【導讀】1. TheChassis. directthevehicle. Springs. 2. dothis.Dampers. reducethe

　　

【正文】 簧 —— 利用鋼棒的扭轉特性來提供類似螺旋彈簧的性能。其工作原理是：鋼 棒的一端 固 定 在車架上，另 一端與一個 A 形控制臂相連。 A 形控制臂的作用就像一個垂直于扭桿移動的杠桿。當車輪遇到顛簸路面時，其垂直運動傳遞至 A 形控制8 臂，然后通過杠桿作用傳遞至扭桿。然后，扭桿沿軸發(fā)生扭曲以提供彈力。在二十世紀的五六十年代，歐洲的汽車制造商普遍使用此系統(tǒng)，同樣的還有美國的 Packard和克萊斯勒公司。 空氣彈簧 —— 由車輪和車身之間的柱狀充氣室構成。它利用壓縮空氣減緩車輪震動。這一設計概念實際上已經(jīng)出現(xiàn)了上百年，在兩輪馬車上就有它的蹤跡。最初的空氣彈簧由充氣的皮囊制成，很像一個風箱。到二十世紀三十年代，它們被模壓橡膠空氣彈簧 取代。 雖然彈簧本身看似簡單，但在汽車上設計和實現(xiàn)這些裝置，并在乘客的舒適度與汽車的操縱性能之間取得平衡，將是一項復雜的任務。更甚的是，彈簧無法獨自提供極其平穩(wěn)的行駛感覺。原因何在？因為彈簧在吸收能量方面的性能極佳，但在耗散能力方面要稍差一些。為此，需要使用一種稱為減振器的部件。 減振器 如果不使用阻尼結構，汽車彈簧將以不可控制的速率彈開并釋放它所吸收的顛簸能量，并繼續(xù)按其自身頻率彈起，直到耗盡最初施加在它上面的所有能量。構建在彈簧上的懸架自身會使汽車根據(jù)地形以彈跳方式行駛且不受控制。 讓我們來看看減震器。 該設備也稱為緩沖器，它通過一種稱為阻尼的過程來控制不希望發(fā)生的彈簧運動。減振器通過將懸架運動的動能轉換為可通過液壓油耗散的熱能，來放緩和減弱振動性運動的大小。要了解其工作原理，最好是看看減振器內部的結構和功能。 減振器基本上是一個放置在車架與車輪之間的機油泵。減振器的上支座連接到車架，下支座靠近車輪連接到軸。在雙筒設計中，減振器最常見的類型之一是上支座連接到活塞桿，活塞桿連接到活塞，而活塞位于充滿液壓油的筒中。內筒稱為壓力筒，外筒稱為儲油筒。 儲油筒存儲多出的液壓油。 當車輪遇到顛簸路面并導致彈簧壓緊和拉伸 時，彈簧的能量通過上支座傳遞到減振器，并經(jīng)由活塞桿向下傳遞到活塞。活塞上打有孔，當活塞在壓力筒內上下運動時，9 液壓油可通過這些小孔滲漏出來。因為這些孔非常微小，所以在很大的壓力下也只能有很少的液壓油通過。這樣就減緩了活塞的運動速度，從而使彈簧的運動緩慢下來。 減振器的工作包括兩個循環(huán) —— 壓縮循環(huán)和拉伸循環(huán)。壓縮循環(huán)是指活塞向下運動時壓縮其下面的液壓油；拉伸循環(huán)指活塞向上運動到壓力筒頂部時其上方的液壓油。對于典型的汽車或輕型卡車，其拉伸循環(huán)的阻力要比其壓縮循環(huán)的阻力大。 所有現(xiàn)代的減振器都帶有速度傳感功能 —— 懸 架的運動速度越快，減振器提供的阻力越大。這使得減振器能夠根據(jù)路況進行調整，并控制行駛的車輛中可能出現(xiàn)的所有不希望發(fā)生的運動，包 括彈跳、側傾、制動俯沖和加速后仰 等。 滑柱和防橫搖穩(wěn)定桿 另一個常見阻尼結構是滑柱 —— 即安裝在螺旋彈簧內部的減振器?；瓿蓛身椆ぷ鳎阂皇翘峁┡c減振器類似的阻尼功能，二是為車輛懸架提供結構支撐。也就是說，滑柱的功能要略多于減振器（不支撐車輛重量） —— 但它們只控制重量在汽車中轉移時的速度，而不控制重量本身。 因為減振器和滑柱與汽車操控性能的關系如此密切，我們可以將其視為非常重要的安全性能。已磨損的減振器和滑柱會使過多的車身重量向前后左右轉移。這會降低輪胎的抓地性能以及操控 和制動 性能。 防橫搖穩(wěn)定桿（也叫防側傾桿）與減振器或滑柱配合使用，以便為行駛中的汽車提供附加穩(wěn)定性。防橫搖穩(wěn)定桿是一個橫跨整個車軸的金屬桿，將懸架的兩側有效地連接在一起。 當一個車輪上的懸架上下移動時，防橫搖穩(wěn)定桿會將移動傳遞給其他車輪。 這樣可以使行駛更平穩(wěn)，并減少了車輛的傾斜度。尤其是它能抵消轉彎時懸架上的汽車的側翻趨勢。有鑒于此，今天幾乎 所有汽車都將防橫搖穩(wěn)定桿作為標準配備；即使不是如此，也可使用相應的工具隨時、輕松地安裝。 10 前 懸架的類型 到目前為止，我們的討論都是集中在彈簧和減振器對任意給定車輪的作用上。但是，一輛汽車的四個車輪是在兩個獨立系統(tǒng)上協(xié)同工作的 —— 兩個車輪通過前軸連接，另外兩個通過后軸連接。也就是說，汽車可以并且通常在前后軸上具有不同的懸架類型。更確切地說，車輪可以通過剛性軸連接在一起，也可以各自獨立運動。前一種稱為非獨立系統(tǒng)，后一種稱為獨立系統(tǒng)。 非獨立前懸架 非獨立式前懸架具有一個連接兩個前輪的剛性前軸。 它看起來像 是車前部下方由葉片彈簧和減振器固定就位的一個實心桿。非獨立式前懸架在卡車上很常見，但多年以來一直沒有用在主流汽車上。 獨立前懸架 在獨立式前懸架系統(tǒng)中，前輪可以獨立移動。通用公司的厄爾 S麥弗遜在 1947年開發(fā)的麥弗遜式滑柱是使用最廣泛的前懸架系統(tǒng)，特別是在歐洲原產汽車中。 后懸架類型 非獨立后懸架 如果用實心軸連接汽車的后輪，那么懸架通常很簡單 —— 以葉片彈簧或螺旋彈簧為基礎。 在第一種設計中，葉片彈簧直接夾在驅動軸上，末端直接與車架相連，減振器附著在將彈簧固定到軸上的夾具上。曾經(jīng)有好幾年，美國的汽車制 造商都傾向于采用這種設計，因為它很簡單。 用螺旋彈簧替換葉片彈簧可獲得相同的基本設計。在這種情況下，彈簧和減振器既可作為一個裝置安裝，也可作為單獨的部件分別安裝。分別安裝時，彈簧可以更小，11 可以減少懸架占用的空間。 獨立后懸架 如果前后懸架都是獨立式的，那么所有車輪都將獨立安裝并連接彈簧，也就是汽車廣告中所吹捧的“四輪獨立懸架”。在汽車前軸上使用的任何懸架都可用于汽車后軸，前一節(jié)所述的獨立式前懸架系統(tǒng)的不同版本也可在后軸上找到。當然，在汽車后部沒有轉向機齒條 —— 這是包含小齒輪導向的裝配，使車輪能夠從一側轉向另 一側。這意味著后軸獨立式懸架可以是前軸獨立懸架的簡化版本，盡管其基本原理保持不變。 未來的汽車懸架 雖然針對彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進，但在過去的若干年中，汽車懸架的基本設計仍未有重大突破。但所有這一切可能會隨著 Bose 全新的懸架設計理念的引入而發(fā)生變化。有些專業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架是自全獨立式設計面世以來汽車懸架領域的最大進步。 那么 Bose系統(tǒng)的工作原理是什么？ Bose系統(tǒng)在每個車輪處使用一個線性電磁馬達（ LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。 放大器以隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產生動力的方式向馬達 提供電力。這種馬達的主要優(yōu)點是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。因此， LEM 能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除了車廂的震動。車輪的運動可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。 LEM 還可以抵消汽車加速、制動和轉彎時的車身運動，為駕駛員提供更美妙的操控體驗。 不幸的是，這一具有里程碑式意義的懸架在尚不會面世。即便到那時，也只會裝配在一兩款高端豪華車上。在此之前，駕駛員們仍必須依賴幾個世紀以來為我們掃平崎嶇路面的各種久經(jīng)考驗的懸架設計。