【正文】 懸臂段施工必須把安全工作放在頭等位置。在施工中，除做好防護平臺，安全網(wǎng)等措施外，特別要對施工人員進行交底，提高安全意識，避免可能出現(xiàn)的各種落物、落水等危險因素。 、 懸澆施工監(jiān)控 由 于箱梁 在懸臂澆筑施工時受砼自重、日照、溫度變化、墩滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 37 柱壓縮等因素影響而產(chǎn)生豎向撓度，砼自身還存在收縮、徐變等因素，也會使懸臂段發(fā)生變化，為使合攏后的橋梁成型及應力狀態(tài)符合設計要求，達到合攏高程誤差控制在 15mm 以內(nèi)的要求，最大限度地使實際的狀態(tài)（應力與線型）與設計的相接近，必須對各懸臂施工節(jié)段的以撓度與應力為控制的進行觀測控制以便在施工及時調(diào)整有關的標高參數(shù)，為下節(jié)的模板安裝提供數(shù)據(jù) 依據(jù) ，確定下節(jié)段合適的模板標高。撓度控制采用以往同類橋梁施工所驗證準確可靠并經(jīng)監(jiān)理工程師批準的計算 方式 進行。施工時建立施工控制網(wǎng)絡，進 行施工控制，確保合攏精度， 其 觀測內(nèi)容： ａ .掛籃模板安裝就位后的撓度觀測； ｂ .澆筑前預拱度調(diào)整測量； ｃ .砼澆筑后的撓度觀測； ｄ .張拉前的撓度觀測； ｅ .張拉后的撓度觀測； ｆ .已完成各階段之荷載及溫度、徐變收縮引起的撓度計算、觀測； ｇ .合攏段合攏前的溫度修正； ｈ .溫度觀測； ｉ .應力觀測（通過在控制截面內(nèi)預埋測試儀器搜集數(shù)據(jù)）。 ｊ .撓度觀測的關鍵是每日定時觀測，時間宜選在每日溫升前上午 8： 009： 00 以前。合攏段應在施工前進行連續(xù) 24h（每次間隔 2h）觀測，提供合攏前的數(shù)據(jù)。 線性控制的相 關參數(shù)確定 a．掛藍的變形值 掛藍的變形值難以準確計算，要通過掛藍荷載試驗測定，在掛藍拼裝后，采用反壓加載法進行荷載試驗，加載量按照不利梁段的重量計算確定。分級加載在加載過程中測定個荷載下掛藍前端的變形值，滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 38 可以得到掛藍的荷載與撓度的關系曲線。 b、施工臨時荷載的測定，施工時荷載包括施工掛藍、人員、機具等。 c、 箱梁混凝土容重和彈性模量的測定 混凝土彈性模量的測試主要是為了測定混凝土彈性模量 E 隨時間的變化規(guī)律，即 E— t 曲線，采用現(xiàn)場取樣通過萬能試驗機進行測定，分別測定混凝土在 1 2 60 天齡期的 E 值， 以得到完整的E— t 曲線。 混凝土彈性模量和容重的測量通過現(xiàn)場取樣，采用試驗室的常規(guī)方法進行測定。 d、 混凝土收縮與徐變觀測 混凝土的收縮與徐變采用現(xiàn)場取樣，進行 7 天、 14 天、 28 天、90 天的收縮徐變系數(shù)測定，在測定結(jié)果沒有以前，采用以前施工中相同或相似條件下同等級混凝土的試驗數(shù)據(jù)。 e、溫度觀測 溫度是影響主梁撓度的最主要的因素之一，溫度變化包括日溫度變化和季節(jié)變化兩部分，日溫度變化比較復雜，尤其是日照作用，季節(jié)溫差對主梁的撓度影響比較簡單，其變化是均勻的。因此為了摸清箱梁截面內(nèi)外溫差和溫度在截面上的分布情 況，在梁體上布置溫度觀測點進行觀測，以獲得準確的溫度變化規(guī)律。 施工監(jiān)控方案 為控制撓度，應該在混凝土施工完成并達到設計要求的張拉強度后進行預應力束的張拉，應按 齡 期及強度進行雙 控 ，一般在混凝土施工后 34 天方進行張拉以減少張拉時的混凝土收縮徐變值，使永存應力滿足設計要求，相應減少張拉后產(chǎn)生的撓度。 1） 施工控制的方案： 懸臂梁施工時必須進行有效的施工控制以保證成橋后的梁體線型及受力狀態(tài)與設計盡量吻合，施工控制的以主滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 39 梁撓度與內(nèi)力為控制對象，控制原則為 a、施工過程中主梁截面應力在允許范圍內(nèi) ， b、懸臂合攏段相對高差在 15mm內(nèi)，軸線誤差在 10mm內(nèi)。 c、橋面線型調(diào)整引起的橋面鋪裝層厚度增減平均值符合設計要求， d、橋梁預拱度滿足二期恒載、 1/2 活載作用和設計混凝土徐變年限內(nèi)的徐變變形要求，該值通過計算確定。 駟馬河 特大橋施工控制的具體方法是采取參數(shù)識別法預測的方案，形成施工、量測、識別、修正、誤差預測、調(diào)整、施工的循環(huán)過程。其中自適應法（參數(shù)識別）是如何使控制的期望值能夠反映實際結(jié)構(gòu)狀況，確定影響施工精度的參數(shù)如混凝土彈性模量、混凝土容重等實際與設計計算數(shù) 值上的差別。具體做法是根據(jù)施工施工中結(jié)構(gòu)線形或內(nèi)力的實測值對主要設計參數(shù)進行識別，尋找產(chǎn)生偏差的原因，然后將修正過的設計參數(shù)反饋到控制計算中去重新給出施工中內(nèi)力和撓度的理論期望值，以消 除理論值與實測值不一致的主要部分，最后達到撓幅與內(nèi)力雙控的目標。 2） 懸臂梁橋施工中溫度變化是影響主梁撓度的主要因素之一，日照會引起主梁頂、底板溫差，引起主梁翹曲、撓度和墩柱的偏移，通常選擇在日照前進行梁體撓度觀測（并需要在張拉完成 6h8h 后方能進行觀測，由于預應力張拉效應具有滯后現(xiàn)象），為下節(jié)段立模高程提供數(shù)據(jù)，但此方法有 不方便的缺陷，我部擬采取移動相對坐標法進行施工：具體為：選擇施工的 i 段前端點作為相對坐標系的原點，此坐標是相對會移動的，此坐標系中的第 i+1段坐標是固定不變的，可據(jù)此進行第 i+1段立?；虼_定第 i+1 段節(jié)段標高。 在懸臂端第 i 段施工完成后，選擇一天中的合適時間（一般在日出前）準確測量出第 i 段的標高控制點高程 hi0，在進行第 i+1段節(jié)段立模、確定 i+1 段標高或進行隨機檢測時，先測量出第 i 節(jié)段標高滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 40 控制點標高 hi1。 a、當?shù)?i段標高控制點標高 hi0 是在掛籃仍未推出時所測量，則第 i+1 段節(jié)段立模標高為 hi+1 為： hi+1=hyc i+1+ （ hi1hi0 ） + Δ gl i+1+ Δ ， 其 中hyc i+1=Hsji+1+Δ hgl i+1+Ygd i+1， b、當?shù)?i段標高控制點標高 hi0 是在掛籃已經(jīng)推出就位后所測量，則第 i+1段節(jié)段立模標高為 hi+1 為： hi+1=hyc i+1+（ hi1hi0）+ Δ，其中 hyc i+1=Hsji+1+Δ hgl i+1+Ygd i+1，可解決了由于不同時間測量所引發(fā)的問題?？梢栽谝惶靸?nèi)的任意時間進行節(jié)段立模、節(jié)段標高確定或各項隨機檢查所需的標高測量值。 式中Δ 第 i 段掛籃推出后新增 加的荷載（如鋼筋）所產(chǎn)生的撓度（通過結(jié)構(gòu)計算獲得）。 Δ gl i+1掛籃推出引起的第 i 段前端標高控制點的撓度值（通過結(jié)構(gòu)計算獲得） 施工控制中進行各項試驗檢測，如混凝土容重、混凝土各齡期彈性模量、預應力管道摩阻損失、梁體控制截面的應力情況，進行立模、砼澆筑前、砼澆筑后、張拉前、張拉后階段的撓度檢測。根據(jù)設計參數(shù)及控制參數(shù)，建立結(jié)構(gòu)分析模型進行前進分析，得到各階段的內(nèi)力、撓度及成橋狀態(tài)的內(nèi)力、撓度，在此基礎上進行后退分析得到以成橋狀態(tài)下的各階段預拋高值。 3)施工控制測點布置：在梁段端部左右腹板中間、箱 梁橫向中部幾翼緣板邊緣位置分別埋設短鋼筋（Φ 16，頂部打磨光滑，標高比本梁段測點處的施工立模標高高出 5mm8mm）作為固定觀測點。 4)觀測時間：根據(jù)以前施工中積累的數(shù)據(jù)分析，溫度影響主要是日照影響立模放樣和日常測量，因此放樣與日常測量宜安排在早晨 8點以前，否則必須進行修正，并且每天將已澆完的梁段控制點進行復測后進行數(shù)據(jù)匯總，觀察變化，分析原因，并及時調(diào)整立模標高。 滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 41 本橋墩高、跨大、地形復雜，將給懸澆施工過程中的線形控制造成困難。為保證成型后大橋的中線、標高準確無誤，減小附加應力對連續(xù)結(jié)構(gòu)的不利影響，確保 中跨順利合攏，必須制定周到、合理的施工控制方案，以測量作為搜集數(shù)據(jù)的外業(yè)手段并嚴格執(zhí)行控制方案。具體如下： a、測量方案的選擇 線形控制是懸臂 澆注 過程中對各梁段線形的動態(tài)控制過程，準確地定位施工中梁體頂面、底面標高和縱橫向位置，并將其與理進行比較，找出其偏差值后對偏差進行分析研究，然后找出修正值，指導下一梁段施工。從而使連續(xù)梁頂?shù)酌婢€形平順，各部的高程誤差滿足設計和規(guī)范要求。 懸澆 施工時梁體線形變化是一個不可逆的過程，若測控不及時、不準數(shù)據(jù)丟失或失效，將無法通過二次施工或測量予以補救。因此，在梁工前就要對測量的方法、時間、布點、位置、次數(shù)和精度等內(nèi)容的實案進行認真研究通常有兩種方法可以選擇： 第一種方法是將儀器置于梁上，以 0號段上所設的水準點為準進行測制。從理論土講，此法會受到兩個 T構(gòu)墩身壓縮下沉不等的影響，此下沉值一般較小，不會超過合攏允許值，并可在合龍前提前 4個節(jié)段聯(lián)測時進行調(diào)整消除。此法的優(yōu)點是簡單易行、速度快、不受地形，在任何條件下都可采用。 第二種方法是：將水準點置于地面上 ，以地面土的水準點為準進行測此法可保證高程準確，但由于受到地形限制，距離一般較遠，極可能超出規(guī)范規(guī)定的最大視線距離 (150m)，且前后視離無法保持基本相等，瞄準誤差和測量誤差都較大。另外，地面上的水準點高程不變，而墩柱高程是變化的 (盡管很小 )，當儀器在梁上時，以不變的點為準來測量變化的建筑，是無法測得其相對變化值的。結(jié)合經(jīng)驗，我部擬選第一種方法用于梁體測量。 b、 線形控制的具體實施方法 滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 42 b 在第 N梁段混凝土灌注前，精確測量該梁段端頭測點的標高 (即為段測點處的頂板施工立模標高 )Ml。 b在第 N梁段 混凝土灌注硬化后，精確測量該梁段端頭測點的標高 b在第 N梁段縱向預應力束張拉前，精確測量該梁段端頭測點的標高 b在第 N梁段縱向預應力束張拉壓漿完成后、移掛籃前，精確測量該端頭測點的標高 hN4。 b計算第 N梁段混凝土灌注前后測點的標高差 d=hN2— hNl，以及該段縱向預應力束張拉壓漿完成前后的標高差 hN4— hN3。將這兩個標高差與線形控制計算得出的結(jié)果 Δ l、 Δ 2 分別進行比較，如果Δ hl與Δ Δ h2 與 Δ 2相比的誤差都小于設計值，則按上述步驟進行下一梁段的施工；若兩個誤差值中有一個或兩個都大于 規(guī)定值，則需要從施工現(xiàn)場和數(shù)據(jù)文件兩個方面查找產(chǎn)生差別的并修改相應的數(shù)據(jù)文件、重新計算后，對下一梁段的立模實際標高進行修正。按上述步驟不斷循環(huán)，直至懸灌梁段施工完畢。 5）、 線形控制中的注意事項 a、對每套掛籃都要進行等預加載來消除其非彈性變形，測出其彈性變形，為確定立模高程提供基本依據(jù)。 b、嚴格控制混凝土容重，盡量使梁段混凝土各齡期的強度和彈性模量術(shù)指標與計算采用值接近，減少實際值與計算采用值之間的誤差。 c、嚴格控制預應力筋張拉力的準確度和張拉時混凝土的齡期要求 (齡期達到 7天以上且強度達到設計強度的 90％以上 )。 d、在每個承臺和 0 號段布設基礎沉降觀測點和墩身壓縮觀測點，定測基礎沉降和墩身壓縮情況，并將結(jié)果反應在合攏前 4個梁段和邊跨段的高程中。 滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 43 e、定期觀測溫度對 T 構(gòu)懸臂端撓度的影響，通常在早晨進行初測，在下午 5 點后后進行復測，以消除溫度影響。觀測后將成果圖表進行分析，從而為全橋的立模標高和線形調(diào)整提供依據(jù)。 f、從合攏段前 4 個梁段起，對全橋各梁段的標高和線形進行聯(lián)測，并在這 4 個梁段內(nèi)逐步調(diào)整，以控制合攏精度。 g、保證掛籃預留孔位置準確。當預留孔位置偏差較大時，掛籃不好調(diào)甚至調(diào)整不到中線位置，因此必須 提高各預留孔的準確度。同時為了防止搗搗混凝土時移位，預留孔要用鋼筋網(wǎng)固定。 h、一般情況下，施工時對掛籃本身的彈性變形和非彈性變形都能比較重視地考慮。但大都對掛籃與滑道之間、滑道與鋼 (木 )枕之間、鋼 (木與梁頂混凝土之間的非彈性變形重視不夠甚至忽視了。根據(jù)經(jīng)驗，這方原因造成的掛籃前端沉降高達 5— 8mm。所以，施工時必須對此予以重并加強觀測，積累經(jīng)驗，準確控制，消除影響。 i、在 T 構(gòu)懸臂灌注施工期間，梁頂面所放材料、機具設備的數(shù)量和位置應符合線形控制計算的要求。在懸灌即將結(jié)束時，梁體懸臂最大，施工時必須嚴格控制 施工荷載的對稱，并對墩的變形加強觀測。 j、線形控制觀測點要有明顯標記，并在施工中妥善保護，避免碰撞后彎折變形。用Φ 20 直徑的鋼筋棒作觀測點，鋼筋露出混凝土面以5mm 為宜，并將鋼筋頂磨圓。 k、通過線形控制將豎向撓度誤差控制在 15mm 內(nèi)，軸線誤差控制在 10mm內(nèi)。 、邊跨現(xiàn)澆施工 邊跨現(xiàn)澆長度 ，混凝土方量為 ，重量 。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，采用鋼管樁支架法進行現(xiàn)澆施工 。均為陸上施工。 、施工工藝流程 圖 59：邊跨現(xiàn)澆施工工藝流程圖 滁馬高速公路 CM04 合同段 安徽省路港工程有限責任公司 44 、現(xiàn)澆段支架設計 邊跨現(xiàn)澆支架，為充分利用 0、 1塊支架，確保穩(wěn)定性和剛度，同樣采用鋼管樁支架。 地基處理 根據(jù)現(xiàn)場情況，鋼管樁支架基礎采用鋼筋混凝土擴大基礎， 基礎尺寸通過計算確定。 鋼