【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 研究現(xiàn)狀：國(guó)內(nèi)電子商務(wù)的發(fā)展歷史不長(zhǎng)，電子商務(wù)物流是隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展而逐步成長(zhǎng)和發(fā)展的，目前并不完善。關(guān)于電子商務(wù)物流，尤其是在以個(gè)體消費(fèi)者為終端的 B2C 和 C2C 型電子商務(wù)中，“最后一公里”配送階段的各種投訴和粗放型配送等負(fù)面新聞報(bào)道非常多。目前，在所有的電子商務(wù)模式中，B2C 型電子商務(wù)的信譽(yù)、規(guī)模和服務(wù)的多樣性和范圍等的發(fā)展遠(yuǎn)超其它模式，根據(jù)中國(guó)網(wǎng)絡(luò)信息中心的預(yù)測(cè)，到 2017年，中國(guó)的 B2C 電子商務(wù)的交易額將占據(jù)電子商務(wù)交易總額的 46%。中國(guó)的電子商務(wù)行業(yè)有許多獨(dú)有的特性。電子商務(wù)在中國(guó)是新生事物和內(nèi)在文化融合的行為。目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于電子商務(wù)物流，特別是“最后一公里”配送的研究比較少，由于起步較晚，幾乎找不到 2007 年之前的文獻(xiàn)資料。近三年來(lái)，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問(wèn)題日益突出，人們開(kāi)始從多個(gè)角度對(duì)“最后一公里”配送進(jìn)行了一些探討、嘗試和研究，主要可以概括為六個(gè)方面。即分別從客戶(hù)需求、存在的瓶頸、配送模式、運(yùn)營(yíng)模式、共同配送以及其它方面等研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送。 從客戶(hù)需求的角度研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送針對(duì)客戶(hù)需求的研究開(kāi)始得比較早，早在 2007 年，汕頭職業(yè)技術(shù)學(xué)院的方平就從優(yōu)化業(yè)務(wù)流程出發(fā)，依托現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展縮短實(shí)物配送時(shí)間研究，探討了如何最大限度地滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)實(shí)物傳送速度的期望，并提出通過(guò)利用郵政的物流網(wǎng)絡(luò)和大力發(fā)展第三方物流兩條途徑來(lái)解決電子商務(wù)的末端物流問(wèn)題。對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的實(shí)現(xiàn)和建設(shè)具有一定的指導(dǎo)意義。近年來(lái)，針對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中客戶(hù)需求的研究更加準(zhǔn)確化和具體化，例如，通過(guò)提高貨物配送的及時(shí)性、滿(mǎn)足個(gè)性化的配送需求和加強(qiáng)互動(dòng)性等來(lái)創(chuàng)造客戶(hù)價(jià)值（林岳，2013）；以及通過(guò)建立以社區(qū)（或農(nóng)村）為配送和信用中心的第三方配送、認(rèn)證體系，使得電子商務(wù)末端配送網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋每個(gè)顧客的生活區(qū)，具有送貨距離近，又沒(méi)有時(shí)間限制等特點(diǎn)，從而能夠在時(shí)間上和空間上為用戶(hù)提供接收貨物的極大便利性和靈活性。這是間接配送模式的雛形，實(shí)用性較差。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的瓶頸問(wèn)題的研究關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的問(wèn)題或瓶頸的研究比較多，基本上可以分為兩大類(lèi)，一是直接針對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生的原因的研究；二是在對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生原因分析的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決方法。、直接針對(duì)電子商務(wù)物流現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生原因開(kāi)展的研究，其結(jié)論往往隨出發(fā)點(diǎn)的不同而不同。例如，徐健指出，電子商務(wù)物流在配送上與傳統(tǒng)的物流配送模式相比的最大的變化是面向客戶(hù)的部分，國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)、需要客戶(hù)的參與以及沒(méi)有充分利用已有的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，使得電子商務(wù)物流面臨嚴(yán)重的“最后一公里”問(wèn)題，建議采用訂單聚合策略、數(shù)字替代策略和無(wú)顧客參與策略為解決“最后一公里”問(wèn)題提供可行的措施（徐健，2007）。魏亞麗等人（2013）完全從社會(huì)的角度來(lái)研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的問(wèn)題，并將這些問(wèn)題歸因于企業(yè)觀(guān)念單一、政府政策不合理、物流設(shè)施差、用工難以及快遞公司自用型配送點(diǎn)多而公用型配送點(diǎn)少等。彭頻等（2012）分析了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)存在的主要問(wèn)題，即市場(chǎng)秩序混亂，管理模式陳舊，技術(shù)裝備差，服務(wù)意識(shí)差等，提出通過(guò)推進(jìn)行業(yè)管理體制改革，發(fā)揮政府監(jiān)管和引導(dǎo)作用，增加技術(shù)裝備建設(shè)，提升效率，創(chuàng)新客戶(hù)服務(wù)，開(kāi)展職業(yè)技能的鑒定和培訓(xùn)工作，同時(shí)加強(qiáng)企業(yè)之間的合作，來(lái)提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。盧凱（2013）則從逆向配送的角度，對(duì)國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流的信息系統(tǒng)做了總結(jié)，認(rèn)為國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的信息化程度偏低是制約電子商務(wù)物流及“最后一公里”配送發(fā)展的關(guān)鍵因素。張凱冰（2011）指出，電子商務(wù)發(fā)展中面臨的問(wèn)題之一是物流效率低下，提出發(fā)展適合電子商務(wù)的物流產(chǎn)業(yè)，建立高水平的物流信息系統(tǒng)應(yīng)該是目前解決“物流瓶頸”的穩(wěn)妥辦法，建議選擇適應(yīng)電子商務(wù)企業(yè)發(fā)展的物流配送模式，同時(shí)建立企業(yè)自營(yíng)物流與第三方物流相結(jié)合的立體式電子商務(wù)物流體系。而吳忠等人（2004）從電子商務(wù)發(fā)展的角度，指出了影響電子商務(wù)發(fā)展的很多瓶頸，其中之一就是物流系統(tǒng)的落后，并為解決電子商務(wù)物流瓶頸問(wèn)題，提出了一些解決方案，例如：優(yōu)化物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程、推進(jìn)先進(jìn)的物流管理技術(shù)和延伸服務(wù)、建立基于 WEB的物流配送信息管理系統(tǒng)等。概括起來(lái)，現(xiàn)有的這些針對(duì)針對(duì)電子商務(wù)物流瓶頸產(chǎn)生原因開(kāi)展的研究大都屬于定性分析，隨作者的出發(fā)點(diǎn)不同而不同，沒(méi)有達(dá)成統(tǒng)一、有效的觀(guān)點(diǎn)，也沒(méi)有針對(duì)這些原因給出切實(shí)可行的解決辦法。在對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生原因分析的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決方案的研究也有各自的側(cè)重點(diǎn)。例如，朱道立等人（2011）從電子商務(wù)物流的結(jié)構(gòu)出發(fā)，分析了其中的若干競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)調(diào)問(wèn)題，為一些瓶頸或問(wèn)題的解決提供了一定的指導(dǎo)價(jià)值。又如，華中師范大學(xué)的郭道猛（2010）通過(guò)對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送瓶頸的分析，提出了基于第三方小區(qū)物流聯(lián)盟模式的解決方案，而張?jiān)迫缭?011 年的民營(yíng)快遞業(yè)發(fā)展瓶頸及對(duì)策研究一文中，則分析了國(guó)內(nèi)民營(yíng)快遞行業(yè)的困境并探討了借助資本和科技的力量來(lái)改善物流作業(yè)能力，建議通過(guò)改變網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的方式來(lái)解決當(dāng)前的瓶頸，不過(guò)，由于國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)眾多，該方案的適用性并不令人滿(mǎn)意?？梢钥闯觯@些解決方案往往是針對(duì)特定環(huán)境下的特定問(wèn)題，有一定的實(shí)用性，同時(shí)局限性也很大。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究也比較多，包括對(duì)投遞或派送模式的研究、末端運(yùn)輸方式的研究以及關(guān)于電子商務(wù)企業(yè)如何選擇其末端配送模式或物流配送模式的研究等。張俊山（2012）在分析了電子商務(wù)“最后一公里”配送與普通快件配送的差異的基礎(chǔ)上，提出了社區(qū)派送網(wǎng)點(diǎn)投遞模式，具有全天服務(wù)、服務(wù)半徑小、短程配送和可以再投遞（自提）等優(yōu)點(diǎn)，但這些網(wǎng)點(diǎn)的管理難度大，穩(wěn)定性也較差。國(guó)家郵政局發(fā)展研究中心的方璽等人（2012）通過(guò)對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的“最后一公里”收發(fā)模式，包括快遞零售店、地鐵收發(fā)室、社區(qū)收發(fā)室和快遞 24 小時(shí)公共智能包裹站等四種配送模式利弊的詳細(xì)分析和探討，結(jié)合對(duì)“最后一公里”派送模式的發(fā)展與監(jiān)管探索，提出了合理引導(dǎo)新的派發(fā)模式的八項(xiàng)意見(jiàn)，為政府監(jiān)管部門(mén)對(duì)電子商務(wù)物流實(shí)施管理提供了一些參考。張昕（2013）基于零售業(yè)狀態(tài)改變和社區(qū)服務(wù)發(fā)展，分析了末端物流的需求和供給情況，對(duì)末端物流已經(jīng)運(yùn)行的各種新模式的差異點(diǎn)和適用性進(jìn)行分析，并基于電子商務(wù)供應(yīng)鏈關(guān)系提出了多種合作模式，根據(jù)供需情況和縱向一體化戰(zhàn)略考慮了三個(gè)決策點(diǎn)，提出電子商務(wù)供應(yīng)鏈上各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)選擇適當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ降臎Q策路徑。雖然這些研究并沒(méi)有從根本上解決電子商務(wù)物流中因配送模式造成的各種問(wèn)題，但是他們?yōu)殡娮由虅?wù)物流“最后一公里”配送模式的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)的安喬治等人（2011）從末端運(yùn)輸方式的角度研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式。他們通過(guò)分析城市公交系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，建議利用公交網(wǎng)絡(luò)在城區(qū)覆蓋的全面性和公交車(chē)廂一般都有有效的可用空閑空間等特點(diǎn)，提出了構(gòu)建基于城市公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)同城配送體系的框架。目前，針對(duì)“最后一公里”運(yùn)輸方式的研究往往只以節(jié)約配送成本為目的，并沒(méi)有對(duì)電子商務(wù)客戶(hù)的實(shí)際需求給予充分的考慮，因此，實(shí)用性不夠理想。針對(duì)電子商務(wù)企業(yè)如何選擇其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解決一些實(shí)際問(wèn)題為目的。例如，鄭捷揚(yáng)等（2013）通過(guò)分析亞馬遜和京東在末端配送模式上的差異和差異選擇的原因，提出電子商務(wù)末端配送模式的選擇應(yīng)遵循三個(gè)原則，即基于現(xiàn)狀地制宜、提倡小規(guī)?？爝f加盟和發(fā)展終端服務(wù)公司，以有效改善“最后一公里”問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)物流資源的整合、共享和有效利用。張宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二維決策模型，結(jié)合 B2C 電子商務(wù)物流的特點(diǎn)，運(yùn)用決策矩陣解決 B2C 企業(yè)與物流配送模式的匹配選擇問(wèn)題，通過(guò)衡量企業(yè)管理物流的能力和相對(duì)于同類(lèi)型企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)，針對(duì)我國(guó)大多數(shù) B2C 電子商務(wù)提供商選擇第三方物流公司為其配送的情況，為 B2C 企業(yè)建立了選擇第三方物流提供商的層次結(jié)構(gòu)模型。這些研究成果對(duì)本文研究工作的開(kāi)展具有重要的借鑒意義。此外，還有一些針對(duì)具體配送模式的探索。例如，趙青（2013）通過(guò)對(duì)郵政投遞網(wǎng)現(xiàn)狀的梳理、分析，結(jié)合市場(chǎng)、客戶(hù)對(duì)貨物投遞的需求，總結(jié)出目前郵政投遞網(wǎng)不適應(yīng)市場(chǎng)需求的問(wèn)題所在，借鑒國(guó)外先進(jìn)的投遞經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)快遞公司解決“最后一公里”問(wèn)題的主要措施，提出通過(guò)創(chuàng)新模式，整合資源，找出適應(yīng)中國(guó)郵政的電子商務(wù)小包投遞的解決方案，包括通過(guò)信報(bào)合投、發(fā)展郵件簽約投遞；升級(jí)報(bào)箱，建立公共投遞包裹箱，以及外包投遞模式等。李向文等在破解電商物流最后公里配送難題創(chuàng)新模式探索一文中，對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”問(wèn)題進(jìn)行了綜述，指出了存在各項(xiàng)困難，包括配送車(chē)輛選擇困難，車(chē)型選擇困難；“最后一公里”配送人員招聘困難；“最后一公里”車(chē)輛?？垦b卸困難；“最后一公里”倉(cāng)儲(chǔ)困難；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不全；地址不規(guī)范；限行政策等等。針對(duì)這些困難，在綜合世界各地和全國(guó)各種配送模式的基礎(chǔ)上，總結(jié)出 10 種“最后一公里”配送方法，即送貨上門(mén)、便利店、第三方快捷點(diǎn)聯(lián)盟、外包物流站點(diǎn)取貨、郵局站點(diǎn)、公交配送、地鐵站自取、配送塔自動(dòng)配送、大學(xué)校園自取以及無(wú)人駕駛直升機(jī)自動(dòng)配送等。通過(guò)對(duì)其這些配送方法的比較和分析，提出了一種破解電子商務(wù)物流“最后一公里”問(wèn)題的解決方案和創(chuàng)新模式，即構(gòu)建基于智能手機(jī)的同城配送物流信息平臺(tái)，采用社區(qū)配送塔進(jìn)行穿梭取送貨。顯然這些新的配送方法的實(shí)施需要多種技術(shù)、設(shè)施以及人員的支持，任何一種單一的配送方法都不能從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里” 配送中的各種中矛盾問(wèn)題，而且沒(méi)有給出各種方法的使用范圍，也沒(méi)有考慮電子商務(wù)客戶(hù)的多層次、多樣化需求。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”運(yùn)營(yíng)模式的研究針對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”運(yùn)營(yíng)模式的研究主要集中在兩個(gè)方面，即經(jīng)營(yíng)方式和發(fā)展方向。關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”經(jīng)營(yíng)方式的研究，比較有代表性的是山東行政學(xué)院的張勝英（2011）對(duì)我國(guó)電子商務(wù)末端配送經(jīng)營(yíng)模式的總結(jié)，指出目前在我國(guó)存在兩種電子商務(wù)物流運(yùn)營(yíng)模式，即電子商務(wù)提供商與第三方物流公司共同經(jīng)營(yíng)的模式和由電子商務(wù)提供商自主經(jīng)營(yíng)的模式，并使用 SWOT 方法分析了這兩種經(jīng)營(yíng)模式的優(yōu)缺點(diǎn)并提出了一些改進(jìn)意見(jiàn)。實(shí)際上這一結(jié)論并不全面，在實(shí)際中，由第三方物流公司獨(dú)立承擔(dān)的經(jīng)營(yíng)模式也很常見(jiàn)。關(guān)于電子商務(wù)物流發(fā)展方向的研究一般以解決電子商務(wù)物流中的困難為出發(fā)點(diǎn)。例如，天津商務(wù)職業(yè)學(xué)院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我國(guó)物流企業(yè)面臨的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)，提出我國(guó)物流企業(yè)應(yīng)通過(guò)鞏固國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)、整合再造業(yè)務(wù)、提升關(guān)鍵資源能力等途徑向服務(wù)定制化和技術(shù)密集化等轉(zhuǎn)變，劉艷秋（2006）分析了物流配送在B2C 電子商務(wù)中的重要作用，總結(jié)了B2C 電子商務(wù)物流配送的特點(diǎn)，即配送地點(diǎn)分散，訂貨時(shí)間不同，時(shí)效性不同，商品種類(lèi)不同和配送批量小等，分析了電子商務(wù)網(wǎng)站自己組建物流配送體系模式、通過(guò)第三方物流配送模式和利用郵政服務(wù)配送模式三種模式的不足和改進(jìn)方面。這些研究成果對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鑒性。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”共同配送的研究 共同配送是為解決“最后一公里”配送中由于配送單?。匆粋€(gè)配送單中的物品數(shù)量很少）、但單數(shù)量巨大且配送地址過(guò)于分散而造成的配送成本過(guò)高問(wèn)題而提出來(lái)的。在初期主要是針對(duì)這個(gè)概念的研究。日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn) JIS 把共同配送定義為：“為提高物流效率，對(duì)許多貨主一起進(jìn)行配送”。在城市里，為了使物流合理化，在幾個(gè)有定期貨運(yùn)需求的貨主的合作下，由一個(gè)卡車(chē)運(yùn)輸者，使用一套運(yùn)輸系統(tǒng)的配送。國(guó)內(nèi)的學(xué)者，范李平（2004）認(rèn)為，共同配送是多個(gè)物流公司的合作，他們是在物流配送中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，聯(lián)合在一起對(duì)某一特定區(qū)域內(nèi)的用戶(hù)進(jìn)行配送，以求實(shí)現(xiàn)配送規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸資源的共享。何景華（2001）認(rèn)為共同配送就是把過(guò)去按不同貨主、不同商品分別進(jìn)行的配送，改為不區(qū)分貨主和商品，集中進(jìn)行的貨物運(yùn)輸，是配送的集約化。作為物流術(shù)語(yǔ)，共同配送被定義為由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。城市共同配送是在城市特定區(qū)域內(nèi)，商業(yè)流通企業(yè)、生產(chǎn)加工企業(yè)和物流配送企業(yè)，通過(guò)各種合作方式，對(duì)配送資源進(jìn)行整合和規(guī)劃，共同針對(duì)城市某一區(qū)域內(nèi)多個(gè)用戶(hù)的要求，統(tǒng)籌安排配送時(shí)間