【正文】 梁被易名 為拉扎列夫海軍上將路堤和 Lazarevsky 橋。 這座橋由 VV Blazhevich 工程師設計，最初橋有 11 跨，中央一個是單葉。它最初是設計用于電車，并且是當時該市唯一的一座電車軌道橋?？傞L度為 141m，總寬度為11m，層面由金屬和木質材料組成。木材支柱支撐的碼頭建在鋼管樁基礎上。但是在 2021年時，電車軌道被關閉，從那時起，這座橋只供行人使用。 這座橋梁的位置就意味著它服務這座城市的西部 —— 包括 Krestovsky 島的彼得格勒區(qū)。所有到 Krestovsky 島的車輛都用主要這個島的 Krestovsky 橋，這 自然導致該橋大大超載。由于 Lazarevsky 橋并沒有承受車輛荷載，所以它不被認為是彼得格勒區(qū)的交通網絡的一部分。但是， Krestovsky 島上計劃在 victory 公園里興建一個體育場，離海邊僅有 3 公里，這意味著城市的其余部分需要一個可靠的連接方式。當?shù)卣J為解決這個問題最好的辦法就是重建 Lazarevsky 橋。 新橋的規(guī)模取決于現(xiàn)有交通水平，并且考慮到了該地區(qū)未來的發(fā)展。據(jù)預測，到2025 年， Lazarevsky 橋的全年平均日交通量將上升至 16000 車次。車流高峰發(fā)生在體育場館舉行重大賽事時，此時該橋須 能在一小時內紓緩這個地段的交通。這股交通流包括 4,500 至 5,000 輛車，所以即使 Petrovsky 橋能夠重建， Lazarevsky 橋也需要雙向四車道來達到疏通效果。 考慮到這座木質橋已經使用了 55 年以上，如果在限制上層建筑寬度和加強現(xiàn)有上層建筑的基礎上重建，也許不能保證橋梁的壽命，而且會導致產生較高的運營成本。另外一個值得考慮的問題是，一個擁有龐大突堤的多跨橋的外觀不會與現(xiàn)代建筑和鄰近堤 VII 岸的風格相融合。 因此，人們決定徹底拆除現(xiàn)存的橋梁，再在原來的位置上建造一座新的橋梁。作為項目的一部分，右岸 Sportivnaya 街道的一部分必須加寬，并且還要改善鄰近的地區(qū)。 這個項目的歷史可以追溯到 1998 年，那是 JSC 研究所剛剛中標，它提出了一套對Lazarevsky 橋進行重建的方法。 即使在這個時候，建筑師伊戈爾謝列布連尼科夫曾經提出過一種關于橋梁原創(chuàng)性的建筑觀念，其中就包括使用斜拉橋系統(tǒng)。這個概念曾經被市政府批準，但是由于財政問題，這個設計在重新恢復之前曾經被暫停了七年。 2021 年，該項目被列入目標工程和方案設計工作，開發(fā)設計 招標正式公布。這項工作又一次被授予了 JSC 研究所。重建計劃在 2021 年底完成并且被國家審查委員會積極地接收；建設工作就在當年年底開始。 在進行技術可行性和經濟適用性比較的基礎上，大橋的結構概念獲得了認可。一個主要的限制是橋梁上部結構高度的嚴格限制。一方面，為了通航，橋梁必須保持一定的橋下凈空，另一方面，橋面高度又被拉扎列夫海軍上將限制，為了保護文物 ，橋面高度不能提高。 為了滿足這些幾乎是相互矛盾的條件，橋面縱向剖面的曲線半徑只能為 1000m，只有這樣才能滿足所有的條件。但是即使采用了這種最小的剖面半徑，關 于橋面高度的苛刻要求使得橋面的最大高度只能為 。這個條件可以通過一個經典的五跨連續(xù)梁或者斜拉索體系來解決。這兩個方案的費用幾乎相同，但是斜拉橋的方案更被看好，因為從建筑外觀來看它更有吸引力。另外一個好處是，它可以減少施工時間，因為沒有必要將橋墩建在河床上。 這種非常規(guī)的外形結構 ,特別塔的形狀和它的不對稱的單跨布局 ,對來自 JSC 研究所的工程師的設計能力提出要求 ,要求他們處理非標準的問題。其中一個問題是，必須為路面提供必要的剛度，同時最大限度地減少塔基礎的重量和維持系統(tǒng)平衡。 因此在施工中，一個行車道鋼 塔選用單跨斜拉橋鋼橋面和正交異性板。路面用兩排柱子支撐 ,每排 5 個。纜繩線通過塔 ,并用鋼筋混凝土板錨固，這超出了 Krestovsky 的設計橋臺。前面的拱樓 ,傾向于河床，這意味著要用斜拉索和固定的錨板這種方式來承擔重量。這兩套的纜繩通過活動的斜拉橋鋼橋面和配重板進行固定。為了盡量減少甲板的總寬度，主要前表面梁的混凝土板被刪除。塔基礎的最佳受力分布有拱形狀手段獲得，這樣在橋的橫截面更長。 橋面上設有一個縱向的系統(tǒng)和橫向工字鋼正交異性板連接進行 U 形加勁。該加固點 VIII 沿著橫向梁。在塔上，橋面進行堅固的加固，河堤取決于毛雷 爾球面軸承。橋面的鋼部分是由 10 至 15 級低合金鋼構成（ 400MPa） 這種纜繩每根是由 50 至 73 股 VSL 標準的繩索組成。每股的總長度大約 31km。與此同時，路面是有 2 層 40mm 和 50mm 厚的瀝青混凝土鋪在 Technoelastomost S 的膜防水層中。 河岸 基礎都是由高樁承臺鉆孔灌注樁 深入 含水層的堅定粘土 中。 上 方 的基礎 ,河堤是由現(xiàn)澆混凝土和花崗巖 組成。 橋梁施工由 Mostootryad No 75 實施，它是 OAO 的一個分支，同時，橋面鋼結構是由 JSC Zavod Metallokonstruktsiy 制造的，鋼塔結構則是由 NPO Mostovik 制造的。 為了更詳細設計，自動化研究所的專家編寫這個塔的復雜的三維模型和斜拉索錨固軟件用于分析報告。作為 NPO Mostovik 制造結構的基礎。使用這一成功專業(yè)建模使復雜的塔結構在相對較短的時間內制造。 考慮到大橋的建設時的一些外加的限制， JSC 研究所建議在一份詳細的設計書上的修改。其中一項建議是用 10 級的低合金鋼更換塔上纜繩的剛度。這樣可以鋼性固定在塔拱門和配重上。臨時的支撐在被安裝的路面上。 這些修改可使后牽索建筑物得到很大程度的簡化，并且也會消除張拉這 些纜索的必要，使纜索停留設置的時間減少了一半。 另外，它還意味著只要橋上瀝青和混凝土鋪裝完畢，支持橋面的纜索可以一次張拉成功，分析包括從最長的一副纜索到最短一副纜索的張拉。除了拉力，橋面臨時支撐豎直方向的位移也得到了控制。實際張拉工程進行的解決方案符合設計要求。如果有必要，每個階段的拉力和位移等數(shù)據(jù)再交給總承包商的設計師之前都需要更正的設計介紹。整體而言，計算得出的數(shù)據(jù)與實際參數(shù)是密切相關的 事實上，總承包商用了 17 個月就完成了橋梁施工設計的全部工程。新的斜拉橋與周圍的景色和諧地融合到了一起。因為沒有在河床 上設置橋墩，沿著馬來亞的景觀就可以開放了。拱塔作為島上一個象征性的標志，清晰地佇立著，與背后的天空和樹木形成了鮮明的對比。這座大橋通過不對稱的構成和纜塔動態(tài)的形狀所構成的兩個斜拱形成它的藝術性外觀和優(yōu)雅的輪廓。在夜間，有了建筑燈光的照耀，橋梁的外觀就更加突出了。