【文章內(nèi)容簡介】 大量事實已初步證明了青藏線凍土工程措施的有效性。三年來的工程建設(shè)實踐表明，設(shè)計方案對青藏鐵路全線不良凍土現(xiàn)象的分布范圍、特征、表現(xiàn)形式及其對工程的影響，認識上是準確的。全線土建工程結(jié)構(gòu)在經(jīng)過兩個凍融循環(huán)周期的檢驗后，安全穩(wěn)定，狀態(tài)良好，達到了預期的目標，證實了設(shè)計所采取的工程措施是有效的。（二）、保護生態(tài)環(huán)境難題的解決青藏鐵路是鐵路建設(shè)項目中所遇到的環(huán)境問題最多、環(huán)境敏感程度和受關(guān)注程度最高的項目。鐵道第一勘察設(shè)計院以國家環(huán)保總局等部委確立的“預防為主，保護優(yōu)先”為原則，在大量前期工作基礎(chǔ)上，集中科學院等國內(nèi)一流研究隊伍的優(yōu)勢，編制了環(huán)境評價、水保方案等文件，以全新的環(huán)保理念對設(shè)計方案進行比選和優(yōu)化，針對生態(tài)環(huán)境脆弱這一難題，對野生動物通道、植被恢復與再造、濕地凍土保護等，開展了一系列研究并取得了階段性成果，為建設(shè)世界一流高原生態(tài)鐵路奠定了基礎(chǔ)。設(shè)計施工中主要采取的措施有7個方面：優(yōu)化線路方案。為保護自然保護區(qū)，線路選擇繞避方案；在山體較陡或河流轉(zhuǎn)彎的凹岸地帶，為避免大量挖方造成水土流失，設(shè)計中采取了以順河橋代替路基的新方案；在橫跨濕地和經(jīng)過凍土斜坡濕地地段，設(shè)計中均采取了以橋代路方案。植被、景觀保護方案。對不符合景觀要求、植被保護要求、或與當?shù)氐膮^(qū)域發(fā)展規(guī)劃和草場保護有沖突的取棄土場予以取消或改移位置。還對各類施工場地、施工便道和施工營地進行了統(tǒng)一規(guī)劃，劃定了用地范圍，明確了用地數(shù)量，盡可能地縮小施工范圍并減少對其以外區(qū)域的生態(tài)環(huán)境造成的影響。表土保存和草皮移植方案。由建設(shè)單位統(tǒng)一部署，各施工單位對路基基底、取土場、施工便道等工程表土和植被均采取了異地移植和保存。設(shè)計野生動物遷徙通道。在青藏線工程中設(shè)置野生動物通道33處，通道形式有橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。實踐證明效果比較明顯。高寒植被恢復與再造。積極開展植被恢復試驗取得成功，對施工中鏟除的原地表草皮的移植利用進行了實驗研究和設(shè)計，將路堤基底和取土場處鏟除的草皮在適當?shù)攸c進行養(yǎng)生，待施工完成后再移植至路堤邊坡或取土場，以最大限度地保護和恢復自然植被。建立環(huán)保管理體系，加強環(huán)保工作監(jiān)察力度。構(gòu)筑了由建設(shè)單位統(tǒng)一組織、施工單位具體落實并承擔責任、工程監(jiān)理單位負責施工過程環(huán)保工作的日常監(jiān)理、環(huán)保監(jiān)察部門實施全面監(jiān)控的“四位一體”的環(huán)保管理體系，實施了環(huán)保目標責任制，將環(huán)保責任落實到項目部、工程隊以至個人。因此，在鐵路建設(shè)史上首次引入環(huán)保監(jiān)理，推行環(huán)保監(jiān)理和環(huán)保檢查、工作記錄、措施審查、工程核對優(yōu)化及獎懲等一整套較為完善的環(huán)保管理制度體系，對優(yōu)質(zhì)樣板工程實行環(huán)保一票否決制。青藏鐵路的站房設(shè)計體現(xiàn)了建筑與高原景觀相融和的特點。在青藏鐵路的站房建筑設(shè)計中，堅持人性化、特色化、文化性、景觀性四項原則，對每個車站建筑至少做出三個不同的設(shè)計方案，對全線不同類型的17個站房均進行了優(yōu)化、比選設(shè)計，使站房設(shè)計在考慮實用性的基礎(chǔ)上，更體現(xiàn)出建筑與景觀、藏域文化和諧呼應(yīng)的人文特色。同時，設(shè)計中還考慮廣泛運用太陽能等清潔能源。（三）、高寒缺氧難題的解決青藏鐵路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量僅為海平面的50%左右，自然條件十分惡劣。根據(jù)高原特點，堅持“以人為本”的設(shè)計理念，在勘測、施工和運營中大量采用了機械化作業(yè)，建立健全覆蓋全線的三級醫(yī)療保障體系，建立生活供應(yīng)基地，克服和減輕現(xiàn)場人員的高原反應(yīng)，確保其生命安全。主要措施有以下幾個方面：設(shè)計中提高了線路標準。目的是確保列車安全快速通過高原，盡可能地減少高原缺氧對旅客的影響。適度提高設(shè)計標準，適速加大曲線半徑。全線設(shè)計路段最小曲線半徑為1200米的路段長達850公里，超過線路全長的70%，全線設(shè)計時速都超過100公里，最高時速可達140公里。施工階段的保障措施。施工機械設(shè)備的選擇以“選用大型設(shè)備，少用小型設(shè)備；選用帶增壓設(shè)備的、先進的掘進、鉆孔、開挖及運載機械”。（1）選擇高原適應(yīng)性強、功率大的施工機械，盡量降低施工人員的勞動強度，提高工作效率。（2）在隧道施工中，采取彌漫式供氧等措施，加強洞內(nèi)通風，確保在高原缺氧及不良生存條件下施工人員能正常、安全工作。（3）房屋結(jié)構(gòu)采用輕型拼裝式模塊化設(shè)計，減輕了施工人員的勞動強度，加快了建設(shè)進度。運營階段的保障措施。（1）在滿足運輸能力的前提下，近遠結(jié)合考慮車站分布，最大限度的少設(shè)車站，以利減少現(xiàn)場設(shè)施、人員并節(jié)省工程投資及維護費用。（2）采用先進的大功率內(nèi)燃機車作為列車牽引動力，且機車交路采用1140Km長交路，減少了乘務(wù)定員和沿線機務(wù)布點，相應(yīng)降低了運營成本。（3）應(yīng)用國內(nèi)外先進的信息化技術(shù)，作為世界一流高原鐵路的示范性工程，全線鋪設(shè)一條60芯通信干線光纜，并架設(shè)一條35KV電力貫通線路，采用具有國際先進水平的GSMR系統(tǒng)，作為青藏鐵路無線數(shù)字移動通信技術(shù)制式，并與GPS衛(wèi)星定位技術(shù)相結(jié)合，構(gòu)成信息化工程的基礎(chǔ)平臺，形成遠程調(diào)度指揮及相連的列車控制（信號）RBS系統(tǒng)，從而減少了車站地面信號設(shè)施及定員。在信息化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的前提下，全線34個車站中除辦理商務(wù)作業(yè)的車站外，其余車站均實行無人化管理。（4）建立新的維修管理機制。充分利用格爾木既有專業(yè)段，不再新設(shè)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、水電、房建段。線路維修和大修采用大型養(yǎng)路機械進行作業(yè)。由于采用了高標準的可靠的設(shè)施及免維修、少維修的設(shè)備，因此其它設(shè)施或設(shè)備維修委外完成，以便減少定員。（5）采用新型高原專用客車，給旅客提供更舒適的乘車環(huán)境。八、工民建：住宅的結(jié)構(gòu)是指住宅的承重骨架(如房屋的梁柱、承重墻等)，其作用是保證住宅在使用期限內(nèi)，把作用在住宅上的各種荷載或作用力，可靠地承擔起來，同時在保證住宅的強度、剛度和耐久性的情況下，把所有的作用力可靠地傳到地基中去。住宅建筑的形式由于有多種多樣，加上其房間面積大小、開間進深以及組合方式的不同，相應(yīng)采用的結(jié)構(gòu)也就有所不同。商品住宅的結(jié)構(gòu)形式主要是以其承重結(jié)構(gòu)所用的材料來劃分的。一般可以分為磚混結(jié)構(gòu)（Brick and Concrete Structure, masonry—concrete structure）、磚木結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土（Reinforced Concrete Structure）結(jié)構(gòu)三種形式：(1)磚混結(jié)構(gòu)住宅磚混結(jié)構(gòu)是指建筑物中豎向承重結(jié)構(gòu)的墻、附壁柱等采用磚或砌塊砌筑，柱、梁、樓板、屋面板、桁架等采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。通俗地講，磚混結(jié)構(gòu)是以小部分鋼筋混凝土及大部分磚墻承重的結(jié)構(gòu)，又稱鋼筋混凝土混合結(jié)構(gòu)。因為磚混結(jié)構(gòu)的主要承重結(jié)構(gòu)是粘土磚，所以磚的形狀及強度就決定了房屋的強度?？梢赃@樣說，磚的形狀越規(guī)則，砂漿的強度越高，灰縫越薄越均勻，砌體的強度就越高，房屋的耐用年限就越長。磚混結(jié)構(gòu)的優(yōu)點主要表現(xiàn)在：①由于磚是最小的標準化構(gòu)件，對施工場地和施工技術(shù)要求低，可砌成各種形狀的墻體，各地都可生產(chǎn)。②它具有很好的耐久性、化學穩(wěn)定性和大氣穩(wěn)定性。③可節(jié)省水泥、鋼材和木材，不需模板，造價較低。④施工技術(shù)與施工設(shè)備簡單。⑤磚的隔音和保溫隔熱性要優(yōu)于混凝土和其他墻體材料，因而在住宅建設(shè)中運用得最為普遍。(2)磚木結(jié)構(gòu)住宅磚木結(jié)構(gòu)住宅是指建筑物中承重結(jié)構(gòu)的墻、柱采用磚砌筑或砌塊砌筑，樓板結(jié)構(gòu)、屋架用木結(jié)構(gòu)而共同構(gòu)筑成的房屋。這種結(jié)構(gòu)的房屋在我國中小城市中非常普遍。它的空間分隔較方便，自重輕，并且施工工藝簡單，材料也比較單一。不過，它的耐用年限短，設(shè)施不完備，而且占地多，建筑面積小，不利于解決城市人多地少的矛盾。(3)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)住宅鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)住宅是指房屋的主要承重結(jié)構(gòu)，如柱、梁、板、樓梯、屋蓋用鋼筋混凝土制作，墻用磚或其他材料施工建造的房屋。這種結(jié)構(gòu)具有抗震性能好、整體性強、抗腐蝕耐火能力強、經(jīng)久耐用等優(yōu)點，并且房間的開間、進深相對較大，室內(nèi)活動空間也相應(yīng)增加，室內(nèi)空間分隔較自由。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)建筑依其施工方式的不同可分為：現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)與預制裝配式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)兩大類。受力比較：磚混結(jié)構(gòu)主要是磚墻受力，每層墻體均將每層的荷載最終由墻傳到基礎(chǔ)上。為增加房子整體性通常設(shè)置圈梁和構(gòu)造柱；這種結(jié)構(gòu)通常用在層高在6層以下的民用建筑筑上。框架結(jié)構(gòu)的特點：主要是柱梁受力，每層荷載由框架梁傳給框架柱，最終傳到基礎(chǔ)。抗震能力好于磚混結(jié)構(gòu)但沒有框剪結(jié)構(gòu)好所以這種結(jié)構(gòu)一般用在中高層上框剪結(jié)構(gòu)是框架與剪力墻混合承重的結(jié)構(gòu)形式主要優(yōu)點：抗震優(yōu)于上面兩種結(jié)構(gòu)通常用于高層滿足高層的受力特點。磚混結(jié)構(gòu)和框架結(jié)構(gòu)，最重要的區(qū)別在于承重體系不相同。磚混結(jié)構(gòu)是采用磚墻承重體系，為確?？拐?，設(shè)置構(gòu)造柱和圈梁?？蚣芙Y(jié)構(gòu)采用框架承重體系，墻體不承重，框架體本身整體性和抗震性好市內(nèi)外參觀實習一、市政工程的參觀實習：從老師口中得知，2004年12月30日，沙河綜合整治工程全面竣工，整治一新的沙河重又再現(xiàn)了碧波蕩漾、綠樹成蔭的盛景。經(jīng)過近3年的艱苦努力，全線共建成城市道路和護岸護洪道路43公里，新建、重建橋梁16座，新建、重建水閘9座，修建景點建筑30座，修建景點廣場及景點文化構(gòu)筑物9萬平方米；修建8個重點景區(qū)光彩工程，埋設(shè)各種管線35萬米，修筑邊坡及河堤50萬米，。，總體綠化面積345公頃，栽植各類花草310多萬株，種植草坪21萬多平方米，構(gòu)成自然和諧的植物生態(tài)群落，建成“樹樹景各異，季季景不同”的綠色長廊。為把成都歷史文化、水文化、現(xiàn)代文化等融入沙河工程，沙河全線著力打造了北湖凝翠、新綠水碾、三洞古橋、科技秀苑、麻石煙云、沙河客家、塔山春曉、東籬翠湖八大景點?！吧澈泳C合整治，不僅是一項城市河道的整治工程，而且是一項以人為本，為百姓造福的工程！”歷經(jīng)5年綜合整治，沙河帶來的不僅僅是單一區(qū)域生態(tài)環(huán)境的改變，它為我市河流整治樹造了一個新“典范”：從側(cè)重工程措施轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ檀胧⑸锎胧┮约耙揽亢恿髯詢艉妥匀恍迯筒⑴e，聯(lián)動的生態(tài)鏈條，生態(tài)性、親水性、休閑型的新治水理念，我市河流整治開啟了一道“生態(tài)閘門”。老師給我介紹了沙河的擋土墻。擋土墻指的是防止土體坍塌的擋土結(jié)構(gòu)。常用的擋土墻有重力式、懸臂式、扶臂式及空箱式等，沙河采用的是直立式擋土墻，雖然在穩(wěn)定性上沒有斜式擋土墻好，但是我們所參觀的沙河段處于市區(qū)內(nèi)部、土地資源很珍貴。采用直立式的擋土墻可以節(jié)省很多土地。二、道路與鐵道工程的參觀實習在鐵道選線階段，對沿線地區(qū)社會、經(jīng)濟條件所進行的勘察和研究。確定線路走向方案，除考慮地形、地質(zhì)、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平、經(jīng)濟據(jù)點的分布及交通運輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經(jīng)濟選線分為：①網(wǎng)性經(jīng)濟選線。著重研究國民經(jīng)濟發(fā)展水平和各地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，尤其是大型礦產(chǎn)基地和重要工廠企業(yè)的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網(wǎng)布局具有重大影響。越是長大的主要干線，經(jīng)濟選線的意義越大。對那些局部性聯(lián)絡(luò)線的布局，主要取決于鐵路本身的技術(shù)經(jīng)濟比較；②線性經(jīng)濟選線。是在線路基本方向和接軌區(qū)域已確定的情況下進行的，著重解決線路走向方案、接軌點及建設(shè)規(guī)模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟貨源、經(jīng)濟據(jù)點、人口分布、生產(chǎn)水平、交通條件等因素。接軌點的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點的發(fā)展前景。局部性經(jīng)濟選線方案，由于對發(fā)展經(jīng)濟影響不大，只是工程技術(shù)措施的差異，故主要靠技術(shù)經(jīng)濟比較確定方案的優(yōu)劣。交通運輸?shù)乩韺W對鐵路網(wǎng)合理布局規(guī)律的研究，可為經(jīng)濟選線提供科學依據(jù)。以下為詳細內(nèi)容：在這次室外參觀我們第一站主要沿鐵路線聽帶隊老師講述關(guān)于獅子山滑坡的成因及防治。獅子山滑坡的成因——成都粘土。成都粘土廣泛分布于成都斷陷盆地東側(cè)臺地上，呈“地毯式”披覆于不同的地貌單元上，總面積達數(shù)千平方公里。成都粘土裂隙發(fā)育，具有很強的親水性，遇水膨脹，易塑易滑，失水干裂收縮，給工程建筑造成病害。成都粘土的粒度成分： 成都粘土中，砂粒占2%～6%，%～%，%～%。成都粘土一般不含水，也不透水。成都粘土具有弱中等膨脹潛勢。成都粘土地區(qū)滑坡極為發(fā)育，且路堤邊坡外鼓、路肩坍滑、雨季路面翻漿冒泥等塑性變形更為常見；成都粘土作為建筑物基底填料，則常見墻體開裂等變形現(xiàn)象。成都粘土的顆粒級配、礦物成分及化學成分都表明，成都粘土顆粒細，親水性強，膨脹性顯著，一般為Ⅱ級脹縮性地基土；成都粘土裂隙發(fā)育，沿裂隙分布有親水性很強的蒙脫石粘土，加之地下水沿裂隙滲流，為蒙脫石膨脹提供了豐富的水源。粘土體積膨脹，強度明顯降低，變形量增大，易塑易滑性增強，所以成都粘土地區(qū)極易產(chǎn)生上述易塑、易滑等地質(zhì)病害。成都粘土的礦物組成、結(jié)構(gòu)構(gòu)造，及其下伏地層的巖性，是決定成都粘土易塑易滑特性的內(nèi)在依據(jù)；而人為工程活動及氣候、地貌等因素，則是產(chǎn)生變形破壞的外部條件。成都粘土不僅具有吸水膨脹、易塑易滑、失水干裂收縮等特征，而且具有導水裂隙?；谝陨咸攸c，此滑坡對鐵路沿線造成很大的破壞。滑坡的防治方法：（一）減載當一個滑坡處于頭重腳輕的狀況下，而在前方又有一個可靠的抗滑地段時，采取在滑坡體上部減重或腳部加填的辦法，使滑坡的外形得以改變，重心得以降低，可以使滑坡的穩(wěn)定性得到根本的改善。曾經(jīng)有人計算過，如果將滑動土體積的4%從坡頂轉(zhuǎn)移到坡腳，那么滑坡的穩(wěn)定性就可增大10%。如果滑坡沒有一個可靠的抗滑地段，則減重只能減小滑坡的下滑力，不能達到穩(wěn)定滑坡的目的。因此，用減重的方法治理滑坡時，常常需要與下部的支擋措施相配合。應(yīng)當說明的是，用減重的方法治理滑坡并不是對所有滑坡都適用。比方說，對于牽引式滑坡或滑土帶具有卸載膨脹性的滑坡，就不宜使用。減重常用于滑面不深、具有上陡下緩、滑坡后壁及兩側(cè)有巖層外露或土體穩(wěn)定不可能繼續(xù)向上發(fā)展的滑坡。對于可以采用減重方法治理的滑坡，應(yīng)該認真決定減重范圍，要根據(jù)各段滑坡的穩(wěn)定程度、穩(wěn)定滑坡和其它建筑物的要求，進綜合考慮。對于一些不向上或向兩側(cè)牽引發(fā)展的小型滑坡，也可考慮將滑坡體全部清除。在對滑坡體作減重處理時，必須切實注意施工方法，盡量做到先上后下，先高后低，均勻減重，以防止挖土不均勻而造成滑坡的分解和惡化。對于減重后的坡面要進行平整，及時做好排水和防滲。在滑坡前部的抗滑地段，采用加載措施，可以產(chǎn)生穩(wěn)定滑坡的作用，當條件許可時，應(yīng)盡可能地利用滑坡上方的減重土石堆于前部抗滑的地段。為了加強堆土的反壓作用，可以將堆土修成抗滑土堤，