【導(dǎo)讀】（本文截取的是一篇國外學(xué)生的畢業(yè)論文中的一段論文名字是“A

　　

【正文】 的功率，對傳統(tǒng)和高燃油經(jīng)濟性車輛的燃油經(jīng)濟性。正如圖中所示，燃油經(jīng)濟性高的車輛更比傳統(tǒng)的車輛輔助負載的影響。因此，更高效的熱管理系統(tǒng)，包括 VCS 與 CCS 對 HEV 來說是必不可少的。 圖 1， 各種車輛配置的能量流。 （一） ICE，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機，火花點火發(fā)動機 。 （二） HICE ，混合動力汽車，其中包括一個電動馬達和并聯(lián)驅(qū)動列車，從而 消除了空載損耗和制動捕捉一些能源 [1] 外文資料翻譯 10 圖 2 ,比較傳統(tǒng) 車輛和高燃油經(jīng)濟性車輛 之間 輔助負載的燃油經(jīng)濟性的影響[2] 實現(xiàn)高效的 VCS 和 CCS 的混合動力車， VCS 和 CCS 的設(shè)計將是一個巨大的挑戰(zhàn)。 VCS 與 CCS 的混合動力汽車的設(shè)計是有別于傳統(tǒng)汽車。 VCS 的混合動力汽車的設(shè)計是比傳統(tǒng)汽車復(fù)雜得多，因為有更多的混合動力電動汽車動力總成的零部件。此外，額外的動力總成部件運行在不同溫度下，它們是獨立運作的發(fā)動機運轉(zhuǎn)。因為在混合動力汽車電池的溫度控制在于 CCS ， CCS 混合動力汽車的設(shè)計也有別于傳統(tǒng)汽車。因 此，混合動力車在 CCS 的熱負荷是比傳統(tǒng)汽車的 CCS 高得多。因此，這是另一混合動力車 VTMS 設(shè)計的挑戰(zhàn)。 如上所述，這些額外的動力總成部件，如發(fā)電機，驅(qū)動電機，一個大型的電池組，電源總線需要適當(dāng)?shù)臒峁芾恚苑乐篃徇\行的電動動力總成零部件所使用的電力電子 過熱 。因此，熱管理，電力電子和電機的混合動力汽車的發(fā)展和各種研究已進行的挑戰(zhàn)之一。一般來說，混合組件專用的 VCS 都需要相當(dāng)大的熱量拒絕和不同的冷卻要求的電熱元件。在混合動力汽車，由一個電動馬達，而不是由發(fā)動機驅(qū)動泵驅(qū)動冷卻泵，冷卻系統(tǒng)，用于電動動力總成零部件的冷 卻回路，因為它們需要降溫，甚至當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉 時 。 Cho 等進行外文資料翻譯 11 了研究可控電泵在機械泵的好處 。 [8]為中型柴油發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的情況下。他們利用數(shù)值模擬評估的燃油經(jīng)濟性和散熱性能，它被發(fā)現(xiàn)使用的機械泵，電動泵由泵可以減少功耗，并允許散熱器裁員。除了這些好處 , 電泵的使用，使在不同的電路配置在混合動力汽車的咕咕相對靈活的電路分組組件 . 然而，這種靈活性提出了一個問題，因為系統(tǒng)的復(fù)雜性和冷卻系統(tǒng)的寄生功耗優(yōu)化冷卻電路架構(gòu)。冷卻系統(tǒng)的性能和功耗也 非常敏感的動力總成業(yè)務(wù)。動力總成的操作取決于電源管理策略，在于 駕駛混合動力車條件的改變 。 因此，駕駛條件的影響，必須考慮在冷卻系統(tǒng)的設(shè)計過程。因此 ，在這些額外的組件，設(shè)計的靈活性，車輛行駛條件的影響，它是明確 混合動力汽車 VCS 的設(shè)計要求的戰(zhàn)略方針，與傳統(tǒng)汽車設(shè)計的 VCS 區(qū)別。 在混合動力車的設(shè)計 VTMS面臨的另一個挑戰(zhàn)是管理艙內(nèi)的熱負荷 導(dǎo)致 作為一個安置在乘客艙的電池。在混合動力汽車，電池組位于船上，因為 與動力總成零部件相比其工作溫度較低。 因此，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是一個氣候控制系統(tǒng)（ CCS）的一部分，因為電池使用 CCS 冷卻 。因此，混合動力汽車在 CCS上的負載是高于傳統(tǒng)汽車， 因為電池是在機艙內(nèi)的主要熱源。此外，電池?zé)峁芾韺﹄姵氐慕】岛蛪勖欠浅Ｖ匾?。雖然高溫作業(yè)對 電池的性能 更好，這是因為能夠 減少電池的損耗和降低電池?zé)峁芾頇?quán)力，由于電池的耐用性和安全性 ，高溫作業(yè)是有限的。 圖 3 顯示了鋰離子電池的循環(huán)壽命的溫度依賴性。圖中可以看出，當(dāng)電池在高于 60176。 C 操作 時 電池的壽命急劇下降，同樣在較低溫度下 的情況 也會這樣 。在極端情況下，鋰離子電池可能發(fā)生爆炸的連鎖反應(yīng)。一般來說，電池的工作溫度低于 60℃的鋰離子電池和鉛酸電池有限 [910]。 因此，電池?zé)峁芾砼c氣候控制系統(tǒng)是 混合動力汽車的熱管理系 統(tǒng)設(shè)計的一個重要組成部分。因此，需要一個全面的汽車熱管理系統(tǒng)的分析，包括 VCS 與 CCS 的混合動力汽車熱管理系統(tǒng)的設(shè)計 。 外文資料翻譯 12 圖 3 ， 鋰電池生命周期的溫度依賴性 [11]。 認識到需要高效車輛熱管理系統(tǒng)（ VTMS）的混合動力汽車的設(shè)計，許多研究人員一直試圖 從各種觀點 處理 VTMS 設(shè)計的混合動力車 。由于混合動力電動汽車的熱管理系統(tǒng)的復(fù)雜性和設(shè)計靈活性，在系統(tǒng)開發(fā)的早期階段，與依靠昂貴的原型實驗車輛 相比，數(shù)值模擬可以成為一個有效的方式來評估不同的設(shè)計理念和系統(tǒng)架構(gòu) 。 崔西等人 [12]表明，數(shù)值方法，可以成功地用于混合動力電動汽車的熱管理系統(tǒng)設(shè)計。 他們模擬了全電戰(zhàn)斗車輛采用柴油發(fā)動機作為一個主要的動力源和電源存儲在一個中央能源存儲系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)。環(huán)境溫度對風(fēng)扇的電源消耗和冷卻液溫度對系統(tǒng)的規(guī)模效應(yīng)的影響，他們進行了參數(shù)研究。 Park 和 Jaura [ 13 ]采用商業(yè)軟件包分析的發(fā)動機罩下的混合動力汽車冷卻系統(tǒng)的熱行為和對冷卻系統(tǒng)的性能研究額外的硬件的效果。他們還研究了傳統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)，電子模塊散熱器的效果。然而，這些以往的研究，重點參數(shù)研究，并沒有處理車輛的熱管理系統(tǒng) 而只是考慮了系統(tǒng) 功耗的架構(gòu)設(shè)計。 也有很多努力，分析 了 CCS 對 HEV 的影響。尼恩和桑頓 [ 6 ]比較熱管理和使用先進的動力系統(tǒng)的綜合熱管理系統(tǒng)模型研究了一個短暫的機動車駕駛周外文資料翻譯 13 期的峰值熱負荷，以盡量減少冷卻系統(tǒng)的大小。他們還研究了案件的努力，以盡量減少低溫與高溫電路或的 A / C 電路電路集成冷卻回路。金正日和， Pesaran [ 14]研究電池的 HEV 集中在電池組的電池溫度分布的熱管理。 pesaran [ 1516 ]研究了電池的熱模型和混合動力電動汽車電池冷卻的各種方法。然而，這些研究 沒有處理電池?zé)峁芾砼c集成的 A / C 系統(tǒng)，這是車輛熱管理系統(tǒng)的一 部分 。 正如上面介紹的，雖然混合動力電動汽車需要比傳統(tǒng)汽車更高效的 VTMS ，這些以往的研究做不存在的設(shè)計指引，以提高效率和性能的混合動力汽車的VTMS 。因此，這項研究是專注于混合動力汽車的效率 VTMS 的設(shè)計。本研究的目的是發(fā)展混合動力車，這是用來改善 VTMS 和車輛的燃油經(jīng)濟性的表現(xiàn) VTMS 建筑設(shè)計的指導(dǎo)方針和方法。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，數(shù)值模擬和仿真，適應(yīng)發(fā)展的指導(dǎo)方針和方法。對于數(shù)值模擬，在瞬變工作期間，可以預(yù)測的VTMS 熱反應(yīng)的混合動力汽車的 VTMS 的綜合模型。還開發(fā)一種混合動力電動汽車的汽車動力總成 模型模擬動力總成零部件的經(jīng)營狀況，因為 VTMS 組件與動力總成部件交互。發(fā)達國家的模型用于混合動力汽車的 VTMS 系統(tǒng)的分析和設(shè)計探索。因此，本論文組織如下。第 2 章介紹了汽車動力總成系統(tǒng)的建模方法。第 3 和第 4 章分別解釋 VCS 建模方法和 CCS 建模方法。第 5章介紹了集成模擬的結(jié)果。汽車動力總成系統(tǒng)，包括 VCS 與 CCS 的 VTMS集成模擬了當(dāng)車輛在一個指定的駕駛時間表驅(qū)動 VTMS的熱響應(yīng)。設(shè)計指引，提高效率和性能的混合動力汽車的 VTMS 開發(fā)從仿真結(jié)果的意見。在第 6 章，第 5 章中制定的準(zhǔn)則適用于建筑設(shè)計的混合動力汽車的 VTMS 。三 VTMS的建筑設(shè)計基礎(chǔ)上的指引進行比較的基礎(chǔ)上的 VTMS和車輛的燃油經(jīng)濟性的表現(xiàn)。第 7 章總結(jié)了本研究，并提出在建筑設(shè)計上的混合動力車 VTMS 的數(shù)值研究作出的結(jié)論