【文章內容簡介】 權、地位的象征。在人民群眾中已經形成惡劣的影響，也背離了黨的根本宗旨。除此以外，目前公車制度導致我國汽車產業(yè)的畸形發(fā)展；大量占用城市道路資源，造成道路擁堵不堪；嚴重污染城市環(huán)境，與我國創(chuàng)建“兩型”社會相悖等詬病。（二）我國公務用車現(xiàn)狀弊端的原因：，具有一定的滯后性。我國現(xiàn)行的公務用車制度起源于前蘇聯(lián)，按照干部級別和編制配備公車。由于受到當時計劃經濟的影響，基本沿襲了解放初期的供給制。這種制度在歷史上起到過積極的作用，但是隨著經濟的發(fā)展，表現(xiàn)為一定的滯后性和保守性，逐漸成為我國當前社會主義經濟建設的障礙，成為經濟和社會發(fā)展的包袱。“官本位”思想造成的阻力。恩格斯：“在一切意識形態(tài)領域內，傳統(tǒng)都是一種巨大的保守力量”。在我國這個 “官本位”思想深厚的傳統(tǒng)國家里，如何破除和更新根深蒂固的固有觀念，帶來思想及行為上的變革，是車改的重點和難點所在之處。我國現(xiàn)行公車制度與行政職務、級別掛鉤，帶有濃厚 的等級色彩，公務用車成為權力和地位的象征，加重了官員的“官本位”特權意識。作為既得利益集團的政府是車改的制定者和實施者，這種既是“運動員”又是“裁判員”的角色定位，所進行的改革勢必會異常艱難的。正如北京科技大學經濟管理學院教授趙曉分析，公務車改革的失敗說明，凡是涉及減福利的，改革都非常神速，凡是涉及削特權的，都進展得非常緩慢。凡是政府改別人的，都非常神速；凡是改政府的，都異常艱難。這就是有中國特色的改革。公車即官車，讓官員自己來革自已的命，讓官員不再享受官員的特權，這樣的改革沒有任何可能。，財政監(jiān)督制約沒有起到相應的作用。我國當前還沒有專門規(guī)范公務用車的法律，公務用車的相關規(guī)定存在于政府頒布的法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件中，不僅數量少而且效力較低。不能有效對我國公務用車行為提供規(guī)范化、法制化的制度保障。同時還表現(xiàn)在公務車使用上責任追究制度的缺失。公務用車的費用支出沒有建立起剛性的財政預算約束機制，不能正確、及時的反應財政支出，不能受到人代會及人民群眾的監(jiān)督。除以上三點因素外，城市化、全球化為公務用車的擴張?zhí)峁┝送苿幼饔?；落后的公共交通體系，與我國當前的國民經濟和社會發(fā)展不適應；公車管理存在著難度大、問題復雜等方面也有一定的關聯(lián)性。（一）國外公務用車的管理經驗—他山之石。在芬蘭僅有總理、外交部長、國防部長、內政部長享用專車待遇；新加坡給總統(tǒng)、總理和資政3人配備專車及司機，由他們上下班及公私出行使用。韓國首爾只有4名正副市長享用4輛官車，另有5輛禮賓車、18輛公用車、20輛多用途車；柏林市僅有公車92輛，其中個人專車37輛，一般辦公用車15輛，送文件車輛23輛。日本總務省2000多名公務員，總計52輛公務車，其中24輛是專車，另外28輛是公務用車，平時以租車解決公車不足問題。各國都明令禁止公車私用，美國懲罰為“臨時或永久取消其使用公車權，扣除一個月工資甚至開除公職”，瑞典政府的公務用車載有“汽車監(jiān)控系統(tǒng)”，對車輛的整個過程進行密切監(jiān)控。博茨瓦納的公務用車用“紅底白字”車牌，還有專用的加油站，這種加油站周末及法定節(jié)假日休息。意大利墨西拿市市長因公車私用到400公里外旅行，被判處6個月監(jiān)禁。、低排量。許多國家都規(guī)定公務用車一律使用國產汽車，而且嚴格禁止豪華、高排量車。印度政府強調，印度政府各級官員，包括總統(tǒng)和總理在內都必須使用國產汽車，禁止使用進口車。韓國的公務用車以國產品牌——現(xiàn)代為主。德國政府規(guī)定，不準購買歐盟以外生產的車輛。國外政府大多是以距工作地遠近來確定車貼數額，并大力提倡使用節(jié)能低耗的交通工具上下班。新加坡對于符合一定級別的公務員給予一次性購車補貼，對于普通公務員只給適當的交通補貼，并計入工資。法國政府規(guī)定乘坐公共交通工具上下班的公務員從住地到工作地的交通費用由政府和個人各負擔50%；開私家車上下班的公務員，按每月22個工作日、每日在住地和工作地之間往返一次的里程報銷燃油費并發(fā)給一定數額的汽車保養(yǎng)費。（二）國內公務用車制度改革的模式及優(yōu)缺點我國公車制度改革從上世紀九十年代開始到目前，經歷了十幾年探索和發(fā)展，各地因地制宜地形成了較為固定的車改模式，即貨幣化公車改革、半貨幣化公車改革、加強管理公車改革三種模式。且三種公車改革模式都有一定的利弊因素。（1）貨幣化公車改革模式的基本做法貨幣化公車改革，即取消公務用車（公檢法等特殊用途車輛除外），按照公務員行政級別、崗位發(fā)放適當交通費用補貼。符合當前車改的趨勢，與國際慣例接軌，是一種較徹底的公車改革模式。補貼發(fā)放主要有三種方式：①以現(xiàn)金形式發(fā)給公務員，自行支配，超支不補，節(jié)余歸己；②補貼費用由單位集中管理，個人在限額內憑票報銷，超支不補，節(jié)余轉入下使用或按一定比例獎勵給個人；③發(fā)放部分現(xiàn)金，其余部分由單位集中調劑使用。廣東省珠江三角洲地區(qū)、湖北省老河口市采用這種模式。（2）貨幣化公車改革的優(yōu)缺點：貨幣化公車改革的優(yōu)勢有：使資源配置的社會化、市場化，是我國公車改革的方向和目標之一。能夠有效減輕公務用車帶來的沉重財政負擔，有利于從根本上防止公車管理上的疏漏，消除“車輪上的腐敗”，更有利于緩和干群關系和創(chuàng)建和諧社會。也符合公務員職務消費貨幣化的社會發(fā)展趨勢，是當前公車改革國際上的通用模式。同時為我國汽車消費市場的健康發(fā)展及緩解城市擁堵上有明顯的利好作用。貨幣化公車改革存在的缺陷為：①貨幣化車改既不合理又不合法。當前地方貨幣化車改沒有明確的法律依據，根據1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》部長以下官員不能配備專車，而現(xiàn)實生活中鄉(xiāng)鎮(zhèn)科級領導干部都有專車，這明顯是不合法的，與我國構建社會主義法制國家的目標背道而馳?！懊徽瑒t言不順”，車改的車貼標準的制定，表現(xiàn)為與行政職務掛鉤，不能合情合理的反映機關工作的需要。②降低行政成本的目標不明顯，沒有科學的計算方法。只是運用簡單粗糙的方式與改革前的行政成本進行對比，缺乏科學性和可信度。車改的綜合效果有待考量。③貨幣化車改模式不能充分體現(xiàn)社會公平。貨幣化公車改革由“ 暗補”變“ 明補”,不僅在公務員與其他社會階層之間造成不公平, 而且在公務員內部也依然存在。由于車改補貼是以行政級別而非工作需要，加上補貼的高低檔之間差距巨大。這就加深了人數最多、工作量最大的基層公務員的不公平感，進而影響整個機關的行政效率。④易成為滋生新的腐敗的溫床。由于公車制度改革的決策、執(zhí)行到監(jiān)督都是由政府機關自己擔任，形成了既是裁判員又是運動員的怪狀，最后不免為維護既得利益而產生新的腐敗。各地的改革中已經出現(xiàn)諸多問題：“ 因不能一步到位全部取消公務用車,留用的車輛核定的費用包干標準不一, 分配上的不公平，工作人員交通費用標準不科學, 一般干部交通費標準過低, 有時不能保證公務活動的需要。工作人員買斷的公車作價過低, 容易造成國有資產流失。領取交通費的領導干部利用職權向下屬單位報銷交通費、索要或者低價購買油料等, 容易產生新的腐敗行為?！?（1）半貨幣化公車改革模式的基本做法半貨幣化公車改革，即取消機關公務用車，由政府后勤部門組建新的機關車輛管理中心或出租車租賃公司，實行統(tǒng)一管理和調度，定期結算。方法有三種：①按核定各單位用車費用，實行總額包干，計費用車。黑龍江省大慶市、湖南省資興市、重慶市開發(fā)區(qū)及廣東省深圳市鹽田區(qū)等采取這種形式。②向公務員發(fā)放數額不等的乘車卡（IC卡），實行公車有償使用，以結算，超支不補，結余轉入下年使用，或按結余金額的30%50%以現(xiàn)金形式獎勵個人。云南省昆明市采用這種方式。③按職級核定公務用車補貼限額，個人憑車輛燃油費、維護費、保險費等有效票據在個人補貼限額內報銷，超支自負，結余轉下年使用或按比一定例獎勵個人。廣東省佛山市的縣級部門采