橋梁工程專業(yè)外文翻譯--橋梁的快速修復(fù)-橋梁設(shè)計-資料下載頁
2025-01-19 05:48本頁面
【正文】 梁被易名 為拉扎列夫海軍上將路堤和 Lazarevsky 橋。 這座橋由 VV Blazhevich 工程師設(shè)計，最初橋有 11 跨，中央一個是單葉。它最初是設(shè)計用于電車，并且是當時該市唯一的一座電車軌道橋。總長度為 141m，總寬度為11m，層面由金屬和木質(zhì)材料組成。木材支柱支撐的碼頭建在鋼管樁基礎(chǔ)上。但是在 2021年時，電車軌道被關(guān)閉，從那時起，這座橋只供行人使用。 這座橋梁的位置就意味著它服務(wù)這座城市的西部 —— 包括 Krestovsky 島的彼得格勒區(qū)。所有到 Krestovsky 島的車輛都用主要這個島的 Krestovsky 橋，這 自然導致該橋大大超載。由于 Lazarevsky 橋并沒有承受車輛荷載，所以它不被認為是彼得格勒區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)的一部分。但是， Krestovsky 島上計劃在 victory 公園里興建一個體育場，離海邊僅有 3 公里，這意味著城市的其余部分需要一個可靠的連接方式。當?shù)卣J為解決這個問題最好的辦法就是重建 Lazarevsky 橋。 新橋的規(guī)模取決于現(xiàn)有交通水平，并且考慮到了該地區(qū)未來的發(fā)展。據(jù)預(yù)測，到2025 年， Lazarevsky 橋的全年平均日交通量將上升至 16000 車次。車流高峰發(fā)生在體育場館舉行重大賽事時，此時該橋須 能在一小時內(nèi)紓緩這個地段的交通。這股交通流包括 4,500 至 5,000 輛車，所以即使 Petrovsky 橋能夠重建， Lazarevsky 橋也需要雙向四車道來達到疏通效果。 考慮到這座木質(zhì)橋已經(jīng)使用了 55 年以上，如果在限制上層建筑寬度和加強現(xiàn)有上層建筑的基礎(chǔ)上重建，也許不能保證橋梁的壽命，而且會導致產(chǎn)生較高的運營成本。另外一個值得考慮的問題是，一個擁有龐大突堤的多跨橋的外觀不會與現(xiàn)代建筑和鄰近堤 VII 岸的風格相融合。 因此，人們決定徹底拆除現(xiàn)存的橋梁，再在原來的位置上建造一座新的橋梁。作為項目的一部分，右岸 Sportivnaya 街道的一部分必須加寬，并且還要改善鄰近的地區(qū)。 這個項目的歷史可以追溯到 1998 年，那是 JSC 研究所剛剛中標，它提出了一套對Lazarevsky 橋進行重建的方法。 即使在這個時候，建筑師伊戈爾謝列布連尼科夫曾經(jīng)提出過一種關(guān)于橋梁原創(chuàng)性的建筑觀念，其中就包括使用斜拉橋系統(tǒng)。這個概念曾經(jīng)被市政府批準，但是由于財政問題，這個設(shè)計在重新恢復(fù)之前曾經(jīng)被暫停了七年。 2021 年，該項目被列入目標工程和方案設(shè)計工作，開發(fā)設(shè)計 招標正式公布。這項工作又一次被授予了 JSC 研究所。重建計劃在 2021 年底完成并且被國家審查委員會積極地接收；建設(shè)工作就在當年年底開始。 在進行技術(shù)可行性和經(jīng)濟適用性比較的基礎(chǔ)上，大橋的結(jié)構(gòu)概念獲得了認可。一個主要的限制是橋梁上部結(jié)構(gòu)高度的嚴格限制。一方面，為了通航，橋梁必須保持一定的橋下凈空，另一方面，橋面高度又被拉扎列夫海軍上將限制，為了保護文物 ，橋面高度不能提高。 為了滿足這些幾乎是相互矛盾的條件，橋面縱向剖面的曲線半徑只能為 1000m，只有這樣才能滿足所有的條件。但是即使采用了這種最小的剖面半徑，關(guān) 于橋面高度的苛刻要求使得橋面的最大高度只能為 。這個條件可以通過一個經(jīng)典的五跨連續(xù)梁或者斜拉索體系來解決。這兩個方案的費用幾乎相同，但是斜拉橋的方案更被看好，因為從建筑外觀來看它更有吸引力。另外一個好處是，它可以減少施工時間，因為沒有必要將橋墩建在河床上。 這種非常規(guī)的外形結(jié)構(gòu) ,特別塔的形狀和它的不對稱的單跨布局 ,對來自 JSC 研究所的工程師的設(shè)計能力提出要求 ,要求他們處理非標準的問題。其中一個問題是，必須為路面提供必要的剛度，同時最大限度地減少塔基礎(chǔ)的重量和維持系統(tǒng)平衡。 因此在施工中，一個行車道鋼 塔選用單跨斜拉橋鋼橋面和正交異性板。路面用兩排柱子支撐 ,每排 5 個。纜繩線通過塔 ,并用鋼筋混凝土板錨固，這超出了 Krestovsky 的設(shè)計橋臺。前面的拱樓 ,傾向于河床，這意味著要用斜拉索和固定的錨板這種方式來承擔重量。這兩套的纜繩通過活動的斜拉橋鋼橋面和配重板進行固定。為了盡量減少甲板的總寬度，主要前表面梁的混凝土板被刪除。塔基礎(chǔ)的最佳受力分布有拱形狀手段獲得，這樣在橋的橫截面更長。 橋面上設(shè)有一個縱向的系統(tǒng)和橫向工字鋼正交異性板連接進行 U 形加勁。該加固點 VIII 沿著橫向梁。在塔上，橋面進行堅固的加固，河堤取決于毛雷 爾球面軸承。橋面的鋼部分是由 10 至 15 級低合金鋼構(gòu)成（ 400MPa） 這種纜繩每根是由 50 至 73 股 VSL 標準的繩索組成。每股的總長度大約 31km。與此同時，路面是有 2 層 40mm 和 50mm 厚的瀝青混凝土鋪在 Technoelastomost S 的膜防水層中。 河岸 基礎(chǔ)都是由高樁承臺鉆孔灌注樁 深入 含水層的堅定粘土 中。 上 方 的基礎(chǔ) ,河堤是由現(xiàn)澆混凝土和花崗巖 組成。 橋梁施工由 Mostootryad No 75 實施，它是 OAO 的一個分支，同時，橋面鋼結(jié)構(gòu)是由 JSC Zavod Metallokonstruktsiy 制造的，鋼塔結(jié)構(gòu)則是由 NPO Mostovik 制造的。 為了更詳細設(shè)計，自動化研究所的專家編寫這個塔的復(fù)雜的三維模型和斜拉索錨固軟件用于分析報告。作為 NPO Mostovik 制造結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)。使用這一成功專業(yè)建模使復(fù)雜的塔結(jié)構(gòu)在相對較短的時間內(nèi)制造。 考慮到大橋的建設(shè)時的一些外加的限制， JSC 研究所建議在一份詳細的設(shè)計書上的修改。其中一項建議是用 10 級的低合金鋼更換塔上纜繩的剛度。這樣可以鋼性固定在塔拱門和配重上。臨時的支撐在被安裝的路面上。 這些修改可使后牽索建筑物得到很大程度的簡化，并且也會消除張拉這 些纜索的必要，使纜索停留設(shè)置的時間減少了一半。 另外，它還意味著只要橋上瀝青和混凝土鋪裝完畢，支持橋面的纜索可以一次張拉成功，分析包括從最長的一副纜索到最短一副纜索的張拉。除了拉力，橋面臨時支撐豎直方向的位移也得到了控制。實際張拉工程進行的解決方案符合設(shè)計要求。如果有必要，每個階段的拉力和位移等數(shù)據(jù)再交給總承包商的設(shè)計師之前都需要更正的設(shè)計介紹。整體而言，計算得出的數(shù)據(jù)與實際參數(shù)是密切相關(guān)的 事實上，總承包商用了 17 個月就完成了橋梁施工設(shè)計的全部工程。新的斜拉橋與周圍的景色和諧地融合到了一起。因為沒有在河床 上設(shè)置橋墩，沿著馬來亞的景觀就可以開放了。拱塔作為島上一個象征性的標志，清晰地佇立著，與背后的天空和樹木形成了鮮明的對比。這座大橋通過不對稱的構(gòu)成和纜塔動態(tài)的形狀所構(gòu)成的兩個斜拱形成它的藝術(shù)性外觀和優(yōu)雅的輪廓。在夜間，有了建筑燈光的照耀，橋梁的外觀就更加突出了。
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