【正文】 關(guān)于有效泊位數(shù)的研究，美國《道路通行能力手冊》 (1985)指出 :非港灣式停靠站的使用效率隨著泊位數(shù)增加而降低，并且建議非港灣式?？空咀畲笥行е禐?。 公交站點多泊位的通行能力為 : 3 6 0 0 ( )()B b eb ebcg RcC C N Ng Dtc?? ??????? 式中， Neb 為多車位的有效泊位數(shù) 。 其中滯留時間 D的計算如下 : 只考慮一隊上車流的情況時 :D=Bb。 受信號交叉口影響時為間斷交通流，其計算公式為 : 3600( )()bcg RcCg Dtc? ??????? 當(dāng)無信號影響時為連續(xù)交通流，此時上式中 g/c 取為 1。 圖 36公交站點通行能力影響 公交站點通行能力計算方法 公交站點的存在對道路路段交通流特性有著比較顯著的影響，前已述及，其影響是有一定范圍的，即公交站點影響路段?？梢娀就ㄐ心芰χ饕c公交車和?？空痉矫?的因素有關(guān)。（見表 33）會展中心站 聯(lián) 通西夏區(qū)，金鳳區(qū)，興慶區(qū)主要干道，所以此站臺設(shè)置為 。 北京中路與親水大 街行政地理圖 寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計 圖 31 北京中路與親水大 街行政地 理圖 圖 32 北京中路與親水大 街交叉口行政地理圖 寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計 實際路段站臺 圖 33 實際公交車進(jìn)站圖 寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計 圖 34 實際公交車出站圖 北京 中路 與親水 街交通量調(diào)查 要進(jìn)行公交站臺設(shè)置，首先必須對北京中路與親水街的交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，獲取北京中路與親水大 街的真實交通數(shù)據(jù)，然后才能在此基礎(chǔ)上進(jìn)行站臺優(yōu)化。 北京中路現(xiàn)狀分析 北京中路是銀川新城區(qū)的一條重要的道路，鄰近新城商業(yè)街，直通火車站，老城區(qū)，沿途企事商業(yè)單位眾多，公共汽車多路通達(dá)，是銀川市內(nèi)大型公交站點群，是銀川市重要的出城通道，交通流量較大。流線型采用復(fù)曲線形式，線條流暢，符合車輛的行駛軌跡，但設(shè)計較復(fù)雜。 寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計 (2)預(yù)計同時到達(dá)的公交車數(shù)量，保證路邊足夠的空間滿足車輛停靠 。 (3)當(dāng)視距不充分，不能使車輛在?？康墓卉嚭蟀踩耐？繒r 。 港灣站點優(yōu)化設(shè)置的指導(dǎo)原則主要有 : (1)由于右轉(zhuǎn)車流的沖突、公交再次匯入車行道的延誤、交通控制以及行人活動的阻礙，港灣站應(yīng)避免設(shè)置在交叉口進(jìn)口道處 。路邊設(shè)置排水格柵消除路面積水 。因此，應(yīng)該在保證公交停靠不造成交叉口堵塞的情況下，在距離交叉口最近位置設(shè)置?？空?。 考慮到公交乘客乘車的便捷性，公交站點與交叉口停車線之間的距離在保證對交叉口運行影響最小的情況下宜小不宜大。而出口道公交站點能最小化交叉口視距問題。 (3)進(jìn)、出口道站點公交?？繉煌鞯母蓴_比較 對于設(shè)置在進(jìn)口道的公交停 靠站，尤其是直線式?？空?，公交車輛進(jìn)出站時，將與右轉(zhuǎn)交通流產(chǎn)生沖突，公交?？繒r，對右轉(zhuǎn)交通的延誤影響最大 。 2 交叉口進(jìn)、出口道?？空具x址比較 公交站點的位置選擇在交叉口進(jìn)口道還是出口道，要考慮 交叉口信號配時、公交線路設(shè)置、站點客流需求、道路及交叉口周圍用地條件等眾多因素。 綜合交叉口及路段公交站點優(yōu)缺點，總結(jié)見表 24 所示。 一般來說，乘客總希望自己的總出行時間最短，與公交站址直接相關(guān)的乘客出行時間是從出發(fā)點到上車站點及從下車站點到目的地所需花費的時間。 根據(jù)上一章中公交站點分類，微觀層面的站址選擇主要有三種 :交叉口進(jìn)口道、交叉口出口道及路段處，因此本章主要對比分析這三種選址方法。對于合理站位數(shù)的確定，主要運用站點通行能力計算方法方法，分析站點通行能力與站位數(shù)、公交線路數(shù)、公交發(fā)車頻率之間的相互關(guān)系 。根據(jù)不同公交車型和線路等級，分別對CBD 地區(qū)內(nèi)、外的站距進(jìn)行劃分，其一般范圍值見表 2一 2所示。支線站站距為 03 一 05 公里，干線站站距為 .05 一 1公里 (兩個支線站長度 )，快線站間距大于 1公里 (兩個干線站長度 )。 (1)快速干線 ： 通過加大站距以及公交路權(quán)保障等措施實現(xiàn)直達(dá)線和快速線的線路形式，提供快速的服務(wù)，計劃運送速度大于 25公里。建議將兩者結(jié)合起來考慮，主要的規(guī)劃流程為 :(l)以站點設(shè)置作為公交線網(wǎng)規(guī)劃的約束條件，通過定量分析，確定首末站和中途站的數(shù)量，形成客流預(yù)測站點網(wǎng)絡(luò) 。 公交站點優(yōu)化設(shè)計的層次包括宏觀層面的等級結(jié)構(gòu)及合理站距優(yōu)化、中觀層面的選址優(yōu)化和微觀層面的單體交通設(shè)計優(yōu)化三個方面。（ 3） 出口道展寬 , 半港灣式?？空?( 見圖 1) 。因此，這種停靠站一般與公交專用道配合使用，適用于道路機(jī)動車流量和站點上下乘客量都較小的情況。對于此種停靠站，公交車輛 進(jìn)出站點受交叉口信號燈和進(jìn)口道機(jī)動車輛排隊長度的影響與控制。 公交站點的分類 根據(jù)公交站點的功能、設(shè)置位置、設(shè)置方法和站臺型式，公交?？空揪哂胁煌姆诸惙椒?。 (3)各形式站點站位數(shù)與通 行能力關(guān)系研究 從供需平衡達(dá)到優(yōu)化的角度，研究公交站點的站位、站長與實際通行能力的確定方法與計算公式 。 (3)缺乏基于舒適、安全的公交站點微觀優(yōu)化設(shè)計方面的深入研究。同年，東南大學(xué)的張衛(wèi)華在文獻(xiàn) [12]中研究了公交車與社會車輛混合行駛及分道行駛下的車輛速度模型，但是這些對路段交通流模型的研究僅針對交叉口之間的純路段 (即沒有公交停靠站的路段 )。 國 內(nèi) 研究現(xiàn)狀 國內(nèi)對于公共交通的研究起步比國外要晚一些，相對于公交線網(wǎng)優(yōu)化與調(diào)度方面，我國對于公交?？繉煌鞯挠绊懸约肮徽军c優(yōu)化設(shè)置方面的研究要少些，目前還沒有形成比較成熟和系統(tǒng)的理論 1999 年，同濟(jì)大學(xué)的呂杰 [4]針對機(jī)非分隔道路上的進(jìn)口道非港灣式停靠站、進(jìn)口道港灣式?？空竞统隹诘婪歉蹫呈酵？空镜膯蝹€公交車?？繉徊婵诘难诱`影響建立了模型，但建模的假設(shè)條件過多，模型過于理想化，而且許多參數(shù)難以調(diào)查和確定，實用性不強(qiáng)。 研究的現(xiàn)狀 國 外 研究現(xiàn)狀 國外發(fā)達(dá)國家的公共交通起步很早，因此對于公共交通的理論研究也很多，已經(jīng)具備比較系統(tǒng)的公交線網(wǎng)規(guī)劃、站點布局、公交優(yōu)先、智能公交等方面的理論。城市公共交通在不斷提高整體服務(wù)水平的同時，必將在城市客運交通中占據(jù)主導(dǎo)地位。正是由于汽車與城市道路面積的這種不平衡增長，我國許多城市交通所面臨的壓力越來越大，交通擁擠尤其是城市中心區(qū)的交通擁擠越來越嚴(yán)重。 在 2020 年已達(dá)到了 3201 萬輛，而到了 2020 年我國汽車保有量 6062 萬輛。與其它機(jī)動化交通方式相比，公交單車運量大、運輸效率高，人均消耗的能源和人均排放的污染量等都是較低的。造成這些現(xiàn)象的 原因除了經(jīng)濟(jì)、管理等方面的因素以外，站點優(yōu)化設(shè)計不足是十分重要卻未引起足夠重視的一個方面。 與 Hai Yang 在文獻(xiàn) [2]了中討寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計 論了信號交叉口在上游附近有?？空緯r的延誤計算方法 ，認(rèn)為其延誤的大小和公交?？空九c交叉口停車線的距離、路段的交通量、公交車的發(fā)車間隔、公交車的平均?？繒r間以及交叉口的信號參數(shù)有關(guān)，并推導(dǎo)出計算公式。東南大學(xué)的王煒、楊新苗等人在其著作 [9]中專門研究了城市公交場站的規(guī)劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時間最小的站間距優(yōu)化模型，同時還討論了設(shè)置多個同名站點時公交?？空镜耐ㄐ心芰τ嬎惴椒ā?2020 年郭中華在文獻(xiàn) [14]中基于進(jìn)站公交車輛到達(dá)隨機(jī)性，考慮不同的公交站點等價載客數(shù)與高峰小時公交平均發(fā)車數(shù)，研究了我國城市道路路 段公交站點實際通行能力影響因素，并且分別就不同的道路斷面形式研究了公交站點公交停車頻率及時間等對交通流的影響。 主要內(nèi)容 圍繞研究目標(biāo)，本研究具體包括以下 幾 個方面的內(nèi)容 : (1)公交站點優(yōu)化設(shè)計總體思路 將公交站點優(yōu)化設(shè)計劃分為宏觀 合理站距優(yōu)化、中觀站點選址優(yōu)化和微觀單體交通設(shè)計優(yōu)化三個層面，并從這三個層面上探討公交站點優(yōu)化設(shè)計的思路，針對不同問題提出優(yōu)化設(shè)計對策，以期指導(dǎo)公交站點的合理規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)。 公交中途停靠站是公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，出行者使用公交的起點和終點，給公交車輛?？?、乘客上下車提供服務(wù)，?？空镜男阅苤苯佑绊懼步煌ǖ氖褂眯剩湮恢?、形式及運 營管理，都會影響?？空?、交叉口甚至整個道路的通行能力 [15]。 （ 2） 中途站 :中途站設(shè)置在公交線路沿途經(jīng)過的路段上，沿街布置，是供線路運營車輛中途?？亢婉傠x以及乘客上下車服務(wù)的設(shè)施。 （ 2） 沿中央分隔帶設(shè)置的公交?？空? 對于兩幅路和四幅路，中央分隔帶寬度滿足條件時，站臺設(shè)置在中央分隔帶上的公交停靠站。 （ 2） 港灣式公交停靠站 港灣式公交?？空臼侵冈诠煌？空咎帉⒌缆愤m當(dāng)拓寬，將公交車輛的?？课恢迷O(shè)置在正常行駛的機(jī)動車道之外，以減少公交車輛?？繒r形成的交通瓶頸對社會車輛和后到先走的公交車輛超車的影響，保證路段車流的正常運行。 公交站點的建設(shè)既要滿足公交車輛運營和乘客上下車的需求，又不能對其周邊的環(huán)境造成負(fù)面的影響。 站點優(yōu)化設(shè)計總體思路如圖 2所示 圖 22 站點優(yōu)化設(shè)計總體思路 宏觀層面的站距優(yōu)化 宏觀層面對于站點整體布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化有兩個方面的內(nèi)容 :一是確定不同類型的站點個數(shù)與選址 :二是確立有效的站點網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) [16]。(6)根據(jù)公交線寧夏大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 2020 屆畢業(yè)設(shè)計 路走向和車站間距因素布設(shè)中途站。中型站主要為普通干線的公共汽車始發(fā)所需功能服務(wù)，同時也可以為普通干線饋送客流的支線提供始發(fā)功能服務(wù)。所謂系統(tǒng)的總成本包括乘客總出行時間成本及營運者一一公交公司的營運成本。本文對這些重點問題的解決，主要采用理論和實際調(diào)查數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法加以分析，得出各類型站點適用條件及站位數(shù)與站點通行能力對應(yīng)范圍表，為站點細(xì)部設(shè)計的改進(jìn)提供理論基礎(chǔ)。以實際北京中路與親水大街進(jìn)入出口道的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)流量，公交站離對向進(jìn)口道停車線距離，公交線路，得出進(jìn)入該出口道車輛的車均延誤。具體如表 2一 3所示 : 表 23公交站點選址、選址優(yōu)化考慮因素一覽表 制約因素 a、 道路橫斷面形式及用地條件 b、 交叉口幾何形式及用地條件 c、 交叉口進(jìn)口道功能劃分及信號控制類型 d、 安全因素 判斷因素 a、 周圍土地開發(fā)利用情況 b、 已有和潛在的主要客流發(fā)生、吸引地點分布情況 c、 道路及交叉口交通負(fù)荷情況 d、 公交線路的布置情況 e、 乘客乘車的方便，舒適和安全性 f、 合理體現(xiàn)“公交優(yōu)先“的思想 根據(jù)判斷因素的綜合考 慮，我們可以判定不同情況下，公交站點應(yīng)該設(shè)置的合適位置以及最優(yōu)形式，但是由于受諸多因素的制約，尤其對于成熟街區(qū)公交站點的設(shè)置而言，最優(yōu)方案往往并不能得到實現(xiàn)，此時，如果不能改變或消除制約因素，就只能在考慮制約因素的基礎(chǔ)上，再尋求次優(yōu)方案。在交叉口合理設(shè)站，對于提高車輛運行效率、乘客乘車便利性、安全性和公交吸引力方面，有著路段站點無可比擬的優(yōu)勢。 表 25公交?？空疚恢眠x擇的標(biāo)準(zhǔn)比較 設(shè)置地點 參考標(biāo)準(zhǔn) 交叉口 路段 出口道 進(jìn)口道 遠(yuǎn)離人行橫道 靠近人行道 對交通