【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 技術(shù)水平提升， 形成與主機(jī)廠的同步開發(fā)能力 ；三是這種現(xiàn)象導(dǎo)致 其他國(guó)家主減速器 企業(yè)跨地區(qū)、跨集團(tuán)的資產(chǎn)重組難以實(shí)現(xiàn)上規(guī)模、上水平的目標(biāo)，其后果是 其產(chǎn)品 的技術(shù)水平、生產(chǎn)成本、產(chǎn)品質(zhì)量以及營(yíng)銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等與跨國(guó)公司的差距進(jìn)一步拉大。 由于新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的形成，以歐美日為代表的全球性汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步構(gòu)成一個(gè)新型的汽車工業(yè)零整關(guān)系，我們可以清楚地看到世界汽 車零部件企業(yè)正紛紛從整車企業(yè)中獨(dú)立出來(lái)， 這極大地改變了原有汽車產(chǎn)業(yè)的垂直一體化分工協(xié)作模式，零部件企業(yè)與整車企業(yè)形成了對(duì)等合作、戰(zhàn)略伙伴的互動(dòng)協(xié)作關(guān)系。根據(jù) Ward39。s AutoWorld的最新調(diào)研表明，日本汽車業(yè)在近幾年來(lái)通過(guò)建立起一種以追求團(tuán)隊(duì)精神和協(xié)調(diào)意識(shí)，運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟或外包的形式，加強(qiáng)與供應(yīng)商和承銷商之間合作的新型零整體系顯得尤為富有成效。經(jīng)由細(xì)致的功能與成本比較，研究自身優(yōu)勢(shì)所在，或有可能建立起的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并集中力量發(fā)展這種優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，從維護(hù)企業(yè)品牌角度研究企業(yè)的核心環(huán)節(jié)，保留并增強(qiáng)這些環(huán)節(jié)上的 能力，把不具有優(yōu)勢(shì)的或非核心的一些環(huán)節(jié)分離出去，同時(shí)不斷尋求能與之達(dá)到協(xié)同的合作伙伴，共同完成價(jià)值鏈的全過(guò)程。日本企業(yè)的做法，擺脫了 “縱向一體化 ”的負(fù)面影響，將資源得以外延，借助零部件企業(yè)的資源達(dá)到快速響應(yīng)市場(chǎng)的目的，于是出現(xiàn)了這一新型的 “橫向一體化 ”模式。 發(fā)展趨勢(shì)： 世界汽車工業(yè)的全球化重組和我國(guó)汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，使汽車 主減速器產(chǎn) 業(yè)處于快速變化的環(huán)境中，我國(guó)汽車 主減速器 企業(yè)在發(fā)展戰(zhàn)略的制定和實(shí)施過(guò) 2 程中，還會(huì)不斷出現(xiàn)新的問(wèn)題，對(duì)已有問(wèn)題的認(rèn)識(shí)也在不斷深化。這就要求我們與時(shí)俱進(jìn)，開拓思想，不斷提高對(duì)問(wèn)題的認(rèn) 識(shí)，及時(shí)調(diào)整對(duì)策措施，從容應(yīng)對(duì)，使企業(yè)穩(wěn)步健康發(fā)展。 當(dāng)今世界各國(guó)齒輪和齒輪減速器向著六高、二低、二化方向發(fā)展的總趨勢(shì)，即：高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高傳動(dòng)效率；低噪聲、低成本；標(biāo)準(zhǔn)化和多樣化。由于計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和自動(dòng)化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，齒輪減速器的發(fā)展將躍上新的臺(tái)階，從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、產(chǎn)業(yè)鏈、宏觀政策等多個(gè)角度刻畫汽車主減速器發(fā)展變化，洞察行業(yè)發(fā)展動(dòng)向，精確把握發(fā)展規(guī)律，可見中國(guó)本土汽車主減速器存在巨大發(fā)展空間。因此，此題目的設(shè)計(jì)尤為重要。 本設(shè)計(jì) 的目的和意義 隨著加入 WTO 以來(lái)我 國(guó)汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步開放，跨國(guó)汽車集團(tuán)及零部件供應(yīng)商紛紛調(diào)整了在華戰(zhàn)略，將過(guò)去相對(duì)獨(dú)立的 “中國(guó)戰(zhàn)略 ”轉(zhuǎn)變?yōu)榉掀溟L(zhǎng)遠(yuǎn)利益和整體利益的 “全球戰(zhàn)略 ”，中國(guó)市場(chǎng)逐步成為其 “全球戰(zhàn)略 ”的重要組成部分，它們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的投資會(huì)進(jìn)一步加大?？梢?預(yù) 見，跨國(guó)汽車集團(tuán)及核心零部件供應(yīng)商對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的控制力會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。 主減速器是驅(qū)動(dòng)橋的重要組成部分 ，其性能的好壞直接影響到車輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性。 目前 ,國(guó)內(nèi)減速器行業(yè)重點(diǎn)骨干企業(yè)的產(chǎn)品品種、規(guī)格及參數(shù)覆蓋范圍近幾年都在不 斷 擴(kuò)展，產(chǎn)品質(zhì)量已達(dá)到國(guó)外先進(jìn)工業(yè)國(guó)家同類產(chǎn)品水平，完全可承 擔(dān)起為 我國(guó) 汽車 行業(yè)提供傳動(dòng)裝 置 配套的重任，部分產(chǎn)品還出口至歐美及東南亞地區(qū)。 由于計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和自動(dòng)化技術(shù)的廣泛應(yīng)用， 主 減速器將有更進(jìn)一步的發(fā)展。 對(duì)主減速器的研究能極大地促進(jìn)我國(guó)的汽車工業(yè)的發(fā)展。 本次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 本設(shè)計(jì)的目標(biāo)是設(shè)計(jì)一種 輕型 商用 車的主減速器， 本設(shè)計(jì)主要研究的內(nèi)容有： 主減速器的齒輪類型、主減速器的減速形式、主減速器主動(dòng)齒輪和從動(dòng)錐齒輪的支承形式、 主減速比的確定、 主減速器計(jì)算載荷的確定、主減速器基本參數(shù)的選擇、主減速器齒輪的材料及熱處理、主減速器軸承的計(jì)算、對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的差 速原理、對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)、對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì)、全浮式半軸計(jì)算載荷的確定、全浮式半軸的直徑的選擇、全浮式半軸的強(qiáng)度計(jì)算、半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算。 3 第 2章 主減速器 的 設(shè) 計(jì) 根據(jù)輕型載貨汽車的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉(zhuǎn)彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速、發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)，選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比。根據(jù)上述參數(shù)，再結(jié)合汽車設(shè)計(jì)、汽車?yán)碚?、汽車?gòu)造、機(jī)械設(shè)計(jì)等相關(guān)知識(shí)，計(jì)算出相關(guān)的主減速器參數(shù)并論證設(shè)計(jì)的合理性。 主減速器的結(jié)構(gòu)型式的選擇 主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是 根據(jù)其齒輪類型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安置方法以及減速型式的不同而異。 主減速器的減速型式 主減速器的減速型式分為單級(jí)減 速、雙級(jí)減速、雙速減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等 。 (1)單級(jí)主減速器 如圖 。 由于單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低廉的優(yōu)點(diǎn)，廣泛用在主減速比 i、小型汽車上。單級(jí)主減速器都是采用一對(duì)螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪，也有采用蝸輪傳動(dòng)的。 圖 單極主減速器 圖 雙級(jí)主減速器 4 (2)雙級(jí)減速 如圖 。 由兩級(jí)齒輪減速器組成，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大，制造成本也顯著增加，因此僅用于主減速比較大 (i≤ 12)且采用單級(jí)減速不能滿足既定的主減速比和離地間隙要求的重型汽車上，本車不采用。 (3)雙速主減速器 雙速主減速器 用于載荷及道路狀況變化大、使用條件非常復(fù)雜的重型載貨汽車。會(huì)加大驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量，提高制造成本，并要增設(shè)較復(fù)雜的操縱裝置 所以本車不采用。 (4)單級(jí)貫通式主減速器、雙級(jí)貫通式主減速器 單級(jí)貫通式主減速器、雙級(jí)貫通式主減速器用于多橋驅(qū)動(dòng)汽車上 ,本車為單橋驅(qū)動(dòng) ,所以不采用。 (5)主減速器附輪邊減速器 主減速器附輪邊減速器應(yīng)用于礦山、水利及其他大型工程等所用的重型汽車，工程和軍事上用的重型牽引越野汽車及大型公共汽車等，本車不采用。 綜上所述，本車采用單級(jí)主減速器。 主減速器齒輪的類型的選擇 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。圓柱齒輪傳動(dòng)應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的前置前驅(qū)動(dòng)乘用車和雙級(jí)主減速器驅(qū)動(dòng)橋。在某些公共汽車、無(wú)軌電車和超重型汽車的主減速器上，有時(shí)也采用蝸輪傳動(dòng)。 (a) (b) (c) (d) 螺旋錐齒輪 雙曲面齒輪 圓柱齒輪傳動(dòng) 蝸桿傳動(dòng) 圖 主減速器的幾種齒輪類型 （ 1） 螺旋錐齒輪 其主、從動(dòng)齒輪軸線相交于一點(diǎn)。交角可以是任意的，但在絕大多數(shù)的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速齒輪副都是采用 90186。交角的布置。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩 5 對(duì)以上的輪齒同時(shí)嚙合，因此， 螺旋錐齒輪能承受大的負(fù)荷。加之其輪齒不是在齒的全長(zhǎng)上同時(shí)嚙合，而 是逐漸地由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另 — 端，使 得其工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噪聲和振動(dòng)也是很小的 [2]。 （ 2） 雙曲面齒輪 其主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交叉角也都是采用 90186。主動(dòng)齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。這個(gè)偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移距。當(dāng)偏移距大到一定程度時(shí)，可使一個(gè) 齒輪軸從另一個(gè)齒輪軸旁通過(guò)。這樣就能在每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸 緊湊 支承。這對(duì)于增強(qiáng)支承剛度、保證輪齒正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。雙曲面齒輪的偏移距使得其主動(dòng)齒輪的螺旋角大于從動(dòng)齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃?dòng)齒輪副的法向模數(shù)或法 向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動(dòng)齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)大于從動(dòng)齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負(fù)荷可提高至 175％。雙曲面主動(dòng)齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選 用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動(dòng)比傳動(dòng)。當(dāng)要求傳動(dòng)比大而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒輪更為合理。因?yàn)槿绻３謨煞N傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑一樣，則雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對(duì)于主減速比 i≥ 。當(dāng)傳動(dòng)比小于 2時(shí)，雙曲面主動(dòng)齒輪相對(duì)于螺旋錐齒輪主動(dòng)齒輪就顯得過(guò)大，這時(shí)選用螺旋錐齒輪更合理，因?yàn)楹笳呔哂休^大的差速器可利用空間。由于雙曲面主動(dòng)齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪傳動(dòng)工作得更加平穩(wěn)、無(wú)噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面齒輪 的偏移距還給汽車的總布置帶來(lái)方便。 （ 3） 圓柱齒輪傳動(dòng) 一般采用斜齒輪，廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置且前置前驅(qū)動(dòng)的轎車驅(qū)動(dòng)橋，在此不采用。 （ 4） 蝸桿傳動(dòng) 與錐齒傳動(dòng)相比，蝸桿傳動(dòng)有如下優(yōu)點(diǎn) ： ① 在輪廓尺寸和結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下，可得到較大的傳動(dòng)比（可大于 7） ； ② 在任何轉(zhuǎn)速下使用均能工作得非常平穩(wěn)且無(wú)噪聲 ； ③ 便于汽車的 總布置及貫通式多橋驅(qū)動(dòng)的布置 ； ④ 能傳遞大的載荷，使用壽命長(zhǎng) 。 6 但是由于蝸輪齒圈要求用高質(zhì)量的錫青銅制作，故成本較高；另外，傳動(dòng)效率較低。在此不采用。 像圓柱齒輪傳動(dòng)只在節(jié)點(diǎn)處一對(duì)齒廓表 面為純滾動(dòng)接觸而在其他嚙合點(diǎn)還伴隨著沿齒廓的滑動(dòng)一樣，螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)都有這種沿齒廓方向的滑動(dòng)。此外，雙曲面齒輪傳動(dòng)還具有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)。這種滑動(dòng)促使齒輪副沿整個(gè)齒面都能較好地嚙合，因而更促使其工作平穩(wěn)和無(wú)噪聲。但雙曲面齒輪的縱向滑動(dòng)產(chǎn)生較多的熱量，使接觸點(diǎn)的溫度升高，因而需要用專門的雙曲面齒乾油來(lái)潤(rùn)滑，且其傳動(dòng)效率比螺旋錐齒輪略低，達(dá) 96％。其傳動(dòng)效率與倔移距有關(guān)，特別是與所傳遞的負(fù)荷大小及傳動(dòng)比有關(guān)。負(fù)荷大時(shí)效率高。螺旋錐齒輪也是一樣，其效率可達(dá) 99％。兩種齒輪在載荷作用下對(duì)安裝誤差的敏 感性本質(zhì)上是相同的。如果螺旋錐齒輪的螺旋角與相應(yīng)的雙曲面主、從動(dòng)齒輪螺旋角的平均值相同，則雙曲面主動(dòng)齒輪的螺旋角比螺旋錐齒輪的大，而其從動(dòng)齒輪的螺旋角則比螺旋錐齒輪的小，因而雙曲面主動(dòng)齒輪的軸向力比螺旋錐齒輪的大，而從動(dòng) 齒輪的軸向力比螺旋錐齒輪的小。兩種齒輪都在同樣的機(jī)床上加工，加工成 本基本相同。然而雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的小齒輪較大，所以刀盤刀頂距較大，因而刀刃壽命較長(zhǎng)。 由于本車的主減速器傳動(dòng)比大于 5，且采用雙曲面齒輪可以增大離地間隙，所以不采用螺旋錐齒。 綜上所述各種齒輪類型的優(yōu)缺點(diǎn) ,本文設(shè)計(jì)的 輕型 商用 車主減速器采用雙曲面齒輪 。 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式 在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動(dòng)齒輪的支承型式及安置方法，對(duì)其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確嚙合并具有較高使用壽命的重要因素之一 ,現(xiàn)在汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式有以下兩種： （ 1） 懸臂式 圖 懸臂式支承 如圖 ， 齒輪以其輪齒大端一側(cè)的軸頸懸臂式地支承于一對(duì)軸承上。 支承距離 b 應(yīng)大于 倍的懸臂長(zhǎng)度 a，且應(yīng)比齒輪節(jié)圓直徑的 70%還大，另外靠近齒輪 7 的軸徑應(yīng)不小于 尺寸 a。支承剛度除了與軸承開式、軸徑大小、支承間距離和懸臂長(zhǎng)度有關(guān)以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合緊度有關(guān)。 當(dāng)采用一對(duì)圓錐滾子軸承支承時(shí)，為了減小懸臂長(zhǎng)度和增大支承間的距離，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子的小端相向朝內(nèi)，而大端朝外，以縮短跨距，從而增強(qiáng)支承剛度。 其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。 （ 2） 跨置式 如圖 ， 齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式。 跨置式 支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減 小到懸臂式支承的 1／ 30以下．而主動(dòng)錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至 1/5～ 1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。 圖 跨置式 支承 裝載質(zhì)量較大的汽車主減速器主動(dòng)齒輪都 是采用跨置式支承。但是跨置式支承增 加了導(dǎo)向軸承支座，使 主減速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本提高。乘用車和裝載質(zhì)量小的商用車，常采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量較小、成本較低的懸臂式結(jié)構(gòu)。 輕型貨 汽 車 ,采用 結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單的 懸臂式支承 ，以降低其成本 。 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承形式及安置方法 圖 從動(dòng)雙曲面齒輪的支承 8 主減速器從動(dòng)雙曲 面 齒輪 的支承剛度依軸承的形 式、支承間的距離和載荷在支承之間的分布而定。為了增加支承剛度，支承間的距離應(yīng)盡可能縮小。兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使他們的圓錐滾子的大端相向朝內(nèi)，小端相背朝外。為了防止從動(dòng)齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊 。但為了增加支承剛度，應(yīng)當(dāng)減小尺寸 c＋ d；為了使載荷均勻分配，應(yīng)盡量使尺寸 c等于或大于尺寸 d。 球面圓錐滾子軸承具有自動(dòng)調(diào)位的性能，對(duì)軸的歪斜的敏感性較小，這一點(diǎn)當(dāng)主減速器從動(dòng)齒輪軸承的尺寸大時(shí)極為重要。向心推力軸承不需要調(diào)整，但僅見于某些小排量轎車的主減速 器中。只有當(dāng)采用直齒或人字齒圓柱齒輪時(shí)，由于無(wú)軸向力，雙級(jí)主減速器的從動(dòng)齒輪才可以安裝在向心球軸承上。 綜上所述，由于本車為輕型載貨汽車， 主減速器從動(dòng)齒輪 不宜采 向心球軸承 ，應(yīng)采用圓錐滾子軸承支承，并用螺栓與差速器殼突緣連結(jié)。 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 主減速比的確定 主減速比 i0的大小，對(duì)于主 減速器 的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸及質(zhì)量的大小影響很大。主減速比 i0的選擇，應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比（包括變速器、分動(dòng)器和加力器、驅(qū)動(dòng)橋等傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比）一起，由汽車的整體動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定。正如傳動(dòng)系 的總傳動(dòng)比及其變化范圍為設(shè)計(jì)傳動(dòng)系組成部分的重要依據(jù)一樣，驅(qū)動(dòng)橋的主減速比 i0是主減速器的設(shè)計(jì)依據(jù)，是設(shè)計(jì)主減速器時(shí)的原始數(shù)據(jù)。 傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比（其中包括主減速比 i0），對(duì)汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性有非常重大的影響，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作條件也和汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)比（包括主減速比）有關(guān)。 對(duì)于具有很大功率儲(chǔ)備的轎車、客車、長(zhǎng)途公共汽車，尤其是對(duì)競(jìng)賽汽車來(lái)說(shuō)，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的情況下，所選擇的 i0值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速 maxav 。這時(shí) 0i 值應(yīng)按下式來(lái)確定： 0i =maxrpa gHrnvi （ ） 式中： r —— 車輪的滾動(dòng)半徑 ， 在此選用輪胎型號(hào)為 ，滾動(dòng)半徑為 ； pn —— 最大功率時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速， minr ； maxav —— 汽車的最高車速， kmh ； 9 gHi —— 變速器最高檔傳動(dòng)比，通常為 1 。 對(duì)于其他汽車來(lái)說(shuō)，為了用稍微降低最高車速 maxav 的辦法來(lái)得到足夠的功率儲(chǔ)備，主減速比 0i 一般應(yīng)選得比按式（ ）求得的要大 10%～ 25%，即按下式選擇： 0i =（ ～ ）m axrpa gH FH LBrnv i i i （ ） 式中： gHi —— 變速器最高檔（直接檔或超速檔）傳動(dòng)比； FHi —— 分動(dòng)器或加力器高檔傳動(dòng)比； LBi —— 輪邊減速傳動(dòng)比。 將已給出的數(shù)據(jù)代入（ ） : 0i =（ ～ ） ? 3000110 ?? =～ 所求的 0i 值應(yīng)與同類汽車的主減速比比較，并考慮到主、從動(dòng)主減速齒輪有可能的齒數(shù)，對(duì)值予以校正并最終確定 0i = 主減速器計(jì)算載荷的確定 （ 1） 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 ceT m a x 1 0 0 /c e e TT T i i k n?? ? ? ? ? mN? （ ） 式中 : 1i —— 變速器一擋傳動(dòng)比，在此取 ，此數(shù)據(jù) 參考 同類車型； 0i —— 主減速器傳動(dòng)比在此取 ； maxeT —— 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的最大轉(zhuǎn)矩，在此取 300 mN? ，此數(shù)據(jù) 參考 同類車型； 0k —— 由于猛結(jié)合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時(shí)的超載系數(shù)，對(duì)于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動(dòng)及自動(dòng)變速器的各類汽車取0k =，當(dāng)性能系數(shù) pf 0時(shí)可取 0k =； am —— 汽車滿載時(shí)的總質(zhì)量在此取 5455 gK ； 10 n —— 該汽車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目在此取 1； T? —— 傳動(dòng)系上傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率，在此取 。 根據(jù)以上參數(shù)可以由 (）得： ceT = 3 0 0 4 .3 5 .3 1 .0 0 .91? ? ? ?=6211 mN? （ 2） 按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 csT