【文章內(nèi)容簡介】 《海商法》第二百一十條第一款規(guī)定計算海事賠償限額。依照《海商法》第二百一十條第一款、《規(guī)定》第四條，申請人就本次船舶碰撞事故的非人身傷亡的海事賠償限額為393,，根據(jù)船舶碰撞事故發(fā)生之日（2004年3月11日）國際貨幣基金組織公布的特別提款權(quán)與人民幣的折算率1:，折合人民幣4,775,。此外，根據(jù)依照《海事訴訟特別程序法》第一百零八條第三款的規(guī)定，海事賠償責(zé)任限額還應(yīng)包括本船舶碰撞事故發(fā)生之日起至基金設(shè)立之日止的利息。依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零一條第一款、第三款、第一百零六條第二款、第一百零八條的規(guī)定，廈門海事法院作出如下裁定：一、駁回異議人科瑞恩航運有限公司的異議；二、準(zhǔn)許申請人溫州市八達船務(wù)公司設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的申請；三、申請人溫州市八達船務(wù)公司應(yīng)在裁定書送達之日起三日內(nèi)在本院設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。基金數(shù)額為人民幣4,775,。科瑞恩公司不服裁定，向福建省高級人民法院提起上訴稱：（1）一審法院錯誤理解“適用”之含義而作出錯誤的裁定。《規(guī)定》第五條中的“適用”的含義為享有《海商法》第二百一十條責(zé)任限制權(quán)利所應(yīng)具備的條件或資格之義，而非實際申請并設(shè)立責(zé)任限制基金之義。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第一百零一條規(guī)定，上訴人在碰撞事故訴訟案件判決作出前有申請設(shè)立責(zé)任限制基金的權(quán)利，不因未申請或暫緩申請而喪失或不享有《海商法》第二百一十條所規(guī)定的責(zé)任限制權(quán)利。若被上訴人的責(zé)任限額因上訴人之申請、不申請或暫緩申請設(shè)立責(zé)任限制而適用不同的標(biāo)準(zhǔn)，則會出現(xiàn)以下兩種情形：首先，在“強順8”輪設(shè)立責(zé)任限制基金后，碰撞事故訴訟案判決作出之前，上訴人完全可以也有權(quán)就“大天鵝”輪非人身傷亡海事請求申請設(shè)立責(zé)任限制基金。無疑，上訴人應(yīng)當(dāng)按照《海商法》第二百一十條規(guī)定確定責(zé)任限制基金。根據(jù)原審裁定的觀點，因上訴人“適用”《海商法》第二百一十條的規(guī)定確定其海事賠償責(zé)任限額，則被上訴人也適用《海商法》第二百一十條的規(guī)定計算海事賠償限額。一審裁定顯然與之相矛盾。其次，根據(jù)《海商法》第二百一十五條規(guī)定，海事責(zé)任限額應(yīng)適用雙方請求金額相互抵消后的金額。顯然，在純粹兩船碰撞事故中，不可能出現(xiàn)雙方都需要設(shè)立責(zé)任限制基金的情形。按照一審裁定的觀點，無論是否必要設(shè)立海事賠償限制基金，國際航線船舶為使國內(nèi)運輸船舶適用《海商法》第二百一十條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)確定責(zé)任限額，其應(yīng)先設(shè)立海事責(zé)任限制基金。國際航線船舶花費不必要的精力、時間、金錢設(shè)立一個擺設(shè)的而無須最終執(zhí)行的責(zé)任限制基金，這顯然并非《規(guī)定》之原義。（2）被上訴人的海事賠償限額應(yīng)與上訴人適用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即《海商法》第二百一十條第一款的賠償限額標(biāo)準(zhǔn)，而不是該賠償限額標(biāo)準(zhǔn)的50%。《規(guī)定》第五條和交通部《復(fù)函》都清楚地規(guī)定，在沿海運輸、作業(yè)船舶與國際運輸、作業(yè)船舶發(fā)生碰撞的情況下，碰撞雙方船舶應(yīng)適用相同的標(biāo)準(zhǔn)，即依據(jù)《海商法》第二百一十條或《規(guī)定》第三條的標(biāo)準(zhǔn)確定海事責(zé)任限額。上訴人所屬的“大天鵝”輪是300總噸以上的國際航線運輸船舶，其海事賠償限額適用《海商法》第二百一十條的規(guī)定。根據(jù)《規(guī)定》第五條，其他當(dāng)事船舶（“強順8”輪）的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同時適用，即適用《海商法》第二百一十條規(guī)定的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)。綜上，請二審依法裁定。被上訴人答辯稱:一審適用法律正確。上訴人對《規(guī)定》的理解是錯誤的。首先，“強順8”輪系中國國內(nèi)沿海運輸船舶，根據(jù)《海商法》第二百一十條的規(guī)定，應(yīng)適用交通部的《規(guī)定》?！兑?guī)定》第五條是指“同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償責(zé)任限額，有適用《海商法》第二百一十條或本規(guī)定的第三條規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償責(zé)任限額應(yīng)當(dāng)同樣適用?！痹撘?guī)定的前提條件是其他當(dāng)事船舶“有適用《海商法》第二百一十條規(guī)定的”海事賠償限額。但是上訴人并沒有證據(jù)表明“大天鵝”輪“有適用”《海商法》第二百一十條的情況，也無證據(jù)表明“大天鵝”輪是國際運輸船舶。我國《海商法》和交通部就此作出專門的規(guī)定，是為了保護我國的航運業(yè)，特別是中國港口之間的國內(nèi)沿海海上運輸，這是我國的航運政策和立法本意。所以，在沒有證據(jù)表明“大天鵝”輪有要求責(zé)任限制，或有適用《海商法》第二百一十條的情況下，上訴人主張“強順8”輪不能按照《規(guī)定》以50%計算責(zé)任限制基金數(shù)額，不能成立。一審法院對《規(guī)定》第五條的理解是正確的。其中的“有適用”法律上的意思是清楚明確的，即是指一定的法律事實的存在，該法律事實就是上訴人有申請按照《海商法》第二百一十條設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的事實的存在，而不是有可能或?qū)碛锌赡?。只有該法律事實存在時，才適用《規(guī)定》的第五條，否則就不適用。設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，只是一種法定的特別的程序性權(quán)利，如果當(dāng)事人不行使，則該權(quán)利就不存在。因此，如果上訴人沒有申請按照《海商法》第二百一十條設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，則不能要求被上訴人“同等適用”《海商法》第二百一十條。福建省高級人民法院經(jīng)審查認(rèn)為，申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，是《海事訴訟特別程序法》賦予申請人的一項權(quán)利，根據(jù)該法第一百零一條規(guī)定，申請人可以在起訴前或者訴訟中提出，但最遲應(yīng)當(dāng)在一審判決作出前提出。上訴人是船舶碰撞的一方，其有權(quán)就該事故所發(fā)生的非人身傷亡的限制性債權(quán)申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。上訴人所屬的“大天鵝”輪是300總噸以上的國際航線運輸船舶，其海事賠償限額適用《海商法》第二百一十條的規(guī)定。而根據(jù)《規(guī)定》第五條，同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償責(zé)任限額，有適用《海商法》第二百一十條或本規(guī)定第三條的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償責(zé)任限額應(yīng)當(dāng)同樣適用?！皬婍?”輪雖系中國國內(nèi)沿海運輸船舶，但與“大天鵝”輪同屬本次海事事故的當(dāng)事船舶，根據(jù)《規(guī)定》其賠償責(zé)任限額也應(yīng)和“大天鵝”輪一樣，適用《海商法》第二百一十條的規(guī)定。福建省高級人民法院依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零六條第三款、第一百零一條第一款、第三款、第一百零八條和《最高人民法院關(guān)于適用若干問題的解釋》第八十三條、第八十四條的規(guī)定，作出裁定如下：一、撤銷廈門海事法院（2004）廈海法限字第3號民事裁定第一項、第三項內(nèi)容；二、維持廈門海事法院（2004）廈海法限字第3號民事裁定第二項內(nèi)容；三、申請人溫州市八達船務(wù)公司應(yīng)在本裁定書生效后三日內(nèi)在廈門海事法院設(shè)立海事賠償限制基金，基金數(shù)額為人民幣9,550,。【評析】本案所涉及的是當(dāng)沿海運輸、作業(yè)船舶與國際運輸船舶發(fā)生海事事故時如何確定沿海運輸、作業(yè)船舶的賠償限額，本案是關(guān)于沿海運輸、作業(yè)船舶海事賠償責(zé)任限額的最新案例。兩種不同的觀點沿海運輸、作業(yè)船舶與國際運輸船舶之間發(fā)生海事事故后，對于沿海運輸、作業(yè)船舶的海事賠償限額問題，有兩種不同的觀點：一種觀點認(rèn)為，沿海運輸、作業(yè)船舶應(yīng)當(dāng)適用交通部頒布的《規(guī)定》第四條，即對于不滿300總噸的船舶，依照《規(guī)定》第三條確定的賠償限額的50%計算海事賠償限額；300總噸位以上的船舶，依照《海商法》第二百一十條確定的賠償限額的50%計算海事賠償限額；另一觀點認(rèn)為，沿海運輸、作業(yè)船舶的海事賠償限額應(yīng)考慮《規(guī)定》第五條的規(guī)定，即在同一事故中的對方當(dāng)事船舶有適用《海商法》第二百一十條或者《規(guī)定》第三條時，沿海運輸、作業(yè)船舶應(yīng)當(dāng)根據(jù)總噸同樣適用相同的規(guī)定計算責(zé)任限額。本案一、二審法院的裁決理由正是上述兩種觀點的在司法實踐中的體現(xiàn)。對《復(fù)函》的理解上述爭議由來已久，爭議的焦點集中在如何理解《規(guī)定》第五條。就《規(guī)定》第五條如何理解也存在不同的觀點，有觀點認(rèn)為第五條中“有適用”是僅指有當(dāng)事船舶符合適用《海商法》第二百一十條或《規(guī)定》第三條的條件，可以適用上述規(guī)定，而不問是否有當(dāng)事船舶實際適用了上述規(guī)定，本案二審法院即持該觀點，按照這種觀點，只要沿海運輸、作業(yè)船舶與國際運輸船舶發(fā)生海事事故，其海事賠償責(zé)任限額的計算即應(yīng)適用《海商法》第二百一十條或《規(guī)定》第三條。另有觀點認(rèn)為，“有適用”是有從事國際運輸?shù)漠?dāng)事船舶實際適用了《海商法》第二百一十條或《規(guī)定》第三條來計算責(zé)任限額。對此，交通部曾于1997年10月9日就“秦油3”輪海事賠償責(zé)任限額問題作出《復(fù)函》，正確理解把握《復(fù)函》的精神即可解決上