【文章內(nèi)容簡介】 樣可對傳感器信號或計(jì)算機(jī)命令信息與實(shí)際尾管的排氣相比較，看看這些讀數(shù)的邏輯結(jié)果是否合理。 (2)實(shí)驗(yàn)室示波器。只要掃描工具正常，它就告訴用戶發(fā)動機(jī)工作情況，但讀者仍然不能“看到”問題或者因“假信號”發(fā)生得太快，掃描工具顯 6 示不出來，或者 OBD II系統(tǒng)根本就沒有編程識別這種差異。針 對這種情況，使用實(shí)驗(yàn)室示波器非常有效。示波器 有臺式，也有手持式。 用模擬示波器檢查點(diǎn)火系統(tǒng)的故障已有幾十年歷史了，但它與現(xiàn)代實(shí)驗(yàn)室示波器完全是不同的類型。傳統(tǒng)模擬示波器要求所顯示的信號是一個重復(fù)的周期信號，而實(shí)驗(yàn)室示波器是對這一信號的實(shí)時顯示。因?yàn)槿拥念l率高，所以信號的每一重要細(xì)節(jié)都被顯示出來，這樣高的速度可在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時識別出任何可造成故障的信號。 第二章 OBD 工作原理 微機(jī)系統(tǒng)的故障自診斷 當(dāng)接通點(diǎn)火開關(guān)時 ， 自診斷系統(tǒng)開始進(jìn)入工作狀態(tài) 。 微機(jī)進(jìn)入初 7 始化程序 ， 并對系統(tǒng)進(jìn)行自檢 ， 此時故障燈會閃亮 ， 發(fā)動機(jī)起動后 ，故障燈應(yīng) 該熄滅 。 車輛運(yùn)行過程中 ， 自診斷系統(tǒng)一直工作 ， 當(dāng)檢測到故障時 ， 微機(jī)就將此故障以故障代碼的形式存入隨機(jī)存儲器 RAM 中并點(diǎn)亮故障燈 。 傳感器的故障自診斷 車輛運(yùn)行工作時 ， 各傳感器的信號不斷地進(jìn)入到微機(jī) ， 微機(jī)根據(jù)其內(nèi)部設(shè)置的傳感器信號 ， 由監(jiān)測軟件判別輸入的信號是否有異常 。 如果某一傳感器信號的電壓超出設(shè)定的范圍或信號丟失 ， 監(jiān)測軟件就判定該傳感器有故障或有關(guān)線路有問題 ， 驅(qū)動故障燈閃亮 ， 并將該故障以代碼形式儲存到微機(jī)內(nèi)的 RAM 中 。 執(zhí)行器的故障自診斷 在電控系統(tǒng)工作時 ， 微機(jī)對執(zhí)行器進(jìn)行的是控制操 縱 ， 微機(jī)向執(zhí) 行器輸出控制信號 ， 而執(zhí)行器無信號返回微機(jī) 。 因此 ， 對執(zhí)行器的工作情況進(jìn)行診斷 ， 一般需要增設(shè)專用故障診斷電路 ， 即微機(jī)向執(zhí)行器發(fā)出一個控制信號 ， 執(zhí)行器要有一條專用電路來向微機(jī)反饋其控制信號的執(zhí)行情況 。 多路傳輸系統(tǒng)的故障自診斷 多路傳輸系統(tǒng)主要由電控模塊 （ 含有通訊控制 IC）、 數(shù)據(jù)總線 、網(wǎng)絡(luò) 、 架構(gòu) 、 通訊協(xié)議 、 網(wǎng)關(guān)等組成 。 該系統(tǒng)的核心部分是含有通訊 8 控制 IC 的電控模塊 。 引起該系統(tǒng)故障的原因有三種 ： 汽車電源系統(tǒng) ；數(shù)據(jù)總線故障 ； 電控模塊本身故障 。 系統(tǒng)監(jiān)控原理 OBDII 系統(tǒng)是發(fā)動機(jī)管 理系統(tǒng)的一個部分 ， 它利用傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)管 理系統(tǒng)己有的傳感器和執(zhí)行器 ， 通過增加適當(dāng)?shù)膫鞲衅骱涂刂撇呗缘? 改進(jìn) ,完成監(jiān)控功能 。 這種監(jiān)控主要包括對催化器的監(jiān)控 、 失火監(jiān)控 ， 氧傳感器的監(jiān)控 、 燃油蒸發(fā)系統(tǒng)監(jiān)控 、 燃料供給系統(tǒng)監(jiān)控和各種部件 的監(jiān)控 。 如果某個監(jiān)控的部件出現(xiàn)了故障 ， 那么故障指示燈就會點(diǎn)亮 ， 而且 OBDII 系統(tǒng)會將故障以代碼的形式存在汽車隨機(jī)存儲器 RAM中 ，方便用解碼器將故障碼的調(diào)出 。 第三章 OBD系統(tǒng)診斷邏輯 汽車傳統(tǒng)車載診斷系統(tǒng)只能對線路通斷性作簡單判斷， 識別故障后通常以點(diǎn)亮組合儀表發(fā)動機(jī)故 障指示燈的方式提示車輛存在故障，同時系統(tǒng) ECM（發(fā)動機(jī)控制模塊） 存儲故障代碼。這種傳統(tǒng)的故障診斷方式對于車輛的使用與維修有局限性， 比如使用年限較長的車 9 輛， 其線束接頭在汽車行駛于顛簸路面時偶發(fā)性出現(xiàn)瞬間接觸不良， 系統(tǒng) ECM點(diǎn)亮組合儀表故障燈，并存儲故障代碼。通常駕駛?cè)藛T看到組合儀表發(fā)動機(jī)故障燈點(diǎn)亮，會認(rèn)為車輛發(fā)生故障而不敢行車，但是這種偶發(fā)性出現(xiàn)瞬間接觸不良并不影響車輛大部分情況下的正常使用，也不會對車輛的排放產(chǎn)生影響。并且，車輛維修時存儲的故障代碼會很大程度上誤導(dǎo)維修技師，耽誤車輛的維修進(jìn)程。因此，傳統(tǒng) 車載診斷系統(tǒng)對于故障的診斷可靠性低，而且不具有復(fù)雜診斷的故障分析能力。 EOBD車載診斷系統(tǒng)具有故障診斷的高可靠性和復(fù)雜診斷的故障分析能力。為實(shí)現(xiàn)具有故障分析能力的復(fù)雜故障診斷， EOBD系統(tǒng)采用通斷性診斷邏輯、 合理性診斷邏輯、功能性診斷邏輯 3種故障診斷方式， 實(shí)現(xiàn)車輛排放系統(tǒng)的實(shí)時診斷， 合理性診斷邏輯、功能性診斷邏輯使得 EOBD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和診斷程序復(fù)雜化， 但是提高了車輛診斷系統(tǒng)的可靠性和實(shí)用性。 通斷性診斷邏輯（圖 31） ECM監(jiān)控 輸入、輸出的電壓信號是否有異常的高、低電壓值。 10 通斷性診斷 邏輯 圖 31 多數(shù)情況下， 異常的高電壓值表示電路開路，異常的低電壓值表示電路短路。當(dāng)監(jiān)控電路檢測到開路或短路時， 系統(tǒng)設(shè)置 DTC。這種自診斷是最簡單的類型， 被廣泛用于監(jiān)控簡單部件的工作， 如溫度傳感器、變速器換檔電磁閥或真空電磁閥等。 合理性診斷邏輯（圖 32） 合理性診斷邏輯（圖 32） 此項(xiàng)診斷邏輯用于確定運(yùn)行值是否在 ECM存儲的規(guī)定范圍內(nèi) 。 如果接收到的數(shù)據(jù)不適合當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài) ， 就會設(shè)置一個 DTC， 合理性診斷檢查可以檢測出部件的老化 ， 以保證部件在完全失效前得到維修 。 執(zhí)行 EOBD要求的復(fù)雜的合 理性診斷邏輯車輛增加了多種專用傳感器 ， 這些傳感器用于車載診斷 ， 并不控制正常的發(fā)動機(jī)工作 ， 這些傳感器是 ： 后加熱式氧傳感器 、 EGR溫度傳感器 、 曲軸位置傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器 。 功能性診斷邏輯 11 EOBD除執(zhí)行電氣系統(tǒng)通斷性 、 合理性診斷之外 ， 對輸出部件 （ 執(zhí)行器 ） 也進(jìn)行功能性診斷檢查 。 ECM輸出指令使執(zhí)行器動作 ， 在操作部件的同時通過監(jiān)控其它系統(tǒng)的變化來判斷部件狀態(tài) ， 以確定其功能和反應(yīng)是否同步于給定指令 。 當(dāng) ECM判斷執(zhí)行器與給定指令不同步時 ， 設(shè)置 DTC。 EOBD單行程和雙行程故障診斷邏輯 車載診斷系統(tǒng)在通斷性診斷 、 合理性診斷及功能性診斷時 ， 生成故障代碼通常是由單行程故障診斷邏輯和雙行程故障診斷邏輯實(shí)現(xiàn)的 。 在車載診斷系統(tǒng)中 ， 行程的概念不同于發(fā)動機(jī)活塞連桿機(jī)構(gòu)機(jī)械運(yùn)行中的 “ 行程 ”。 運(yùn)行中的車輛有故障發(fā)生及檢測 ， 需要滿足一定的車輛運(yùn)行條件 ， ECM才對故障部位進(jìn)行診斷檢測 。 在 EOBD系統(tǒng)中 ， 行程是指特定的行車方式 ， 此行車方式包含速度 、 檔位 、 溫度 、 時間等條件 。 單行程故障診斷邏輯是指車輛運(yùn)行中 ， 某些特定的故障第 1次發(fā)生并滿足特定的行程條件時 ， ECM會記錄診斷結(jié)果并點(diǎn)亮儀表板故障指示燈 ； 雙行程診斷邏 輯是指特定故障發(fā)生并在連續(xù)的 2次車輛運(yùn)行中 ， 都滿足特定的行程條件時 ， ECM會記錄故障診斷結(jié)果并點(diǎn)亮故障指示燈 。 EOBD診斷信息 EOBD車載診斷系統(tǒng)在完成車輛故障診斷的同時會產(chǎn)生相關(guān)診斷信息 ， 這些診斷信息主要有診斷故障代碼 （ DTC當(dāng)前故障 ）、 凍結(jié) 12 數(shù)據(jù)組 、 第一行程診斷故障代碼 （ 第一行程 DTC）、 第一行程凍結(jié)數(shù)據(jù)組 。 雙行程診斷邏輯中第一行程診斷出故障形成第一行程 DTC， 連續(xù)第二行程診斷到同一故障存在形成 DTC（ 當(dāng)前故障 ）。 診斷系統(tǒng)形成 DTC與第一行程 DTC的同時 ， ECM會記錄車輛運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù) ， 此狀態(tài)數(shù)據(jù)稱為凍結(jié)數(shù)據(jù)組和第一行程凍結(jié)數(shù)據(jù)組 。 診斷故障代碼 DTC的含義 ：“ P” 代碼表示動力系統(tǒng) DTC； “ C” 代碼表示底盤系統(tǒng) DTC； “ B” 代碼表示車身系統(tǒng) DTC；“ U” 代碼表示 CAN通信 DTC。 例如 ， P0100系列代碼與燃油和空氣計(jì)量有關(guān) ， 最后兩位數(shù)字表示特定的部件 （ P0115特指發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器 ）。 以 “ 0” 開頭的代碼為由 ISO標(biāo)準(zhǔn)控制的代碼 ， 所有汽車制造商都相同 ； 以 “ 1” 開頭的代碼 （ 例如 P1401） 為由汽車制造商控制的代碼 ， 因此可能是某制造商特有的 。 此外 ， ECM的存儲器必須存儲發(fā)生的故障的同 時 ， 也必須存儲發(fā)生故障時的行駛里程和發(fā)動機(jī)的工況等車輛信息 ， 即凍結(jié)數(shù)據(jù)組 。 凍結(jié)數(shù)據(jù)組包含信息舉例如表 1所示 。 凍結(jié)數(shù)據(jù)組能夠較快模擬故 障發(fā)生的條件，盡快使車輛故障再現(xiàn)，并找到故障點(diǎn)修復(fù)車輛。 表 31 凍結(jié)數(shù)據(jù)組包含信息舉例 燃油系統(tǒng) 模式 4 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 1900r/min 計(jì)算機(jī)負(fù)荷值 49% 車速 24km/h 冷卻液溫度 87℃ 節(jié)氣門絕對位置傳感器 % 短期燃油修正 92% 基本燃油噴射時間 長期燃油修正 100% 進(jìn)氣溫度傳感器 26℃ 13 第四 章 車型識別 針對國內(nèi)不同地區(qū)排放法規(guī)，東風(fēng)日產(chǎn)車輛發(fā)動