【文章內容簡介】 交叉路口全部采取上跨式互通立交或下穿式地道，可省去所有紅綠燈，主線雙向六車道設計時速達每小時100公里。該工程作為“常金一體化”道路基礎設施西進工程的核心組成部分，對支撐常州西進戰(zhàn)略，推進“常金一體化”發(fā)展，拓展常州城市輻射空間，推動武進、金壇經(jīng)濟社會跨越發(fā)展具有重大意義。金武路改擴建工程將新建橋梁15座，其中菱形互通大橋3座，中小橋12座，涵洞16道。路面為AC20C中粒式改性瀝青混合料+SMA13改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料。在現(xiàn)場技術人員的帶領下，我們先后參觀了鋼筋加工車間和預應力混凝土箱梁預制車間。，但沿線只設有集中的鋼筋加工圖14 混凝土單箱單室箱梁 圖15中空橫隔板車間。鋼筋在車間按設計要求加工成型，再運至施工現(xiàn)場安置就位。既提高了鋼筋加工的效率，又大大節(jié)省現(xiàn)場作業(yè)勞動力。沿線跨線橋大部分采用預制的預應力混凝土箱梁，但為了減少運輸、吊裝難度，一般先吊裝就位后，再現(xiàn)澆翼緣板。對于跨徑較大的跨線橋則采用滿堂支架現(xiàn)澆施工。圖16 預制鋼筋籠 圖17 預應力鋼筋錨固端圖16鋼筋骨架圖17 錨固端圖18 鋼筋彎制圖19 預制鋼筋籠4正方大道東延工程 正方大道東延工程起于正方大道與東萬路交叉口，向東北延伸，上跨秦淮河后，終點接弘景大道，按一級公路標準建設，設計速度80公里/小時。路基邊坡及護坡道的設計以“生態(tài)防護、環(huán)保景觀”為設計思路，并結合項目所處地理位置及自然條件特點綜合選擇。項目總投資約6個億，自2014年2月份開始建設，計劃2014年底建成車。正方大道是江寧區(qū)連接濱江新城、谷里街道、秣陵街道及淳化街道的一條重要通道。該工程的建成將促進江寧現(xiàn)有城市空間的拓展，加強東山新城的輻射作用，進一步縮短區(qū)內各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的時間距離，成為該區(qū)域內部快速通道。圖20 滿堂支架施工 按照規(guī)劃要求，正方大道東延全線共將建設11座橋梁。目前，已率先啟動秦淮河大橋工程的建設。該大橋位于正方大道跨外秦淮河段，方山以南、秣陵以北，“上秦淮”生態(tài)濕地中心。橋位于秦淮河河口寬約150m，現(xiàn)狀六級，規(guī)劃四級航道，航道凈空557m。河口兩岸各有寬約4m的路堤。秦淮河段地質條件特殊，河流攜帶大量流沙，給橋梁下部結構施工帶來了重大阻礙。經(jīng)過多次專家論證，秦淮河大橋主墩承臺采用鋼板樁圍堰施工方案。并提出以下幾點注意節(jié)點：（1）在水頭差的作用下，一定要做好水下開挖的準備。（2）冷卻管可以不埋設，但要采用薄層澆筑法。（3）要做好施工的各項預埋工作。（4）鋼板樁計算基本可行，但是里面部分數(shù)圖21 下部結構 值參數(shù)可調整。（5）水下開挖時，在水頭的作用下，第三層圍檁可不設，可設臨時支撐。（6）鋼板樁變形監(jiān)測要和開挖同步，監(jiān)測點要有具體位置，在鋼板樁上做標記。（7）基坑上下要有安全逃生通道。（8）河道水面標高應多考慮，防止圍堰被水淹沒。（9）整個打樁和承臺施工順序要有明確。三、小結經(jīng)過一周的認識實習，通過參觀不同的橋型，對橋梁按受力結構的分類有了更深的理解，親眼見到了施工中的斜拉橋和懸索斜拉組合結構橋梁。認識了最新的現(xiàn)澆梁施工方法——移動模架法，以及橋塔轉體施工的精度的嚴格控制。同時贊嘆于路橋工作者的智慧與創(chuàng)新，勇于克服前進中的一切阻力的信心和決心。深切體會到在實際的施工過程中，隨進度展開，技術問題層出不窮，所以設計者要有足夠的專業(yè)素養(yǎng)和實踐經(jīng)驗并了解一些施工知識，才能夠設計出力學最合理，構造最簡，施工最易，造價最省的橋梁。我現(xiàn)在的專業(yè)水平離以上所述的技術要求還很遠，所以我們的探索積累之路還很長，更激勵我們道橋人繼續(xù)深造并注重實際應用。通過參觀混凝土箱梁及鋼筋預制廠，體會到工廠化生產(chǎn)的快捷便利，極大地提高了施工效率，也有利于批量化控制構件質量，減輕人力負擔的同時橋梁整體施工質量和速度雙方提升，可見道路橋梁行業(yè)的發(fā)展也離不開高科技，亦或說要想進一步推動行業(yè)發(fā)展，要加大科技和自動化在施工中的效用。參觀下部結構施工現(xiàn)場，感觸最深的是橋梁的下部結構即橋梁墩、臺等，在設計時一定要考慮當?shù)氐牡刭|情況，并結合施工條件和造價成本，選擇最優(yōu)方案，對于特殊地基要實時監(jiān)測沉降變形等，保證橋梁下部結構乃至整體的穩(wěn)定。第三篇：道路橋梁認識實習報告道路橋梁認識實習報告道路橋梁認識實習報告今天上午我們首先是來到了黃埔大橋有限責任公司觀看了有關黃埔大橋的視頻，并且參觀了公司對大橋的監(jiān)控和管理系統(tǒng)還。初步了解了黃埔大橋：廣東省珠江黃埔大橋被譽為”華南第一橋”。其中南橋為單跨鋼箱梁懸索橋，北橋為獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。建成后，從黃埔開車到番禺僅需10分鐘。塔高列國內第二、嶺南第一的黃埔大橋北汊斜拉橋主塔，黃埔大橋建設取得了標志性的重大勝利。08年11月，該主塔88根斜拉索將吊起長705米、“華南第一橋”。要上80層樓高的“嶺南第一塔”，需轉乘兩臺施工電梯，攀爬10米的軟梯。昨日上午11點18分，主塔完成封頂。據(jù)中鐵大橋局總工程師艾占祥介紹，珠江黃埔大橋在廣州遠洋修船廠與菠蘿廟船廠之間跨越珠江北汊菠蘿廟水道，經(jīng)大濠洲后再跨越南汊大濠洲水道，最后進入番禺區(qū)化龍鎮(zhèn)。珠江黃埔大橋是由北、南汊大橋及引橋組成的一座特大型橋梁，被譽為“華南第一橋”。珠江黃埔大橋兩過珠江，北汊橋為斜拉橋，南汊橋為懸索橋。，排名國內第二，成為目前嶺南第一高塔。地處南方的廣州常有大風、雷雨，大橋如何確保安全呢？據(jù)介紹，主塔在施工時就在塔心預埋了避雷針。此外，連接大橋和塔的88根斜拉索采用減振設施，通過各種減振措施可以抗12級大風。黃埔到番禺，10分鐘就能抵達。珠江黃埔大橋與北二環(huán)、西二環(huán)及廣明高速(廣州段)連成一體，連接包括京珠、廣深、廣惠、廣清、新機場等八條。高速公路和廣園、南部、新光三條城市快速干線及G10G10G10G324四條國道一級公路，直接溝通廣州開發(fā)區(qū)、黃埔區(qū)、番禺區(qū)和南沙開發(fā)區(qū)，填補了廣州東部和南部地區(qū)沒有跨江大橋的空白。2008年12月16日,珠江黃埔大橋建成通車。接著我們來到了黃埔大橋進行實體的觀察實習，首先我們來到南汊橋部分進行認識，首先映入眼簾的是一個巨大的使用上十萬多平方米的錨碇，上面連接著一股粗大的主纜。老師接著就給我們介紹了這是斜拉橋結構：斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節(jié)省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺華南理工大學課程報告上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。接著我們遙看了遠處的懸索橋，老師也為我們做了精煉簡要的說明：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為Suspension Bridge，是“懸掛的橋梁”之意，故也有譯作“吊橋”的?！暗鯓颉钡膽覓煜到y(tǒng)大部分情況下用“索”做成，故譯作“懸索橋”，但個別情況下，“索”也有用剛性桿或鍵桿做成的，故譯作“懸索橋”不能涵蓋這一類用橋。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現(xiàn)代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。與拱橋用剛性的拱肋作為承重結構不同，其采用的是柔性的懸索作為承重結構。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現(xiàn)代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性梁上，剛性梁吊在懸索上?，F(xiàn)代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，也有個別固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。懸索橋中最大的力是懸索中的張力和塔架中的壓力。由于塔架基本上不受側向的力，它的結構可以做得相當纖細，此外懸索對塔架還有一定的穩(wěn)定作用。假如在計算時忽視懸索的重量的話，那么懸索形成一個雙曲線。假如塔架要建在水上的話，在塔架要站立的地方首先要使用沉箱來排擠軟的地層，來建立一個固定的地基。假如下面的巖石層非常深無法用沉箱達到的話那么要使用深鉆的方懸索橋式達到巖石層或建立非常大的人造的混凝土地基。這個地基一直要延伸出水面。假如塔架要建在陸地上，它的地基必須非常深，在地基上用混凝土、巨石和鋼結構建立橋墩。有些橋的橋墩是橋面的一部分，在這種情況下橋墩的高度至少要達到橋面的高度。在塔架的頂部有一個被稱為鞍的光滑的結構。懸索可以在上面滑動來補給橋在建筑過程中重量的變化。橋完成后這個鞍可能要被固定住。錨錠被固定在巖石中，沿著未來懸索的路徑纖起一根或一組暫時的繩或線。另一股繩被懸掛在第一股繩的上方，在這股繩上一個滑車可以運行。這個滑車可以從一端的錨碇運行到另道路橋梁認識實習報告一端的錨碇。每股懸索需要一個這樣的滑車，一股一般直徑小于1厘米的高強度鋼筋的一段被固定在一個錨碇中，另一端被固定在滑車上并被這樣牽引到另一端的錨碇，然后被固定在這個錨碇上，然后滑車回到它開始的錨碇上去牽引下一股高強度鋼筋或從它正所在的方向開始牽引下一股高強度鋼筋。鋼筋被牽引后要進行防銹處理，這樣多股高強度鋼筋被牽引，連接兩端的錨碇。一般這些鋼筋的橫截面是六角形的，它們被暫時地綁在一起，所有鋼筋被牽引后它們被一個高壓液壓機構和其它鋼筋擠壓到一起，這樣形成的懸索的橫截面是圓形的。在懸索上在等距離的位置上要加上鞍，事先計算好長度的懸掛索被架在鞍上。這些懸掛索的另一端將來要固定橋面，使用專門的起重機，橋面被一塊接著一塊地掛在懸掛索上。這個起重機可以自己掛在懸索上或掛在特別的臨時的索上。橋面可以從橋下的船上吊起或從橋的兩端運到它們應該放到的地方。當所有橋面被掛上后，通過調節(jié)懸索可以使橋面達到計劃的曲線。一般水面上的橋的橋面呈拱形，以便橋下船只通行。陸上的懸索橋的橋面一般是平的。橋面完成后可以進行其它細節(jié)工作，比如排水防水系統(tǒng)、伸縮縫、裝燈、欄桿、涂漆、鋪路等等。接著我們還能看到懸索橋那里的鋼箱梁結構，我們馬上向老師進行了詢問，老師也非常有耐心地給予我們解答：鋼箱梁，又叫鋼板箱形梁，是大跨徑橋梁常用的結構形式。一般用在跨度較大的橋梁上。外型像一個箱子故叫做鋼箱梁。,通過設置不同數(shù)量橫隔板的簡支鋼箱梁,比較其在集中荷載作用下的畸變效應和剛性扭轉效應,按畸變、剛性扭轉、對稱彎曲和偏心荷載四種工況采用荷載分解的方法進行計算。從多多羅橋到 蘇通大橋，從杭州灣跨海大橋到西堠門大橋，鋼箱梁得到了越來越廣泛的應用?，F(xiàn)在我想總結一下這次認識實習的收獲和感想：第一，能夠建造這樣一座大橋需要的是我們集無數(shù)的人力物力，大家各司其職共同努力的成果，對于我們大學生而言，現(xiàn)在我們首要的任務便是努力學習，掌握好包括建材、力學、設計等等的知識，為以后的工作奠定堅實的基礎。第二，在建造過程中，無論是設計、施工方面我們黃埔大橋的工程師們在工程學領域中取得了許多跨越和進步，在成功的背后我們都知道這是他們廢寢忘食奮斗無數(shù)個日夜的成果，所以當我們以后有幸參與到工程工作的時候，我們必須具備著吃苦耐勞和敢于奮斗的精神，因此，在平時的學習華南理工大學課程報告生活中我們就要注意培養(yǎng)，戒掉懶根。第三，我們要學習黃埔大橋工程師們敢于向難題挑戰(zhàn)，用于創(chuàng)新的精神，在未來能在工程學領域開拓自己一片天地！第四篇：道路橋梁