【文章內(nèi)容簡介】 分析框架，得出中國快遞業(yè)制度變遷的內(nèi)在動力是民營企業(yè)的增長率高于國有企業(yè)的增長率，增長率差異越大，制度變遷的過程越快，民營快遞業(yè)成為減少物流成本、縮短配送時間、提高勞動生產(chǎn)率的促進(jìn)者。總之，從這些對國內(nèi)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前關(guān)于客戶需求和存在的問題與瓶頸已經(jīng)非常清晰，也有了一些解決思路，但大部分是分析總結(jié)性的論述，可操作性不強(qiáng)。也沒有從電子商務(wù)客戶的角度進(jìn)行實證分析，例如，沒有明確指出客戶需要什么？某種配送方法是否具有操作性？以及如何鼓勵客戶接受提出的解決方案等。幾乎沒有從電子商務(wù)物流整體的高度，全面的分析總結(jié)。對于 B2C 型電子商務(wù)來說，只有決定了“最后一公里”的網(wǎng)點分布戰(zhàn)略，才能更好地推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而目前幾乎沒有這方面的研究。也沒有結(jié)合國外的成功和失敗的經(jīng)驗，根據(jù)中國電子商務(wù)客戶具體需求的解決方案。因此，可以說這些研究并沒有從整體上重視電子商務(wù)物流問題，不足以從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的實際問題，也不能從理論上對解決中國電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問題給出有效的指導(dǎo)?！白詈笠还铩迸渌脱芯楷F(xiàn)狀： 相對于我國大陸，美、歐及日本等國外發(fā)達(dá)國家和臺灣等發(fā)達(dá)地區(qū)的物流和電子商務(wù)起步都比較早，發(fā)展時間也相對較長。“最后一公里”配送雖然只是整個供應(yīng)鏈中的一小段，但卻是直接接觸客戶，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在過去的十幾年間經(jīng)歷了巨大的變化。研究也從簡單的定義（“最后一公里” 配送不能簡單采用整個供應(yīng)鏈中其它階段的運(yùn)輸方式，只能通過汽車、甚至是一些比汽車更節(jié)油和經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式來將商品配送到客戶家中。）發(fā)展到涵蓋了電子商務(wù)物流及其“最后一公里”配送的各個方面。概括起來，主要有六個方向，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論、電子商務(wù)物流“最后一公里”成本、配送模式、配送體系及具體案例、電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中提貨點和電子商務(wù)物流驅(qū)動因素等的研究。關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論的研究非常多，研究內(nèi)容也非常豐富?？蛇M(jìn)一步分為三個方面，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本概念的研究、關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究以及關(guān)于電子商務(wù)“最后一公里”物流分類方法的研究等。針對電子商務(wù)物流基本概念的研究，一般以澄清相關(guān)的概念為目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分別從不同的角度給出了電子商務(wù)物流的定義，并論證了物流管理在電子商務(wù)中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要應(yīng)用領(lǐng)域，包括城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等。Linder（2011）通過對城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等領(lǐng)域中“最后一公里”配送涉及的元素和活動的分析，對“最后一公里”物流給出了一個明確的定義。世界著名的物流供應(yīng)商DHL 公司也給出了“最后一公里”物流的定義；Auramo 等人（2002）認(rèn)為每個電子商務(wù)企業(yè)都有機(jī)會來設(shè)計自己的“最后一公里”物流，并指出配送的準(zhǔn)確性、配送頻率、和配送的間是影響電子商務(wù)“最后一公里”配送質(zhì)量的關(guān)鍵因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）從 B2C 電子商務(wù)物流的角度分別描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活動和過程，明確指出“最后一公里”配送是電子商務(wù)物流中的最后一段，在該階段，需要將商品配送到最終接收人的家中、指定的地址或提貨點。關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究，主要包括針對評價指標(biāo)的研究和對影響配送質(zhì)量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）給出的電子商務(wù)“最后一公里”物流的評價指標(biāo)，這些評價指標(biāo)來源于電子商務(wù)交易的特點、配送時間、配送的可靠性、配送的靈活性、配送的質(zhì)量和信息處理等內(nèi)容。對影響配送質(zhì)量因素的分析比較繁雜，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分別論證了“最后一公里”配送在電子商務(wù)物流中的重要性；Lee 等人（2001）則指出在節(jié)假日等電子商務(wù)交易量激增的購物季節(jié)，電子商務(wù)“最后一公里”配送往往存在嚴(yán)重的問題，會造成商品不能及時送達(dá)和配送服務(wù)質(zhì)量的下降等問題，嚴(yán)重時甚至引起電子商務(wù)交易量的下降。關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送分類方法的研究很多。目前，最新的一種分類是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的價值來對“最后一公里”配送進(jìn)行分類，他們認(rèn)為“最后一公里”配送通常是供應(yīng)鏈中效率最低的部分之一，而在總物流成本中的比例卻很高，因此，根據(jù)配送商品的價值，將“最后一公里”配送分為低價值消費(fèi)品配送、中等價值商品配送以及高價值耐用商品配送三種類型。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送成本的研究對電子商務(wù)物流“最后一公里”成本相關(guān)的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可變因素，通過制定相應(yīng)的對策來盡可能降低成本或?qū)⒊杀究刂圃谝欢ǖ姆秶鷥?nèi)（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）認(rèn)為投遞失敗、道路擁堵和非最優(yōu)的裝貨率都會增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通過對各種不同的配送方式的研究，發(fā)現(xiàn)人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一個主要因素，無人值守的配送模式則更有利于降低“最后一公里”配送成本?！白詈笠还铩迸渌褪?B2C 電子商務(wù)的最大挑戰(zhàn)之一，由于需要將貨物配送到客戶的家中或指定的地址，對于一些微利的電子商務(wù)交易，例如網(wǎng)上超市，做到既盈利又能提供優(yōu)質(zhì)的配送服務(wù)就非常困難。無人看管的儲物柜進(jìn)行商品配送可以在一定程度上減少配送費(fèi)用。但目前，無人看管的儲物柜或接收箱配送模式并沒有能得到廣泛推廣，主要原因在于投資成本和客戶的認(rèn)可程度。為了便于客戶提取貨物，儲物柜或接收箱一般安裝在客戶的車庫或家門口。同時，為了保證貨物的安全性，往往需要對儲物柜或接收箱配備電子鎖等安全設(shè)施?？梢哉f初期的投資一般很大，而由于接收箱基本上是專用的，因此利用率通常不高也不穩(wěn)定。這種方法雖然可以減少或避免重復(fù)投遞，降低配送成本，但是投資的回收周期很長。Punakivi 等人（2002）通過對快速消費(fèi)品的“最后一公里”配送方式，包括送貨上門、在家門口或車庫安裝收貨箱等方式的研究，提出了共享收貨箱或公共儲物柜的概念。這樣，末端配送人員只需將商品配送到共享的收貨箱，并通知客戶在相應(yīng)的時間段將貨物取走即可?？商岣呤肇浵涞睦寐剩档汀白詈笠还铩蔽锪鞒杀?，縮短投資的回收周期。遺憾的是，他們并沒有明確地給出如何構(gòu)建基于共享收貨箱的收貨系統(tǒng)。此外，共享收貨箱的回報率以及維護(hù)也是一個需要面對的現(xiàn)實。此外，也有從成本的角度來分析電子商務(wù)物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）認(rèn)為大部分電子商務(wù)企業(yè)將“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送體系的投資成本太大，同時也指出“最后一公里”配送中應(yīng)當(dāng)能夠妥善解決貨款的收取和退貨的處理，并對物流服務(wù)的配送費(fèi)用和定價模式進(jìn)行了探討，有助于對“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）認(rèn)為純粹的電子商務(wù)企業(yè)面臨兩大成本殺手，即取貨成本和配送成本。對電子商務(wù)企業(yè)或商品提供者來說，配送模式的選擇應(yīng)以更大限度的減少配送時間和提高單位小時的配送次數(shù)為目的，同時應(yīng)考慮對客戶的便利性和物流公司在財政上的可行性。Cooke 等人（2004）則更關(guān)注客戶是否愿意為無人看管的提貨柜模式或額外的服務(wù)支付更多的費(fèi)用，即將配送成本向客戶轉(zhuǎn)嫁的可行性。“最后一公里”配送模式研究配送模式是影響電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的關(guān)鍵因素。不同的國家和地區(qū)有不同的文化背景和社會背景，這會直接影響到電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的選擇。在實際中，不同的國家和地區(qū)應(yīng)因地制宜地選擇或發(fā)展適合自己的、高效的電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，國外關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在對配送中存在的特定問題的分析和某種配送模式的適用情況或?qū)﹄娮由虅?wù)的影響程度的研究以及配送模式信息化和發(fā)展方向的研究。針對配送中存在的特定問題的分析一般以解決特定的問題為目的。例如，Alecandra 等（2011）針對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送對城市交通造成的巨大壓力，提出了從兩個方面來緩解交通壓力，一是對商務(wù)區(qū)的配送時間進(jìn)行調(diào)整，即將在交通高峰期進(jìn)行貨物運(yùn)輸改為在非高峰期來配送，以達(dá)到緩解交通，減少由于堵車等待而造成的排放的目的。二是在客戶收貨地址集中的地方或附近建立一些的提貨點，包括電子取貨柜或便利店等，既可避免重復(fù)運(yùn)輸，又便于控制成本。Bruno（2012）結(jié)合 B2C 電子商務(wù)的物流配送特點，將“最后一公里”配送的三個常見方案，即全部配送到家、配送到家和提貨點混合型和全部配送到提貨點進(jìn)行對比研究，找出了一個對城市環(huán)境影響最小的方案。針對特定配送模式適用情況的研究也很常見。例如，Junjie Xu 等人（2013）基于從淘寶網(wǎng)上得到的數(shù)據(jù)對自助取貨這種“最后一公里”配送模式在中國的適用情況進(jìn)行了分析。認(rèn)為傳統(tǒng)配送的方便程度、網(wǎng)上購物的年限、網(wǎng)上購物的頻率和商品的價值是影響電子商務(wù)客戶是否選擇自愿取貨的主要因素。通過從這幾個方面對淘寶網(wǎng)用戶進(jìn)行調(diào)查和分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)自愿取貨的吸引力有限，自主取貨在當(dāng)前與傳統(tǒng)服務(wù)相比并沒有壓倒性的優(yōu)勢。雖然作者自己也承認(rèn)這種研究 方式不夠嚴(yán)謹(jǐn)，沒有考慮商家的服務(wù)承諾和一些激勵客戶自愿選擇取貨服務(wù)的措施，但對開展自主取貨這種配送模式的研究具有很好的借鑒意義。Wei Wang（2012）總結(jié)了網(wǎng)上零售商物流配送網(wǎng)絡(luò)的特征，分析了物流配送點的方式，建議網(wǎng)上零售商選擇便利店作為戰(zhàn)略合作伙伴，來共同經(jīng)營基于自動化自助取貨的“最后一公里”配送服務(wù)，也可以聯(lián)合物流服務(wù)企業(yè)、網(wǎng)上零售商和存儲設(shè)備供應(yīng)商一起提供自動化配送服務(wù)。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和實體商品配送的電子商務(wù)企業(yè)都需要面對“最后一公里”問題，需要根據(jù)商業(yè)模式的特征和服務(wù)理念，找到合適的解決方法。為此制訂了 4 個基本原則。（1）重視商業(yè)模式和物流規(guī)劃之間的重要聯(lián)系，以提供商業(yè)盈利為基本出發(fā)點，對實體商品的物流進(jìn)行管理；（2）建立相關(guān)的成本在送貨到家、送貨到商店或取貨點之間互換的參考模式；（3）明確適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案的主要規(guī)劃和管理水平之間的相關(guān)成本關(guān)系；（4）在傳統(tǒng)商業(yè)企業(yè)管理多層次配送系統(tǒng)過程中，警惕發(fā)生電子商務(wù)陷阱的危險性。并對影響物流設(shè)計選擇的變量進(jìn)行了評估，分析和模擬。這些研究成果各具特色，可以為設(shè)計電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式提供一定的參考。針對配送模式對電子商務(wù)的影響程度研究主要包括對電子商務(wù)運(yùn)營情況影響的研究和對配送成本影響的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通過探討了多渠道模式下，電子商務(wù)零售商之間的差異，認(rèn)為配送服務(wù)質(zhì)量對電子商務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。并特別指出多渠道的電子商務(wù)零售商可以憑借良好的配送服務(wù)質(zhì)量獲取競爭優(yōu)勢和提升客戶的滿意度，從而改善其運(yùn)營狀況。后者如 Kamarainen 等人（2001）通過分析電子商務(wù)物流服務(wù)模式，認(rèn)為配送方式是影響配送成本結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。指出最貴的配送模式是下訂單后的次日、在 1 小時的配送時間窗口內(nèi)，由快遞員完成配送的服務(wù)模式；最便宜的配送模式是在確定的每周的某一時間，將商品配送到無人看管的提貨點，無人看管的提貨點模式作為一種高效率的配送模式，大約會將配送成本減少一半。關(guān)于配送模式信息化的研究可以分為技術(shù)層面的研究和管理層面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：隨著網(wǎng)絡(luò)成為供應(yīng)鏈管理的工具，所有的事情包括制造商的商品資料、運(yùn)輸、訂單的跟蹤、到處理都可以電子化或信息化。后者如 Demkes 等人（2000）強(qiáng)調(diào)的：隨著新的信息和通訊技術(shù)的發(fā)展，對電子商務(wù)物流中的信息流管理和對商品流的管理都變得越來越重要。針對配送模式發(fā)展方向的研究包括對新的配送模式的研究和影響配送模式發(fā)展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快遞服務(wù)受城市物流和“最后一公里”配送難題的影響，建議 B2C 和 B2B 型電子商務(wù)在面對“最后一公里”難題和城市環(huán)境保護(hù)制度時，應(yīng)在組織、服務(wù)和交通工具方面進(jìn)行創(chuàng)新，發(fā)展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）則關(guān)注B2C電子商務(wù)的“最后一公里”問題的實證分析和電子商務(wù)商業(yè)模式的框架研究。從客戶的角度調(diào)查實物配送的相關(guān)活動，通過 180 位被調(diào)查者的面對面詢問，指出產(chǎn)品分類對“最后一公里”配送服務(wù)的預(yù)期影響深遠(yuǎn)。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系以及具體案例的研究關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配