【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 高速列車(chē)開(kāi)行方案的內(nèi)容 列車(chē)開(kāi)行方案是旅客列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的重要組成部分，通常包括列車(chē)運(yùn)行區(qū)段、列車(chē)種類(lèi)及開(kāi)行對(duì)數(shù)三方面內(nèi)容，有時(shí)也包括前者相關(guān)的列車(chē)停站方案。運(yùn)行區(qū)段由列車(chē)的始發(fā)站、終到站以及經(jīng)由路線(xiàn)組成，列車(chē)種類(lèi)列車(chē)不同的等級(jí)或性質(zhì)，開(kāi)行對(duì)數(shù)是指線(xiàn)路上行車(chē)量的大小。高速 列車(chē)開(kāi)行方案的確定，除了需要滿(mǎn)足客流這一基本條件之外，還需要考慮點(diǎn)線(xiàn)能力、客運(yùn)設(shè)備的配置等條件，受到客流計(jì)劃、通過(guò)能力、車(chē)底數(shù)量等眾多因素的制約。 高速列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的確定 高速列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的確定主要受到客流計(jì)劃、車(chē)站地位、設(shè)備能力等因素的影響。客流計(jì)劃是“按流開(kāi)車(chē)”的基礎(chǔ)，客流除了反映流量的大小外，還反映出客流流向，客流發(fā)生、消失以及變化的站點(diǎn)。從政治、經(jīng)濟(jì)、文化背景、旅游資源等方面可以反映車(chē)站的地位，地位重要的車(chē)站，一般其客流量也較大。車(chē)站接發(fā)能力、區(qū)間通過(guò)能力、動(dòng)車(chē)組折返和整備能力等設(shè)備能力因 素，決定了車(chē)站能否設(shè)為始發(fā)終到站。運(yùn)行區(qū)段的確定需符合盡量直達(dá)、能力適用的原則，即最大限度的吸引直通客流，減少中轉(zhuǎn)；客流密度變化幅度較大的站間確定短程列車(chē)運(yùn)行區(qū)段，使整個(gè)方向上列車(chē)方案的能力與客流密度相適應(yīng)。 高速列車(chē)的種類(lèi) 15 高速列車(chē)可能的種類(lèi)由于高等級(jí)高速列車(chē)、低等級(jí)高速列車(chē)等，列車(chē)種類(lèi)并非一成不變，不同時(shí)期、不同地點(diǎn)、不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，將會(huì)產(chǎn)生和形成不同的列車(chē)種類(lèi)?？梢园赐Ｕ颈壤蚵盟傧禂?shù)，對(duì)高速列車(chē)的等級(jí)或種類(lèi)加以界定。關(guān)鍵是要合理確定不同等級(jí)列車(chē)間的比例，以最大限度地滿(mǎn)足旅客出行的需要 。 高速列車(chē)開(kāi)行方案的確定原則 滿(mǎn)足不同層次旅客出行需求 從高速鐵路目標(biāo)市場(chǎng)的需求特性出發(fā)，編制充分滿(mǎn)足旅客出行需求的高速列車(chē)開(kāi)行方案，最大限度滿(mǎn)足不同層次旅客出行的需求。根據(jù)高速鐵路沿線(xiàn)吸引范圍內(nèi)基本旅客群及其出行規(guī)律，旅客出行的變化以及運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，不斷優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行方案，開(kāi)行適應(yīng)季度客流，星期客流和日間客流變化規(guī)律的各類(lèi)不同速度、不同行程和不同停戰(zhàn)的高速列車(chē)。 方便旅客換乘 高速鐵路的列車(chē)開(kāi)行方案，需要統(tǒng)籌優(yōu)化高速鐵路與既有線(xiàn)、高速鐵路與其他交通方式在各換乘地點(diǎn)和換乘時(shí)間的 配合。如日本通過(guò)在既有線(xiàn)增設(shè)第三軌（拓寬軌距），改建成“小型”新干線(xiàn)，擴(kuò)大了高速列車(chē)直通服務(wù)范圍，法國(guó)高速鐵路為減少旅客換乘，在鐵路樞紐與既有線(xiàn)聯(lián)軌，采取了高速列車(chē)下高速線(xiàn)運(yùn)行的延伸服務(wù)模式。因此，高速列車(chē)與既有線(xiàn)路以及其他交通方式的褻瀆配合十分重要。 經(jīng)濟(jì)合理使用高速動(dòng)車(chē)組 不同的列車(chē)運(yùn)行區(qū)段方案將產(chǎn)生不同動(dòng)車(chē)組車(chē)底需要數(shù)，不同的列車(chē)種類(lèi)或產(chǎn)品配置將形成不同的市場(chǎng)效應(yīng)。在一定開(kāi)行對(duì)數(shù)的前提下若列車(chē)間隔時(shí)間太長(zhǎng)，會(huì)使高速客流轉(zhuǎn)移或消失，而間隔太短將導(dǎo)致車(chē)底數(shù)量的增加。因此，高速列車(chē)的行車(chē)密度應(yīng)根據(jù)客流量、運(yùn)營(yíng)效益等因素綜合考慮。經(jīng)濟(jì)合理地使用高速動(dòng)車(chē)組，除了加速其周轉(zhuǎn)過(guò)程，需要兼顧均衡鋪畫(huà)的原則，充分利用線(xiàn)路和車(chē)站的通過(guò)能力，兼顧不同速度等級(jí)列車(chē)的開(kāi)行方案，減少高速列車(chē)間的越行與避讓?zhuān)骖櫢咚倭熊?chē)的運(yùn)行與高速客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)，使客 16 運(yùn)站作業(yè)的有序且均衡，特別是在列車(chē)密集到 發(fā)時(shí)需兼顧點(diǎn)線(xiàn)能力的相互協(xié)調(diào)。 本章小結(jié) 通過(guò)在高速鐵路客運(yùn)組織與服務(wù)這本書(shū)里關(guān)于高速鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行方案的知識(shí)查找，得出了以下的歸納和總結(jié)。本章首先闡述了高速鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行方案的定義，接著分析了影響高速鐵路旅客旅客列車(chē)開(kāi)行方案的因素，進(jìn)一步的論述了高速列車(chē)開(kāi)行方案的內(nèi)容，最后確定了高速列車(chē)開(kāi)行方案的編制原則。 科學(xué)技術(shù)的日新月異以及旅客對(duì)鐵路客運(yùn)產(chǎn)品在快速、舒適、便捷等方面要求的提高，進(jìn)一步加劇了鐵路、公路、航空運(yùn)輸企業(yè)在客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的激烈性。為此鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須強(qiáng)化市場(chǎng)意識(shí)，尤其是剛剛起步的新 型客運(yùn)產(chǎn)品，要以旅客現(xiàn)在的需求和未來(lái)的潛在需求為依據(jù)，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，做好高速鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行、運(yùn)行方案，為旅客提供安全、快速、舒適、便捷的旅行條件。 為滿(mǎn)足旅客的旅行要求，方便旅客出行高速鐵路客運(yùn)部門(mén)除了做好動(dòng)車(chē)組列車(chē)乘務(wù)以外，還要確定適當(dāng)?shù)膭?dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行的數(shù)量、種類(lèi)、運(yùn)行區(qū)段，合適的動(dòng)車(chē)組始發(fā)、終到和通過(guò)沿途各主要站的時(shí)間，并考慮動(dòng)車(chē)組列車(chē)合理的停車(chē)站和較快的直通速度。這就得要求我們更好的編制高速鐵路旅客列車(chē)的開(kāi)行方案。 第 3 章 分析長(zhǎng)沙至張家界建立城際鐵路的可行性 長(zhǎng)張城際高鐵開(kāi)行夕發(fā)朝至旅客列車(chē)的可行性 客運(yùn)組織上的可行性 因張家界是 1982 年由國(guó)務(wù)院委托張家界國(guó)家森林公園旅游景區(qū)圖國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)成立的中國(guó)第一個(gè)國(guó)家森林公園，可想而知其客流量之大，特別是“五一”、“十一”長(zhǎng)假，是客流高峰期，旅客的意圖都希望能在晚餐之前趕回家，所以一般開(kāi)設(shè)這種類(lèi)的旅客列車(chē)較旅客中意；長(zhǎng)沙為湖南省會(huì)城市，擁有得天獨(dú)厚的地理位置而且同為景區(qū)，特別適合這種夕發(fā)朝至（夕發(fā)朝至旅客列車(chē)是 17 指 17： :00— 24:00 之間始發(fā)，第二天上午 6:00— 9:00 終到的旅客列車(chē)）的旅客列車(chē)；在組織旅 客乘降這一塊，各高鐵站都擁有先進(jìn)的旅客服務(wù)設(shè)施，比如：火災(zāi)緊急自動(dòng)報(bào)警設(shè)施、自動(dòng)扶梯、旅客導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)等設(shè)備，都足以滿(mǎn)足特定時(shí)間段的大客流的需求。 技術(shù)裝備上的可行性 我國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)多年持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)掌握了 160km/h 的運(yùn)輸裝備、線(xiàn)路、信號(hào)及運(yùn)營(yíng)管理成套技術(shù)，基本掌握了 200km/h 等級(jí)線(xiàn)路的修建技術(shù)和既有線(xiàn)改造技術(shù)，研制成功了分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（ CTC），并在鐵路線(xiàn)上推廣使用，研究制定了中國(guó)鐵路列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（ CTCS）技術(shù)規(guī)范和技術(shù)條件。這些技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用為夕發(fā)朝至 列車(chē)在夜間行車(chē)的安全提供了條件 [4]。 分析其經(jīng)濟(jì)能力的承載 從國(guó)家國(guó)情上出發(fā) 首先是國(guó)家對(duì)予其政策上的大力支持， 20xx 年 3 月國(guó)務(wù)院通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將于 2020 年建立省會(huì)城市及中大城市間的快速客運(yùn)通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，稱(chēng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn) 萬(wàn)km 以上，構(gòu)成我國(guó)高速鐵路的基本框架，以解決我國(guó)主要干線(xiàn)鐵路運(yùn)力不足和滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，國(guó)家政策的強(qiáng)有力支持，為我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展大開(kāi)綠燈。再次就是旅客運(yùn)輸心理不再僅僅是安全，而更強(qiáng)調(diào)的是速度與安全共存，還有服務(wù)質(zhì)量的提升，這一切一切都在說(shuō)明著我國(guó)在各方面都走向國(guó)際化，建立高速鐵路不僅代表著我國(guó)綜 合國(guó)力的進(jìn)步，還表明我國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷增長(zhǎng)，人們生活節(jié)奏的加快，曾有一個(gè)調(diào)查表明，京滬高鐵的開(kāi)通，給上海與北京的各階層人民帶來(lái)了福利，而且每節(jié)省一分鐘將近帶來(lái)幾億的利潤(rùn)。 從局部出發(fā) 張家界與長(zhǎng)沙都是旅游景區(qū)，其外來(lái)游客的增長(zhǎng)帶來(lái)的利潤(rùn)都是顯而易見(jiàn)的，在鐵路總公司對(duì)其修建的過(guò)程中，吸引的不僅僅是內(nèi)省的游客，更將帶動(dòng)全國(guó)范圍內(nèi)的游客大面積波動(dòng)，不僅如此，張衡城際高鐵的修建，可以消除因“換向”帶來(lái)的影響，從圖一可以看出，我們可以經(jīng)過(guò)石長(zhǎng)線(xiàn)的益陽(yáng)、漢壽、 18 石門(mén)縣、慈利等站；石長(zhǎng)線(xiàn)是于 1998 年 10 月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)， 北接焦柳線(xiàn)，中連洛湛鐵路婁益段，東南接京廣線(xiàn)，其石門(mén)至益陽(yáng)段與洛湛通道兼容，為國(guó)家重點(diǎn)工程石門(mén)電廠(chǎng) 1995 年底投產(chǎn)發(fā)電提供了運(yùn)輸保障，所以，這條城際高鐵的修建不僅滿(mǎn)足旅客的運(yùn)輸需要，而且提供了石門(mén)電廠(chǎng)的運(yùn)輸保障。且根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的不同，可分別確定不同層次的投資主體、投資范圍及資金來(lái)源，明確投資決策權(quán)限，這可為張衡城際高鐵的資金提供了足夠的保障。 分析長(zhǎng)張城際高鐵的地質(zhì)情況 文獻(xiàn) [5] 長(zhǎng)沙至張家界經(jīng)益陽(yáng)、漢壽、常德、臨澧、慈利等，跨距 510Km；對(duì)于張家界，其在 15 年的旅游開(kāi)發(fā)引起了局部的水體污染 問(wèn)題，土地的過(guò)度使用問(wèn)題、索道的破壞性建設(shè)問(wèn)題等等，雖然它擁有舉世無(wú)雙的砂巖峰林，相當(dāng)令人嘆為觀(guān)止，但同時(shí)也存在著崩塌、滑坡、泥石流等潛在地質(zhì)安全問(wèn)題，為此，我們對(duì)張家界進(jìn)行建設(shè)資源環(huán)境安全管理信息系，收集一切有預(yù)發(fā)與待預(yù)見(jiàn)性的問(wèn)題。長(zhǎng)沙、湘潭地區(qū)是湖南省一線(xiàn)城市，其土地利用實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性，在考慮到這一點(diǎn)上，根據(jù)文獻(xiàn) [6]我們?cè)谶@一條線(xiàn)路修建上，采用因子分析法和多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)法來(lái)計(jì)算其可持續(xù)利用的綜合分值。再來(lái)看益陽(yáng)市，其地形從西南到東北依次形成山地、丘崗和平湖三級(jí)臺(tái)階，我們應(yīng)盡量避免修建長(zhǎng)達(dá)型橋梁或隧道，在 成本最小的情況下，應(yīng)選擇在地面，故山地是最好的選擇，益陽(yáng)農(nóng)村居民布局松散，站址應(yīng)選于靠近農(nóng)村居名地；常德是國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐城市、湘西北鐵路樞紐城市，是連接四川與貴州重要的咽喉區(qū)，常德因占地2450 畝的晟通集團(tuán)常德產(chǎn)業(yè)園開(kāi)工建設(shè)，鋁產(chǎn)品粗加工等高污染高能耗項(xiàng)目給當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境帶來(lái)了地質(zhì)危害，如煤渣和灰渣有毒危險(xiǎn)固體廢料等。 第 4 章 長(zhǎng)沙至張家界高鐵開(kāi)行方案的編制 影響高速旅客列車(chē)開(kāi)行區(qū)段的因素 客流量 高速旅客列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段基本上取決于客流計(jì)劃，“按流開(kāi)車(chē)”是確定旅客列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的基本原則。一般采用的原則就是高密度型。 在我國(guó)，鐵路旅客列車(chē)的開(kāi)行必須服從國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、 19 國(guó)防的需要，加強(qiáng)首都與各直轄市和各省、自治區(qū)首府之間，以及各省、市、自治區(qū)主要城市之間，重點(diǎn)工礦之間，邊疆、沿海和內(nèi)地之間，城市和農(nóng)村之間的聯(lián)系。旅客列車(chē)的開(kāi)行，必須符合大量客流的需要，同時(shí)還要有利于鐵路技術(shù)設(shè)備的合理運(yùn)用。根據(jù)鐵路總公司做出的全國(guó)列車(chē)運(yùn)行圖的調(diào)整導(dǎo)致位于焦柳線(xiàn)的張家界站因“換向”而不經(jīng)過(guò)一些站及客流量的逐年增 加。 經(jīng)濟(jì)收入 經(jīng)濟(jì)收入的穩(wěn)定與否也是影響開(kāi)行區(qū)段的因素。張家界曾在長(zhǎng)沙舉行經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況匯報(bào)會(huì)，市委副書(shū)記、市長(zhǎng)胡伯俊向與會(huì)人員介紹了 20xx 年張家界經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所取得的各項(xiàng)工作成績(jī)，匯報(bào)了張家界第五次黨代會(huì)提出的建設(shè)世界旅游精品的新目標(biāo)和總體思路。從這個(gè)會(huì)議我們知道，一年來(lái)張家界通過(guò)實(shí)施旅游帶動(dòng)戰(zhàn)略，經(jīng)濟(jì)狠抓基礎(chǔ)設(shè)施、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)工作，經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持良好勢(shì)頭，全市生產(chǎn)總值達(dá)到 127 億元，比上年增長(zhǎng) %，增速居湘西地區(qū)領(lǐng)先地位，農(nóng)民人均收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入分別達(dá)到 2385 元和8424 元，分別比上年增長(zhǎng) %和 %，旅游主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)全面提質(zhì)增效，全年各景區(qū)接待國(guó)內(nèi)外游客 1672 萬(wàn)人次，實(shí)現(xiàn)旅游收入 79 億元，分別增長(zhǎng) 15%和23%，教育、科技、文化、衛(wèi)生、體育等各項(xiàng)社會(huì)事業(yè)全面進(jìn)步。張家界的經(jīng)濟(jì)提升的同時(shí)，帶來(lái)的是旅游業(yè)值增長(zhǎng)，當(dāng)然，周邊地區(qū)也會(huì)享受到其帶來(lái)的效益。從以上我們就可以確定其線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)： 運(yùn)行徑路是： 長(zhǎng)沙 —— 益陽(yáng) —— 漢壽 —— 常德 —— 臨澧 ——石門(mén)縣北 —— 慈利 —— 張家界 客流調(diào)查 [7] 旅客運(yùn)輸客流調(diào)查是編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃的基礎(chǔ)。根據(jù)客流調(diào)查資料，可以掌握客運(yùn)量的變化 和發(fā)展情況。對(duì)于大批團(tuán)體客流和節(jié)假日客流可通過(guò)專(zhuān)門(mén)的客流調(diào)查，直接確定流量和流向，從而為制定計(jì)劃客流提供可靠的資料。 客流的形成 客流是指鐵路某一方向上、一定時(shí)間內(nèi)旅客的流量和流向，它由旅客運(yùn)輸 20 的數(shù)量、行程和方向構(gòu)成。在我國(guó)，高速鐵路客流主要由旅游休閑、探親訪(fǎng)友、商務(wù)、會(huì)議等旅客構(gòu)成。 以下表 1是對(duì)長(zhǎng)張間日客流量的調(diào)查及分析： 到站 發(fā)站 距離 (km） 長(zhǎng)沙 益陽(yáng) 常德 石門(mén)縣北 慈利 張家界 上行 下行 總計(jì) 長(zhǎng)沙 85 96 80 49 67 2275 2100 1044 523 1232 7174 —— 7174 益陽(yáng) 1823 2450 1392 521 1048 5411 1823 7234 常德 1812 1963 1399 533 1058 2990 3775 6765 石門(mén)縣北 906 1071 1216 1108 1566 2674 3193 5867 慈利 604 608 612 912 1408 1408 2736 4144 張家界 1071 918 906 1377 1216 —— 5488 5488 上行 —— 2275 4550 3835 2685 6312 19657 下行 6216 4560 2734 2289 1216 —— 17015 總計(jì) 6216 6835 7284 6124 3901 63