【正文】 200 15 　 　 : LD= 23 () H( 5 )= 150 mm LS= () 由于設計層厚度 H( 5 )=Hmin時 LS : 第 1 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 2 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 3 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 4 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 5 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 6 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 路基頂面交工驗收彎沉值 LS= ()( 根據(jù)“公路瀝青路面設計規(guī)范”公式計算) LS= 254 ()( 根據(jù)“公路路面基層施工技術規(guī)范”公式計算) :(不考慮綜合影響系數(shù)) 第 1 層底面最大拉應力 σ( 1 )= (MPa) 第 2 層底面最大拉應力 σ( 2 )= (MPa) 第 3 層底面最大拉應力 σ( 3 )= (MPa) 第 4 層底面最大拉應力 σ( 4 )= (MPa) 第 5 層底面最大拉應力 σ( 5 )= (MPa) 方案三 考慮到半剛性基層強度大，收縮性能較差，相應的脆性較大，梧州地處中低緯度區(qū)，年溫差，晝夜溫差較大，半剛性基層易出現(xiàn)收縮裂縫，故可以采用AM25做基層，不但具有一定的承載能力，同時減少收縮裂縫，還可以緩解反射裂縫，排出路面結構內部滯留水。當滿足排水要求時還可以減小AM25的空隙率，提高其耐久性。
假定路基為干燥狀態(tài) ： 。
（）。
干燥狀態(tài)下路面結構厚度計算參數(shù) 層位 材料名稱 厚度（mm） 20℃平均抗壓模量 標準差 15℃平均抗壓模量 標準差 劈裂強度 容許 拉應力 1 AC13 40 1400 150 2000 210 2 AC20 50 1200 130 1600 160 1 3 AC25 60 900 100 1200 130 4 AM25 80 700 65 700 65 　 　 5 5%水泥穩(wěn)定碎石 ？ 1500 160 4000 400 : LD= () H( 5 )= 250 mm LS= () H( 5 )= 300 mm LS= () H( 5 )= 251 mm(僅考慮彎沉) : H( 5 )= 251 mm(第 1 層底面拉應力計算滿足要求) H( 5 )= 251 mm(第 2 層底面拉應力計算滿足要求) H( 5 )= 251 mm(第 3 層底面拉應力計算滿足要求) H( 5 )= 351 mm σ( 5 )= MPa H( 5 )= 401 mm σ( 5 )= MPa H( 5 )= 357 mm(第 5 層底面拉應力計算滿足要求) : H( 5 )= 251 mm(僅考慮彎沉) H( 5 )= 357 mm(同時考慮彎沉和拉應力) 路面結構厚度取整，最終結果為： 交工驗收彎沉值和層底拉應力計算 : 第 1 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 2 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 3 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 4 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 5 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 路基頂面交工驗收彎沉值 LS= ()( 根據(jù)“公路瀝青路面設計規(guī)范”公式計算) LS= 254 ()( 根據(jù)“公路路面基層施工技術規(guī)范”公式計算) :(不考慮綜合影響系數(shù)) 第 1 層底面最大拉應力 σ( 1 )= (MPa) 第 2 層底面最大拉應力 σ( 2 )= (MPa) 第 3 層底面最大拉應力 σ( 3 )= (MPa) 第 5 層底面最大拉應力 σ( 5 )= (MPa) 假定路基為中濕狀態(tài) ： 。
（）。
中濕狀態(tài)下路面結構厚度計算參數(shù) 層位 材料名稱 厚度（mm） 20℃平均抗壓模量 標準差 15℃平均抗壓模量 標準差 劈裂強度 容許 拉應力 1 AC13 40 1400 150 2000 210 2 AC20 60 1200 130 1600 160 1 3 AC25 80 900 100 1200 130 4 AM25 80 700 65 700 65 　 　 5 5%水泥穩(wěn)定碎石 ？ 1500 160 4000 400 6 未篩分 碎石 150 200 15 200 15 　 　 : LD= () H( 5 )= 200 mm LS= 32 () H( 5 )= 250 mm LS= () H( 5 )= 241 mm(僅考慮彎沉) : H( 5 )= 241 mm(第 1 層底面拉應力計算滿足要求) H( 5 )= 241 mm(第 2 層底面拉應力計算滿足要求) H( 5 )= 241 mm(第 3 層底面拉應力計算滿足要求) H( 5 )= 291 mm σ( 5 )= MPa H( 5 )= 341 mm σ( 5 )= MPa H( 5 )= 339 mm(第 5 層底面拉應力計算滿足要求) : H( 5 )= 241 mm(僅考慮彎沉) H( 5 )= 339 mm(同時考慮彎沉和拉應力) 路面結構厚度取整，最終結果為： 交工驗收彎沉值和層底拉應力計算 : 第 1 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 2 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 3 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 4 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= 32 () 第 5 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 第 6 層路面頂面交工驗收彎沉值 LS= () 路基頂面交工驗收彎沉值 LS= ()( 根據(jù)“公路瀝青路面設計規(guī)范”公式計算) LS= ()( 根據(jù)“公路路面基層施工技術規(guī)范”公式計算) :(未考慮綜合影響系數(shù)) 第 1 層底面最大拉應力 σ( 1 )= (MPa) 第 2 層底面最大拉應力 σ( 2 )= (MPa) 第 3 層底面最大拉應力 σ( 3 )= (MPa) 第 5 層底面最大拉應力 σ( 5 )= (MPa) 方案比選 方案一與方案二之間只有表面層的差別，方案一采用AC13，方案二采用OGFC30,兩種方案都能滿足瀝青上面層高溫抗車轍，低溫抗裂性，抗滑以及耐久性。OGFC作為排水面層，雨水能迅速滲入路表層，并通過內部橫向排水系統(tǒng)排出路面范圍，使行車無水霧，讓駕駛員擁有良好的視線，即使暴雨也不會出現(xiàn)水漂現(xiàn)象，可以有效提高行車的安全性，但是OGFC表面粗糙，凹凸不平，孔隙率大，在路面使用一段時間后，表面容易積累灰塵阻塞水滲入，起不到預估的效果，而且OGFC強度低，穩(wěn)定性相對較差。AC13表面較平整，可提高路面服務質量，節(jié)省油耗，減少輪胎磨損及機件損壞，提高車速及舒適性，減少交通事故，節(jié)省運營費用等等，同時路面排水可以通過合理的平縱橫組合設計，使路面水快速的流向邊溝或排水溝，減少路面積水。推薦使用方案一。
方案一與方案三比較 方案一與方案三面層一樣，方案一采用水泥穩(wěn)定碎石半剛性基層，方案三采用AM25和水泥穩(wěn)定碎石組合基層。半剛性基層采用水泥穩(wěn)定粒料，由于水泥穩(wěn)定碎石對集料的質量要求不是很高，且經過養(yǎng)生結合料硬化后，整個基層有板體效應，大大提高了路面結構的整體剛度。
半剛性基層瀝青路面整體剛度較強，因此瀝青面層可適當?shù)臏p薄，并且由于水泥穩(wěn)定粒料基層承受了荷載彎矩的主要部分，瀝青因荷載引起的地裂縫破壞較少。但是，由于水泥穩(wěn)定粒料其本身的收縮裂縫難以避免，如果瀝青面層沒有足夠的厚度，基層的橫向收縮裂縫在使用初期即會反射至瀝青路面面層，形成較多的橫向開裂。此外半剛性基層非常致密，它基本上是不透水或者滲水性很差的材料。水從各種途徑進入路面并到達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青層和基層的界面擴散、積聚。造成瀝青路面水損害等病害。
AM25和水泥穩(wěn)定碎石組合基層中的柔性基層可以對半剛性底基層反射裂縫起到緩解和止裂的作用，還可以改善路面結構的水溫條件。它既具有半剛性底基層強度高、剛度大的優(yōu)點；又可發(fā)揮柔性基層很強的柔性和變形能力。柔性層一方面可作為應力消散層,有效地減少路面結構中的應力集中現(xiàn)象,大大延緩路面反射裂縫的發(fā)生，還能夠改善半剛性底基層頂面的積水狀況，保護半剛性基層，進而延長公路的使用壽命；布設半開級配瀝青穩(wěn)定碎石基層的瀝青路面，相當于增加了瀝青層的總厚度，增加路面的抗裂總能量，但經濟上花費較高，路面結構的整體剛度相對較低，考慮該路段公路等級為高速公路，同時考慮到我國半剛性材料的使用經驗，推薦使用方案一。
確定最終方案 綜合上述確定最終方案一為設計方案，方案一路面結構圖如下：此資料由網絡收集而來，如有侵權請告知上傳者立即刪除。資料共分享，我們負責傳遞知識