中占據(jù)主導(dǎo)地位。求，造成公交車輛?？炕靵y，而且會(huì)對(duì)公交系統(tǒng)外部的交通系統(tǒng)產(chǎn)生不良影響，力重要的影響因素。干擾嚴(yán)重，道路通行能力下降，公交停靠站?？垦诱`增大。對(duì)于城市道路交通正常運(yùn)營(yíng)的負(fù)面影響降至最低。輛的停靠時(shí)出現(xiàn)的排隊(duì)長(zhǎng)度及其對(duì)路段和交叉口通行能力的影響。以調(diào)查和確定，實(shí)用性不強(qiáng)。

　　

【正文】 量；如果左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)車中各類型的車輛組成比例與直行車輛的車輛類型組成比例相差顯著時(shí)，應(yīng)分車型統(tǒng)計(jì)左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的交通量。 通過實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)， 北京中 路 與親水大 街 上直行車流、左轉(zhuǎn)車流、右轉(zhuǎn)車流的各類型車輛的組成比例相差不大，因此本設(shè)計(jì)只統(tǒng)計(jì)左轉(zhuǎn)車流 進(jìn)入 、右轉(zhuǎn)車流進(jìn)入和直行車流進(jìn)入的交通總量，不分 車型統(tǒng)計(jì)轉(zhuǎn)彎車輛的交通流量 為統(tǒng)計(jì)周期， 為了盡量避免統(tǒng)計(jì)交通流帶來的隨即性，在實(shí)際條件的允許下進(jìn)行了 統(tǒng)計(jì)。 表 32 交叉口（ 北京中路與親水大 街 ）的主干道和非主干道交通量調(diào)查匯總 道路等級(jí) 出口到流量 /(veh/h) 轉(zhuǎn)向比例 /% 主干道 34 點(diǎn)： 1428 左轉(zhuǎn)進(jìn)入： % 直行進(jìn)入： % 右轉(zhuǎn)進(jìn)入： % 89 點(diǎn)： 3576 次干道 34 點(diǎn)： 396 左轉(zhuǎn)進(jìn)入： % 直行進(jìn)入： % 右轉(zhuǎn)進(jìn)入： % 89 點(diǎn)： 2276 北京中路與親水 街公交線 路及發(fā)車頻率 本次設(shè)計(jì)根本目 的還是設(shè)計(jì)公交站點(diǎn)，所以為了目標(biāo)而言，特地調(diào)查了設(shè)計(jì)目標(biāo)會(huì)展中心站以及森林公園 街站的公交線路，以及發(fā)車時(shí)間。（見表 33）會(huì)展中心站 聯(lián) 通西夏區(qū)，金鳳區(qū)，興慶區(qū)主要干道，所以此站臺(tái)設(shè)置為 。（見表 34） 表 33 公交線路及發(fā)車頻率 道路等級(jí) 流向 公交線路 發(fā)車頻率 主干道 直行進(jìn)入 左轉(zhuǎn)進(jìn)入 右轉(zhuǎn)進(jìn)入 7 1 1 次干道 左轉(zhuǎn)進(jìn)入 1 8 寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計(jì) 表 34 會(huì)展中心 站臺(tái)公交車布置 前站臺(tái) 車路號(hào) 41 39 17 101 102 201 301 發(fā)車頻率 9 812 67 5 36 2025 69 有無售票 無 無 有 有 有 無 有 公交站設(shè)置的基礎(chǔ)項(xiàng)目參數(shù)研究方法 公交站點(diǎn)通行能力影響因素 從系統(tǒng)供需平衡角度分析，現(xiàn)有公交線路數(shù)及發(fā)車頻率直接決定了在站點(diǎn)停靠的公交車流量，必然對(duì)站點(diǎn)產(chǎn)生?？啃枨蟆Ｕ军c(diǎn)作為一個(gè)服務(wù)平臺(tái)，站點(diǎn)通行能力供應(yīng)水平主要是由站點(diǎn)規(guī)模 (包括站位數(shù)和站點(diǎn)區(qū)域長(zhǎng)寬度 )決定的，配合一定的管理措施為公交車輛提供服務(wù) (見圖 4一 1)。城市道路用地條件的局促加之城市客運(yùn)流量持 續(xù)增長(zhǎng)，造成我國(guó)公交站點(diǎn)普遍存在供給不足的情況。為優(yōu)化城市道路資源，滿足居民出行需求，以達(dá)到系統(tǒng)供需平衡，需要深入研究站點(diǎn)通行能力，合理設(shè)計(jì)站點(diǎn)規(guī)模。 圖 35站點(diǎn)供需平衡示意圖 公交車?？空镜耐ㄐ心芰εc公交車輛在站?？繒r(shí)間有密切的關(guān)系。公交車輛在站?？繒r(shí)間越長(zhǎng)，前后兩輛車到達(dá)的時(shí)間間隔越長(zhǎng)，能?？康能囕v就會(huì)越少。當(dāng)公交車輛在站的?？繒r(shí)間適宜，前后兩輛車到達(dá)的間隔時(shí)間安全合理，這時(shí)?？康能囕v數(shù)為其最大值，即可求得站臺(tái)的通行能力，這樣得到的通行能力為基本通行能力?？梢娀就ㄐ心芰χ饕c公交車和?？空痉矫?的因素有關(guān)。 實(shí)際上影響中途?？空就ㄐ心芰Φ囊蛩剡€有很多，從公交車、?？空竞吐范谓煌顩r三方面歸納如下，其中公交車的到達(dá)率和路段交通狀況是?？空净就ㄐ心芰]有考慮到的，將公交車的到達(dá)率和路段的交通狀況考慮進(jìn)去，對(duì)基本通行能力加以修正，則可以得到公交?？空镜膶?shí)際通行能力 [18] [22]。從以上分析的三方面的影響因素中可以看到公交車的交通特性、滿載率、候車人數(shù)都影響到公寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計(jì) 交車的在站消耗時(shí)間 . 表 35 公交站點(diǎn)通行能力影響因素分析 影響因素 影響因素分析 公交車 交通特性 公交車類型 決定了公交車的地板高 度、上下車的臺(tái)階數(shù)、上下車門高度、上下車門寬度、上下車的車門數(shù)，這些影響乘客上下車時(shí)間 動(dòng)力性能 加速時(shí)間，公交車的加速時(shí)間影響到公交車在站的加速出站時(shí)間 制動(dòng)性能 制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度影響到公交車減速進(jìn)站的時(shí)間和?？抗卉囕v之間的 安全距離 滿載率 公交車的滿載率增大到一定值時(shí)，乘客上下車的時(shí)間就會(huì)增加 到達(dá)率 公交車的到達(dá)率的倒數(shù)即為公交車輛到達(dá)的平均時(shí)間間隔 中途?？空? 中途?？空绢愋? 站臺(tái)的類型有路邊停靠站和港灣式?？空緝煞N形式。公交在港灣式停靠站的 運(yùn)行需要從路段交通流中分流 進(jìn)站、與路段交通流合流出站，其減速進(jìn)站和 加速出站的時(shí)間比路邊?？空鹃L(zhǎng)。因此中途停靠站的類型對(duì)車輛的?？繒r(shí)間 有一定影響 戰(zhàn)長(zhǎng) 站長(zhǎng)為站點(diǎn)的停車服務(wù)區(qū)的長(zhǎng)度，站長(zhǎng)過短，不能滿足車輛?？康囊?，站 長(zhǎng)過長(zhǎng)，會(huì)引起公交車輛的無序?？?，使站點(diǎn)的通行能力不能充分發(fā)揮 候車人數(shù) 候車人數(shù)存在一定的時(shí)間分布特性，高峰時(shí)間候車人數(shù)是影響公交車輛?？? 時(shí)間的重要因素 道路交通狀況 服務(wù)水平 衡量服務(wù)水平的指標(biāo)主要為飽和度、路段車速和交叉口延誤。飽和度影響到 車速，從而影響到站點(diǎn)公交車輛的周轉(zhuǎn)率，站點(diǎn)實(shí)際通行能力也 會(huì)受到影響 交通組織形式 主要考慮是否為公交專用車道，是否采取公交優(yōu)先措施等，對(duì)提高站點(diǎn)通行 能力有很大影響 影響公交站點(diǎn)實(shí)際通行能力的基本因素包括 :停車時(shí)間、車站處的有效停車泊位數(shù)、車站的形式、連續(xù)公交車的安全間隔、公交車定員、交叉口用于公交通行的周期時(shí)間等。這些因素還受到車輛設(shè)計(jì)特征如 :車門的數(shù)量和尺寸、底盤高度、內(nèi)部坐椅布置的影響，和收費(fèi)方式、路權(quán)受到的影響 (交叉和信號(hào)等 )、站臺(tái)寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計(jì) 面積和設(shè)計(jì)、適于在主要車站和起終點(diǎn)站臨時(shí)?？矿w整的運(yùn)營(yíng)政策以及車輛允許站位的數(shù)量等條件的影響。公交站點(diǎn)通行能力影響因 素如圖 36 所示。 圖 36公交站點(diǎn)通行能力影響 公交站點(diǎn)通行能力計(jì)算方法 公交站點(diǎn)的存在對(duì)道路路段交通流特性有著比較顯著的影響，前已述及，其影響是有一定范圍的，即公交站點(diǎn)影響路段。事實(shí)上，作為道路路段的一部分，公交站點(diǎn)的運(yùn)行特性也有必要進(jìn)行研究。公交站點(diǎn)不同于路段中其他區(qū)域，其特殊性主要包括交通流單一和不連續(xù)，即只有公交車流且表現(xiàn)為時(shí)停時(shí)走，往往是道路路段交通瓶頸的一個(gè)重要原因。因此，需要著重研究其有別于一般路段意義上的通行能力，可稱之為公交站點(diǎn)實(shí)際通行能力，即現(xiàn)有道路、交通與管理?xiàng)l件下，公 交站點(diǎn)單位時(shí)間內(nèi)所能允許公交車完成一次完整?？?(包括減速進(jìn)站、駐站和加速出站 )的最大車輛數(shù)，即通該站在單位時(shí)間內(nèi)供車輛停靠和通過的最大車輛數(shù)，它與該站設(shè)置的能同時(shí)上下客的車輛站位數(shù)、上下的客流量、公交車到達(dá)該站的概率分布和交叉口信號(hào)燈的配時(shí)等等因素有關(guān)。在國(guó)內(nèi)一些文獻(xiàn)中提出的公交車?？磕芰?，所謂公交停靠能力是指對(duì)于某一個(gè)公交車停靠站而言，在一定的道路交通條件下，在單位時(shí)間內(nèi)所能服務(wù)的最多車輛數(shù)，從此定義可知，其寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計(jì) 實(shí)質(zhì)即為公交站點(diǎn)的通行能力。公交站點(diǎn)通行能力是一個(gè)反映公交車站點(diǎn)供公交車?？康姆?wù)能力大小的指標(biāo)， 是公交設(shè)施提供公交服務(wù)的供應(yīng)量。顯然，公交站點(diǎn)實(shí)際通行能力將大大小于所在路段的通行能力，并不僅僅與道路設(shè)施水平有關(guān)，公交運(yùn)行的自身?xiàng)l件是必須加以考慮的。 美國(guó)《交通工程手冊(cè)》對(duì)公交停靠進(jìn)行了分析，提出站點(diǎn)通行能力計(jì)算方法，考慮了對(duì)站點(diǎn)通行能力影響較大的綠信比及車輛到達(dá)變化率等因素的影響，從而得到一個(gè)泊位能停靠的車輛數(shù)。 受信號(hào)交叉口影響時(shí)為間斷交通流，其計(jì)算公式為 : 3600( )()bcg RcCg Dtc? ??????? 當(dāng)無信號(hào)影響時(shí)為連續(xù)交通流，此時(shí)上式中 g/c 取為 1。 其中， Cb公交車站一個(gè)停車泊位的通行能力 (bus/h)。g/c有效綠信比 。 R補(bǔ)償滯留時(shí)間和到達(dá)波動(dòng)的折減因子 (Rdeuctive Factor)，反映車輛停站時(shí)間與到站時(shí)間變化程度對(duì)站點(diǎn)容量之影響系數(shù)，車輛到站與停站時(shí)間越均勻，此數(shù)值越大。依美國(guó)經(jīng)驗(yàn)，一般最大不超過 。 D滯留時(shí)間 (Dwell Tim)e，為乘客上下車時(shí)間，亦即服務(wù)時(shí)間 (s)。 Tc消散時(shí)間 (Claernaec Tim)e，即車輛到站與前車離站之最小車距，等于從前車開始離站到下一車進(jìn)站達(dá)同一位置所需之時(shí)間。實(shí)際觀測(cè)值介于920(s)。 其中滯留時(shí)間 D的計(jì)算如下 : 只考慮一隊(duì)上車流的情況時(shí) :D=Bb。 只考慮一隊(duì)下車流的情況時(shí) :D一 Aa。 上下車通過一個(gè)車門的情況時(shí) :D 一 (Aa+Bb)y。 式中， b 為上車速率 。B 為每輛車上車的人數(shù) 。a 為下車速率 。A 為每輛車的下車人數(shù) 。對(duì)于主要換乘點(diǎn) y取 12，其它換乘點(diǎn) y取 l。 公交站點(diǎn)多泊位的通行能力為 : 3 6 0 0 ( )()B b eb ebcg RcC C N Ng Dtc?? ??????? 式中， Neb 為多車位的有效泊位數(shù) 。Cb為多泊位站點(diǎn)通行能力， bus/h。 表 4 一 2 給出了單個(gè)泊位站點(diǎn)對(duì)應(yīng)各種乘客滯留時(shí)間、公交車的消散時(shí)間、綠信比的公交通行能力。這種計(jì)算通行能力的方法考慮的因素有綠信比、在站滯寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計(jì) 留時(shí)間和消散時(shí)間。該方法與國(guó)外的公交中途 站多設(shè)在交叉口附近這一實(shí)際情況是相符的。由計(jì)算通行能力的公式可知公交車在站停靠時(shí)間和路段信號(hào)控制對(duì)公交車的擾動(dòng)是公交車站點(diǎn)通行能力的主要因素。 表 42 信號(hào)控制交叉口附近站點(diǎn)通行能力 消散時(shí)間（ s） 10 15 綠信比 滯留時(shí)間（ s） 站點(diǎn)通行能力 15 86 120 67 100 30 60 80 50 64 45 46 54 40 50 60 38 42 33 40 90 28 30 25 28 120 22 23 20 22 150 18 18 17 18 當(dāng)?？空驹O(shè)置泊位數(shù)多于 2 個(gè)時(shí)，由于對(duì)各條公交線路?？课恢梦醇右悦鞔_限制，各泊位不是等量使用的 。且公交線路之間會(huì)相互干擾，所以公交泊位使用效率并未達(dá)到 100%。關(guān)于有效泊位數(shù)的研究，美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》 (1985)指出 :非港灣式?？空镜氖褂眯孰S著泊位數(shù)增加而降低，并且建議非港灣式?？空咀畲笥行е禐?。但是歐洲學(xué)者研究表明 [23]，當(dāng)超過 3個(gè)?？课坏臅r(shí)候，通行能力會(huì)有所增加。研究中通過對(duì)泊位數(shù)從 1增加到 3造成的通行能力的變化進(jìn)行模擬比較，提出如下表所示不同泊位數(shù)對(duì)應(yīng)的有效泊位值 [24]: 表 43有效泊位數(shù) 非港灣式停靠站 港灣式?？空? 泊位數(shù) 運(yùn)轉(zhuǎn)效率 % 有效累計(jì)泊位數(shù) 運(yùn)轉(zhuǎn)效率 % 有效累計(jì)泊位數(shù) 1 100 100 2 85 85 3 60 75 4 20 65 5 5 50 寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計(jì) 第五 章 結(jié)論與展望 主要結(jié)論 公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)是城市公共交通研究的一個(gè)重要課題，公交站點(diǎn)選址、站點(diǎn)形式的選擇、站點(diǎn)的容量?jī)?yōu)化和站點(diǎn)交通設(shè)施的完善不僅影響到公共交通運(yùn)輸 的質(zhì)量和效率，而且影響著其他道路交通的運(yùn)行質(zhì)量。