汽車工程設(shè)計(jì)師(編輯修改稿)
2024-11-05 00:15 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 引擎的點(diǎn)火順序和等間隔燃燒角是直接相關(guān)的，在這里分為兩點(diǎn)是為了便于理解。v10引擎的點(diǎn)火順序?yàn)椋?4362589710。而v8引擎由于有兩個(gè)等間隔燃燒角，因此點(diǎn)火順序也有兩種，分別是18436572和12734568。前者為夾角為90度時(shí)的點(diǎn)火順序，后者為180度時(shí)的點(diǎn)火順序。需要特別提醒的是，點(diǎn)火順序的不同，將直接決定引擎的振動(dòng)臨界轉(zhuǎn)速區(qū)域的不一樣。這不僅意味著v8和v10的振動(dòng)臨界轉(zhuǎn)速區(qū)域不同，而且即便同樣是v8引擎，當(dāng)選擇不同的等間隔燃燒角時(shí)，引擎也將面臨不同的振動(dòng)特性(請(qǐng)看下文)。3，振動(dòng)臨界轉(zhuǎn)速區(qū)域不寶馬引擎總監(jiān)馬里奧泰森在去年年末曾透露：v10引擎進(jìn)入振動(dòng)的關(guān)鍵區(qū)域是12000轉(zhuǎn)/分到14000轉(zhuǎn)/分，但這并不是引擎工作的主要區(qū)域(v10引擎的主要工作區(qū)域大約在17000轉(zhuǎn)/分～19000轉(zhuǎn)/分)，而當(dāng)車手加大油門讓轉(zhuǎn)速繼續(xù)攀升后，引擎便會(huì)馬上恢復(fù)平穩(wěn)，因此根本沒必要擔(dān)心振動(dòng)問題。但是v8引擎則完全不同，它進(jìn)入振動(dòng)的關(guān)鍵區(qū)域比v10要晚，大約從16000轉(zhuǎn)/分開始，而且隨著轉(zhuǎn)速的上升會(huì)繼續(xù)加劇，如果不采取措施，這將威脅到引擎的壽命，而且會(huì)增加底盤上其他部件承受的負(fù)荷，特別是與引擎相連的部件。為了解決這個(gè)問題，必須精確計(jì)算和分析引擎的每一個(gè)部件在工作中承受的負(fù)荷，確保完全可靠。然而分析個(gè)體部件僅僅是整個(gè)工作的一部分。了解在整個(gè)系統(tǒng)中，它們之間 是怎樣協(xié)同工作，同時(shí)又相互影響相互制約的才是最主要的作，馬里奧泰森如是說。二，v8引擎到底會(huì)帶來怎樣的變化 1，機(jī)體長度減少10厘米，車身布局發(fā)生微調(diào)砍掉兩個(gè)氣缸后，v8引擎的機(jī)體長度將減少大約10厘米。此時(shí)工程師必須設(shè)法合理的利用騰出的這段空間。但不論是增加前部的長度還是后部的長度，都將影響到車身的重量分配，如果使用更長的變速箱，重量分配將向前移，反之如果加長單體殼，將得到相反的結(jié)果。在這點(diǎn)上，普里司通和米其林用戶采用了截然不同的方案。由于普利司通的前胎胎面寬度比米其林窄，因此他們的用戶大多數(shù)將單體殼加長，以實(shí)現(xiàn)重量分配靠后。而米其林用戶則反其道而行之，普遍使用加長的變速箱。如果單純考慮v8引擎振動(dòng)更大這一因素，米其林用戶的選擇似乎更合理，因?yàn)榧訌?qiáng)的變速箱有利于提高強(qiáng)度，而且可以讓后懸掛遠(yuǎn)離振動(dòng)源?！咀ⅲ涸谶@里我們只提到引擎的尺寸而沒有談引擎的重量，是因?yàn)樵诤竺鎸?duì)重量做專門的分析】 2，動(dòng)力輸出降低20%，散熱要求降低動(dòng)力輸出降低20%，是根據(jù)排量減少20%估算而來，這意味著新賽季f1引擎的最大功率將是720——750匹，而不是900——950匹。雖然豐田和考斯沃斯認(rèn)為他們的輸出功率降不了20%，但這恐怕是因?yàn)樗麄儾辉紤]，如果新賽季繼續(xù)使用v10引擎的話，1000hp才是大家奮斗的目標(biāo)。隨著排量降低后，引擎的散熱要求也將降低大約20%，這意味著v8引擎節(jié)約的空間不只是縱向的10厘米?，F(xiàn)在大家可以把散熱器的尺寸減小20%，這反映在外觀上，則是所有賽車的測(cè)箱都?jí)嚎s了(str01除外)。3，扭矩輸出降低將排量縮小后降低的不只是功率，還有扭矩。雖然扭矩在f1引擎的參數(shù)指標(biāo)中幾乎不被提起，但是在起步和出彎時(shí)，扭矩高將帶來巨大的優(yōu)勢(shì)。正是因?yàn)檫@個(gè)原因才使不少車隊(duì)擔(dān)心：使用老v10的紅牛二隊(duì)會(huì)在起步時(shí)，沖在前面。關(guān)于影響v8扭矩輸出的另外一個(gè)極為重要的因素——禁止使用可變進(jìn)氣歧管，我們也將放在后面的新規(guī)則分析中做詳細(xì)的闡述。4，全油門時(shí)間加長，油耗大約降低15% 由于v8引擎的動(dòng)力和扭矩輸出都降低了，因此車手在同一條賽道與使用老v10相比，全油門的時(shí)間將延長。據(jù)雷諾估算，現(xiàn)在引擎在一條賽道的平均轉(zhuǎn)速，將比過去提高300到400轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，由于引擎平均轉(zhuǎn)速提高和全油門時(shí)間加長，因此油耗并不能同排量一樣成相同比例的降低，v8引擎的油耗只比v10減少了大約15%，不過這仍將意味著賽車在維修站呆的時(shí)間會(huì)大幅縮短。5，允許車手犯錯(cuò)的空間減小，駕駛風(fēng)格順滑的車手將從中受益 車手犯錯(cuò)的空間減小了，同樣是因?yàn)関8引擎的動(dòng)力和扭矩輸出都降低了。在過去，車手在彎道上的小失誤，可以通過引擎強(qiáng)大的功率和扭矩迅速擺脫困境，但是現(xiàn)在駕駛的是動(dòng)力輸出降低了200馬力的賽車，車手細(xì)微的失誤都可能帶來巨大時(shí)間損失，也就是說新引擎將把車手的失誤“放大”。在功率和扭矩兩個(gè)指標(biāo)都降低的情況下，將對(duì)那些駕駛風(fēng)格流暢順滑，能夠在同一時(shí)間完成減速和轉(zhuǎn)向的車手有利，因?yàn)橹挥羞@樣才能保證最高的出彎速度，這在中高速彎道表現(xiàn)的尤為明顯。相信這點(diǎn)玩過賽車游戲的車迷都很清楚，而這也正是巴頓自詡他的駕駛風(fēng)格將在新引擎規(guī)則下受益的理論依據(jù)。f1輪胎f1輪胎最神秘的就是它的輪胎配方，據(jù)說每一場(chǎng)比賽都是單獨(dú)的配方，原料除了基本的橡膠、碳黑、硫磺、石油外，還有超過200種其它的添加劑，由此調(diào)配出適合不同的賽道的硬胎、軟胎和超軟胎。一般來說橡膠里的石油越多，輪胎會(huì)越軟。雨胎上的花紋是用來排水的，因?yàn)檩喬ピ谲堖^積水路面時(shí)路面和胎面之間會(huì)有一層水膜，如果不把這些水排干，賽車就等于在水面上滑行，是十分危險(xiǎn)的。而雨胎的排水能力也是非常驚人的，達(dá)到每秒26l（車速300公里時(shí)）這就是為什么雨戰(zhàn)時(shí)在賽車駛過的路面我們會(huì)看到兩條干燥的輪胎印記。另外，值得關(guān)注的是，f1輪胎充的都是氮?dú)?，利用氮?dú)獾母叻€(wěn)定性獲得更好的駕駛性能最神秘的就是它的輪胎配方，據(jù)說每一場(chǎng)比賽都是單獨(dú)的配方，原料除了基本的橡膠、碳黑、硫磺、石油外，還有超過200種其它的添加劑，由此調(diào)配出適合不同的賽道的硬胎、軟胎和超軟胎。一般來說橡膠里的石油越多，輪胎會(huì)越軟。雨胎上的花紋是用來排水的，因?yàn)檩喬ピ谲堖^積水路面時(shí)路面和胎面之間會(huì)有一層水膜，如果不把這些水排干，賽車就等于在水面上滑行，是十分危險(xiǎn)的。而雨胎的排水能力也是非常驚人的，達(dá)到每秒26l（車速300公里時(shí)）這就是為什么雨戰(zhàn)時(shí)在賽車駛過的路面我們會(huì)看到兩條干燥的輪胎印記。另外，值得關(guān)注的是，f1輪胎充的都是氮?dú)?，由于f1駕駛艙太過狹小，根本沒有地方安裝儀表，所以方向盤在f1上不僅是車手控制方向的工具，還是車手控制車上各種系統(tǒng)的媒介。最早的f1方向盤和民用車基本是完全一樣的，甚至是木材制作的。到了上世紀(jì)六七十年代隨著車身高度降低和駕駛艙縮小，車內(nèi)已沒有地方放置圓形方向盤了。所以方向盤
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