【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 為世界上最早安裝玻璃安全門(mén)的鐵路系統(tǒng)。其后，歐洲及亞洲多個(gè)地區(qū)的鐵路系統(tǒng)相繼采用安全門(mén)，成為當(dāng)時(shí)鐵路系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)之一。我國(guó)內(nèi)地最早安裝安全門(mén)系統(tǒng)的是廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門(mén)。隨著地鐵屏蔽門(mén)的普及，國(guó)內(nèi)多家安全門(mén)生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國(guó)外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團(tuán)于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)化屏蔽門(mén)系統(tǒng)，通過(guò)了國(guó)家評(píng)審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號(hào)線(xiàn)續(xù)建工程地鐵安全門(mén)系統(tǒng)的總承包合同，標(biāo)志著我國(guó)的地安全門(mén)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列！安全門(mén)從封閉形式上可分為半封閉式安全門(mén)和封閉式屏蔽門(mén)。前者通常被叫做“安全門(mén)”，只起到安全和美觀的作用，適合沒(méi)有安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地面站臺(tái)或高架站臺(tái)。后者通常被人們叫做“屏蔽門(mén)”，適合安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地下站臺(tái)，是最常用的一種。(1)封閉型封閉型安全門(mén)是一道自上而下的玻璃隔墻的活動(dòng)門(mén)，沿著車(chē)站站臺(tái)邊緣和兩端頭設(shè)置，把站臺(tái)候車(chē)區(qū)與列車(chē)進(jìn)站?？繀^(qū)分隔開(kāi)，是具有密封性能的安全門(mén)，如圖11所示。這種類(lèi)型的安全門(mén)主要用于地下站臺(tái)，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內(nèi)氣流與車(chē)站內(nèi)空調(diào)環(huán)境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門(mén)的氣密性良好，這樣才能使車(chē)站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達(dá)到節(jié)能的目的。門(mén)體高度一般為28003200mm，這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)。（2）半封閉半高型安全門(mén)是一道不封頂?shù)牟ＡЦ魤突顒?dòng)門(mén)，有全高和半高兩種形式。①全高安全門(mén)的門(mén)體高度超過(guò)人體高度，門(mén)體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車(chē)站，如圖12所示。與封閉型系統(tǒng)相比，兩者的結(jié)構(gòu)形式基本相同，只是全高安全門(mén)的上部不封閉。圖11 封閉型安全門(mén) 圖12 半封閉型安全門(mén)②半高安全門(mén)的門(mén)體高度不超過(guò)人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風(fēng)和噪聲對(duì)乘客的影響，一般用于地面車(chē)站和高架車(chē)站。圖13為香港地鐵迪斯尼線(xiàn)的半高型安全門(mén)，為了不遮擋米老鼠車(chē)窗，安全門(mén)亦退后安裝了30cm。圖13 香港迪士尼線(xiàn)半高安全門(mén) 安全門(mén)安裝方式屏蔽門(mén)門(mén)體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：①頂部懸掛頂部懸掛方式是指整個(gè)屏蔽門(mén)的重量和水平載荷均由上部連接結(jié)構(gòu)承擔(dān)，滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)、門(mén)機(jī)系統(tǒng)以及除門(mén)檻外的所有其它構(gòu)件的重量荷載均通過(guò)上部懸掛傳遞到站臺(tái)頂板結(jié)構(gòu)上，屏蔽門(mén)整個(gè)結(jié)構(gòu)對(duì)站臺(tái)板沒(méi)有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項(xiàng)目。其主要特點(diǎn)如下：（1）門(mén)結(jié)構(gòu)無(wú)承重立柱，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，在站臺(tái)上通透性更好；（2）運(yùn)行維修重點(diǎn)工作面在頂部，門(mén)結(jié)構(gòu)的變形檢查、調(diào)節(jié)均需在頂箱內(nèi)進(jìn)行。安裝、維護(hù)相對(duì)不太方便。②底部支撐底部支撐方式是指屏蔽門(mén)系統(tǒng)所有重量和水平載荷都由安裝在站臺(tái)底板上的屏蔽門(mén)立柱、底部支撐座所承擔(dān)，由立柱及底部支承座將門(mén)體結(jié)構(gòu)的重力載荷轉(zhuǎn)移到站臺(tái)板上的支承方式。其主要特點(diǎn)是：（1）門(mén)體結(jié)構(gòu)的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門(mén)在站臺(tái)的通透性相對(duì)上部懸掛方案差；（2）土建結(jié)構(gòu)沉降量的調(diào)節(jié)，可在門(mén)立柱頂部軸套伸縮結(jié)構(gòu)上預(yù)留一定間隙的沉降量。門(mén)底部與站臺(tái)板的安裝間隙可控制在較小的范圍內(nèi)，相對(duì)美觀；（3）運(yùn)行中結(jié)構(gòu)變形檢查、調(diào)節(jié)均可在底部進(jìn)行。安裝維護(hù)較為方便。安全門(mén)作為站臺(tái)公共區(qū)域與軌道列車(chē)之間的可控通道，能夠在列車(chē)進(jìn)站時(shí)配合列車(chē)車(chē)門(mén)動(dòng)作打開(kāi)和關(guān)閉，為乘客提供上、下車(chē)的通道。其主要作用包括：（1）乘客或物品因車(chē)站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發(fā)的事故、延遲運(yùn)營(yíng)與額外成本，保證列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)，為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛創(chuàng)造條件。（2）減少列車(chē)噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車(chē)乘客的影像，改善乘客候車(chē)環(huán)境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人員進(jìn)入隧道。（4）減少站臺(tái)區(qū)與軌道區(qū)之間氣流的交換，降低空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能耗。（5）對(duì)車(chē)站整體空間布置進(jìn)行簡(jiǎn)化，減少設(shè)備容量、數(shù)量、土建工程量等投資建設(shè)成本，產(chǎn)生了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。第二章 北京地鐵巴溝站安全門(mén)組成結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號(hào)線(xiàn)和北京地鐵西郊線(xiàn)的一座車(chē)站，位于北京市海淀區(qū)巴溝路。該站工程名曾為“萬(wàn)柳站”，通車(chē)前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號(hào)線(xiàn)一期的起點(diǎn)站，10號(hào)線(xiàn)二期工程終止于巴溝站西側(cè)折返線(xiàn)。亦是建設(shè)中的有軌電車(chē)西郊線(xiàn)的起點(diǎn)站。該站東北臨近10號(hào)線(xiàn)萬(wàn)柳車(chē)輛段所在。10號(hào)線(xiàn)巴溝站為地下二層車(chē)站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，雙島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，采用明挖施工，車(chē)站主體長(zhǎng)度為230m。站臺(tái)層設(shè)置有4條股道，其中設(shè)兩條出入線(xiàn)連接車(chē)輛段。站廳通往站臺(tái)出入口都有表現(xiàn)大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。10號(hào)線(xiàn)車(chē)站有效站臺(tái)中心里程K0+379。，總建筑面積18021㎡。 北京地鐵十號(hào)線(xiàn)采用B型車(chē)（DKZ1DKZ34），采用6節(jié)編組形式（三動(dòng)三拖），車(chē)門(mén)4對(duì)/輛車(chē)。最高運(yùn)行速度為80km/h。對(duì)應(yīng)車(chē)站巴溝站門(mén)體總高度2550mm，每側(cè)站臺(tái)設(shè)置24道滑動(dòng)門(mén)，與列車(chē)車(chē)門(mén)一一對(duì)應(yīng)，同步開(kāi)啟。開(kāi)門(mén)方式為“雙扇中分式”。每側(cè)站臺(tái)端門(mén)數(shù)量為2套。巴溝站安全門(mén)系統(tǒng)由機(jī)械部分和電氣部分構(gòu)成。機(jī)械部分主要包括門(mén)體結(jié)構(gòu)和門(mén)機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，如圖21所示。圖21 門(mén)體結(jié)構(gòu)（1）門(mén)體結(jié)構(gòu)門(mén)體結(jié)構(gòu)主要由燈箱、門(mén)狀態(tài)指示燈、立柱、踢腳板、門(mén)檻、門(mén)本體等部分組成。①頂箱。頂箱上一般會(huì)設(shè)置一些導(dǎo)向標(biāo)志，但其主要功能是對(duì)內(nèi)部零件進(jìn)行密封保護(hù)，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設(shè)計(jì)上來(lái)講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。②門(mén)狀態(tài)指示燈。門(mén)狀態(tài)指示燈是通過(guò)顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來(lái)表示安全門(mén)所處的狀態(tài)。③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結(jié)構(gòu)，底部通過(guò)絕緣件與站臺(tái)板進(jìn)行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統(tǒng)與站臺(tái)板地面絕緣隔離。④踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來(lái)防止乘客有意或無(wú)意地踢臟或踢碎門(mén)體玻璃。⑤門(mén)檻。門(mén)檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結(jié)構(gòu)作防滑處理。門(mén)檻位于所有滑動(dòng)門(mén)的下端，因?yàn)檫@些地方是乘客最有可能踏過(guò)的區(qū)域，其主要作用是保護(hù)乘客經(jīng)過(guò)時(shí)不發(fā)生摔倒，同時(shí)防止乘客觸電。（2）門(mén)本體結(jié)構(gòu)門(mén)本體結(jié)構(gòu)是機(jī)械結(jié)構(gòu)中最重要的部分，一般可分為四類(lèi)：滑動(dòng)門(mén)、端門(mén)、固定門(mén)和應(yīng)急門(mén)。①滑動(dòng)門(mén)?；瑒?dòng)門(mén)是指在列車(chē)進(jìn)站時(shí)可以和車(chē)門(mén)同時(shí)開(kāi)/關(guān)的門(mén)。其數(shù)量應(yīng)與列車(chē)客室車(chē)門(mén)數(shù)量一致，并具有障礙物探測(cè)功能。正常情況下，滑動(dòng)門(mén)的開(kāi)/關(guān)應(yīng)由門(mén)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操作，由門(mén)控單元DCU（Door Control Unit）控制?；瑒?dòng)門(mén)上設(shè)有手動(dòng)開(kāi)門(mén)扳手，緊急情況下，軌道側(cè)的乘客可從軌道側(cè)手動(dòng)開(kāi)門(mén)，工作人員可從站臺(tái)側(cè)使用專(zhuān)門(mén)要是解鎖開(kāi)門(mén)。② 應(yīng)急門(mén)。應(yīng)急門(mén)是在緊急情況下供乘客逃生的門(mén)。一般來(lái)說(shuō)，每節(jié)列車(chē)車(chē)廂都對(duì)應(yīng)有一道應(yīng)急門(mén)，在緊急情況下乘客能在軌道側(cè)手動(dòng)打開(kāi)逃生。應(yīng)急門(mén)上設(shè)置推桿可以將門(mén)扇推向站臺(tái)方向旋轉(zhuǎn)90176。平開(kāi)。③ 端門(mén)。端門(mén)位于站臺(tái)的兩個(gè)端頭，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開(kāi)。正常情況下由列車(chē)司機(jī)或車(chē)站工作人員手動(dòng)開(kāi)門(mén)。端門(mén)在軌道側(cè)設(shè)有手動(dòng)開(kāi)門(mén)推桿，在站臺(tái)側(cè)設(shè)有門(mén)鎖和隱蔽的開(kāi)門(mén)機(jī)構(gòu)。④ 固定門(mén)。固定門(mén)設(shè)在雙扇滑動(dòng)門(mén)之間。根據(jù)滑動(dòng)門(mén)的間距，在滿(mǎn)足門(mén)本體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的前提下，一般采用整體固定門(mén)。（1）安全性 地鐵列車(chē)在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng),這樣當(dāng)列車(chē)進(jìn)入站臺(tái)時(shí)將會(huì)給站臺(tái)候車(chē)的乘客帶來(lái)被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。裝設(shè)屏蔽門(mén)后,由于站臺(tái)與隧道空間有屏蔽門(mén)隔離開(kāi)來(lái),只有當(dāng)列車(chē)?？空九_(tái),并且列車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)完全對(duì)正時(shí),屏蔽門(mén)才同時(shí)打開(kāi),以便乘客上下車(chē),從而避免了乘客探頭張望和隨車(chē)奔跑的現(xiàn)象,也避免了候車(chē)人員及物品跌落站臺(tái)軌道的危險(xiǎn)。另外,屏蔽門(mén)上還安裝了探測(cè)各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門(mén)再開(kāi)閉機(jī)構(gòu)動(dòng)作,這樣可有效地減少車(chē)門(mén)挾人、挾物的事故。（2）節(jié)能由于地下車(chē)站和區(qū)間隧道是長(zhǎng)條形的地下建筑,除車(chē)站的出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環(huán)控系統(tǒng)來(lái)保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。（3）降低人工成本在有些乘客不多的車(chē)站,安裝屏蔽門(mén)后,可以減少甚至不需要站臺(tái)接車(chē)人員,這將減少地鐵的日常運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。（4 環(huán)保列車(chē)行駛時(shí)會(huì)有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門(mén)系統(tǒng)之后,站臺(tái)屏蔽門(mén)在站臺(tái)和軌道之間形成一個(gè)物理屏障,可以大大降低地鐵候車(chē)站廳中的噪聲。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車(chē)站,活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺(tái),設(shè)置屏蔽門(mén)后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門(mén)外,使站臺(tái)能保持一定的舒適度和清潔度。（5）城市形象采用屏蔽門(mén)后,乘客們能夠舒適、安全地候車(chē), 直接感受到政府對(duì)市民的關(guān)心,增加市民對(duì)政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門(mén)系統(tǒng)是一種新型裝置,自動(dòng)化程度高,能夠增加乘客的安全感,對(duì)于塑造國(guó)際化大都市的形象也很有幫助。第三章 巴溝站站臺(tái)安全門(mén)的主要控制模式及系統(tǒng) 門(mén)機(jī)系統(tǒng)門(mén)機(jī)系統(tǒng)是屏蔽門(mén)滑動(dòng)門(mén)的操作機(jī)構(gòu)，主要由電機(jī)、傳動(dòng)裝置、導(dǎo)軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開(kāi)關(guān)和位置檢測(cè)裝置等組成。需滿(mǎn)足以下技術(shù)要求：（1）采用國(guó)內(nèi)外成熟的直流永磁電機(jī)，電機(jī)調(diào)速性能和輸出轉(zhuǎn)矩均應(yīng)滿(mǎn)足門(mén)扇運(yùn)動(dòng)曲線(xiàn)和動(dòng)力曲線(xiàn)的要求。（2）傳動(dòng)裝置可采用皮帶傳動(dòng)或螺桿傳動(dòng)。（3）電機(jī)應(yīng)采用減振安裝方式，應(yīng)拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應(yīng)具有自動(dòng)和手動(dòng)兩種功能。（5）軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置的設(shè)置應(yīng)便于在軌道側(cè)開(kāi)啟且不利于在站臺(tái)側(cè)開(kāi)啟，尤其是半高屏蔽門(mén)。為避免乘客在站臺(tái)側(cè)伸手越過(guò)屏蔽門(mén)開(kāi)啟軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置，半高屏蔽門(mén)的解鎖裝置（尤其是滑動(dòng)門(mén)）均應(yīng)采取相應(yīng)安全措施，包括設(shè)置高度和設(shè)置型式。（6）對(duì)于半高屏蔽門(mén)，推薦采用一控制兩驅(qū)動(dòng)方式，即每道滑動(dòng)門(mén)由一套門(mén)控單元（DCU）控制兩套驅(qū)動(dòng)電機(jī)，分別驅(qū)動(dòng)左右門(mén)扇。3）供電電源屏蔽門(mén)系統(tǒng)的供電電源為一類(lèi)負(fù)荷，輸入電源應(yīng)為兩路獨(dú)立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門(mén)系統(tǒng)供電的電源自動(dòng)切換箱應(yīng)設(shè)置在各站屏蔽門(mén)設(shè)備室內(nèi)。屏蔽門(mén)系統(tǒng)電源包括門(mén)機(jī)驅(qū)動(dòng)電源和控制電源兩種，兩種電源分開(kāi)配備。為提高車(chē)站美觀性，地下車(chē)站全高封閉式屏蔽門(mén)門(mén)體頂箱上設(shè)置照明燈帶，配備照明燈帶電源設(shè)備，與屏蔽門(mén)系統(tǒng)用電分開(kāi)配備。對(duì)應(yīng)每節(jié)車(chē)廂的四道滑動(dòng)門(mén)至少分四路進(jìn)行交叉配電，以保證其中一路電源故障時(shí)，其它三道滑動(dòng)門(mén)能可靠供電。屏蔽門(mén)系統(tǒng)應(yīng)配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當(dāng)事故停電時(shí)，由UPS和蓄電池組對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應(yīng)保證在事故停電時(shí)，能使屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對(duì)每側(cè)滑動(dòng)門(mén)開(kāi)關(guān)操作至少3次。屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)的主要作用是與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，對(duì)屏蔽門(mén)的開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)進(jìn)行控制，保證屏蔽門(mén)的開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)與列車(chē)車(chē)門(mén)動(dòng)作同步。關(guān)門(mén)過(guò)程具備障礙物探測(cè)功能?？刂葡到y(tǒng)包括中央控制盤(pán)（PSC）、就地控制盤(pán)（PSL）、門(mén)控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網(wǎng)、軟件、監(jiān)視報(bào)警裝置和網(wǎng)間通訊協(xié)議轉(zhuǎn)換器、安全繼電器回路設(shè)備、通訊介質(zhì)及通訊接口模塊等。（1）中央控制盤(pán)（PSC）PSC設(shè)置在站臺(tái)一端的屏蔽門(mén)設(shè)備室內(nèi)，包括至少兩個(gè)單元控制器，分別控制兩側(cè)站臺(tái)的屏蔽門(mén)。（2）就地控制盤(pán)（PSL）PSL設(shè)置于每側(cè)站臺(tái)的列車(chē)始發(fā)端站臺(tái)上，方便列車(chē)司機(jī)和站臺(tái)工作人員操作的位置。在系統(tǒng)級(jí)控制失效時(shí)，供列車(chē)司機(jī)或站臺(tái)上的工作人員向各DCU發(fā)出開(kāi)、關(guān)門(mén)指令，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)級(jí)控制。（3）門(mén)控單元（DCU）DCU設(shè)置在全高封閉式屏蔽門(mén)滑動(dòng)門(mén)上方的頂箱內(nèi)和半高屏蔽門(mén)的固定側(cè)盒內(nèi)。每道滑動(dòng)門(mén)設(shè)1套，能夠接收信號(hào)系統(tǒng)、IBP、PSL各控制點(diǎn)發(fā)來(lái)的開(kāi)/關(guān)門(mén)控制命令，控制門(mén)的運(yùn)動(dòng)，并采集和發(fā)送門(mén)狀態(tài)信息及各種故障信息。（4）就地控制盒（LCB）LCB包括自動(dòng)/手動(dòng)/隔離三位開(kāi)關(guān)以及相應(yīng)控制按鈕（也可采用自動(dòng)/手動(dòng)關(guān)/手動(dòng)開(kāi)/隔離四位開(kāi)關(guān)）。每個(gè)門(mén)單元設(shè)置一套，位于DCU附近或與DCU結(jié)合設(shè)置。（5）控制局域網(wǎng)及通訊接口等 PSC與控制系統(tǒng)的各部分以及與其它相關(guān)專(zhuān)業(yè)之間的連接方式可分別采用數(shù)據(jù)線(xiàn)連接、硬線(xiàn)方式、繼電器方式。 控制模式屏蔽門(mén)系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號(hào)系統(tǒng)為屏蔽門(mén)系統(tǒng)提供開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)控制信號(hào)。如果信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機(jī)通過(guò)PSL進(jìn)行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務(wù)人員可在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動(dòng)將門(mén)打開(kāi)。列車(chē)無(wú)法定點(diǎn)停車(chē)時(shí)，乘客可推開(kāi)應(yīng)急門(mén)。區(qū)間疏散時(shí)乘客可從端門(mén)通過(guò)。屏蔽門(mén)系統(tǒng)應(yīng)可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制、手動(dòng)操作三級(jí)控制方式。三種控制方式以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)最高，系統(tǒng)級(jí)最低。1）系統(tǒng)級(jí)控制系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下，由信號(hào)系統(tǒng)對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行開(kāi)／關(guān)門(mén)的控制方式。列車(chē)進(jìn)站停在信號(hào)系統(tǒng)允許誤差范圍內(nèi)后，信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)打開(kāi)列車(chē)門(mén)，同時(shí)將“到站列車(chē)編組信息”和“開(kāi)門(mén)信號(hào)”送至屏蔽門(mén)系統(tǒng)，屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)把上述命令下達(dá)至與到站列車(chē)對(duì)應(yīng)的每一個(gè)門(mén)控單元（DCU），控制相應(yīng)的滑動(dòng)門(mén)打開(kāi)。在列車(chē)司機(jī)按下關(guān)門(mén)按鈕時(shí)，列車(chē)門(mén)關(guān)閉，該命令通過(guò)與開(kāi)門(mén)相同的途徑送到DCU，滑動(dòng)門(mén)關(guān)閉。屏蔽門(mén)系統(tǒng)確認(rèn)對(duì)應(yīng)相應(yīng)編組列車(chē)的所有的ASD/EED關(guān)閉且鎖緊后，通知信號(hào)系統(tǒng)可以發(fā)車(chē)。緊急狀態(tài)下值班員可通過(guò)設(shè)置在車(chē)站控制室綜合后備盤(pán)（IBP）對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行操作，打開(kāi)屏蔽門(mén)。2）站臺(tái)級(jí)控制站臺(tái)級(jí)控制是在非正常情況下，即系統(tǒng)級(jí)控制故障情況下，由列車(chē)司機(jī)或站務(wù)人員在站臺(tái)PSL上進(jìn)行屏蔽門(mén)開(kāi)／關(guān)的控制方式，以及在信號(hào)系統(tǒng)開(kāi)/關(guān)門(mén)信號(hào)發(fā)出后，滑動(dòng)門(mén)沒(méi)有動(dòng)作的情況下，列車(chē)司機(jī)可對(duì)站臺(tái)側(cè)的PSL進(jìn)行操作，打開(kāi)/關(guān)閉所有的滑動(dòng)門(mén)。如果某一個(gè)滑動(dòng)門(mén)不能關(guān)閉而影響發(fā)車(chē)，司機(jī)/站臺(tái)值班員在確認(rèn)沒(méi)有危險(xiǎn)的前提下，可在PSL上手動(dòng)解除屏蔽門(mén)系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)鎖，發(fā)車(chē)離站。所有屏蔽門(mén)系統(tǒng)出現(xiàn)的非正常情況，均能在車(chē)站綜合控制室進(jìn)行顯示和報(bào)警。站臺(tái)級(jí)控制也具備對(duì)應(yīng)不同編組列車(chē)的開(kāi)門(mén)功能。3）手動(dòng)操作手動(dòng)操作是當(dāng)控制系統(tǒng)故障或個(gè)別控制回路故障或某些屏蔽門(mén)的傳動(dòng)裝置等發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙進(jìn)行屏蔽門(mén)的開(kāi)／關(guān)門(mén)操作，或由列車(chē)通過(guò)廣播，指導(dǎo)乘客在軌道側(cè)打開(kāi)屏蔽門(mén)。當(dāng)運(yùn)營(yíng)期間個(gè)別滑動(dòng)門(mén)故障不能參與正常