【文章內容簡介】 能和強度要求。 豎曲線設計時有相關的規(guī)則： 1）宜選用半徑較大的豎曲線 在不過分增加項目工程量的前提下，應盡量選用半徑較大的豎曲線。沒有特殊說明的情況下大部分會采用大于豎曲線一般最小值的半徑值作為豎曲線半徑，但是當坡度差比較小的時候，上述說法就不成立了，這時更應該選用較大的半徑的豎曲線，這樣的話就更有利于視覺效果。 表 23 從視覺觀點所需豎曲線半徑最小值 車速設計（ Km/h） 凸型豎曲線半徑（ m） 凹型豎曲線半徑（ m） 120 20xx0 120xx 100 16000 10000 80 120xx 8000 60 9000 6000 40 3000 20xx 2）豎曲線設計時要盡量符合排水的要求 如果相鄰兩個縱坡的坡度代數(shù)和特別小，那么這個時候采用的豎曲線半徑的縱坡坡度應該大于 %，只有這樣才能滿足排水的需要，否則的話應該重新調整設計。 3）豎曲線長度要滿足規(guī)范規(guī)定的最小長度值，如下表 24 表 24 豎曲線長度最小值 設計車速（ Km/h） 豎曲線最小長度 (m) 120 100 100 85 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 10 80 70 60 50 40 40 如圖 21所示，其中 i1和 i2分別表示兩個相鄰縱坡坡度，可以為正值也可以為負值，L表示為豎曲線的長度，ω代表的是兩個縱坡坡度差，大小ω = i2 i1，當ω為負值時，則表示凸形豎曲線；相反，當ω為正值時，就表示豎曲線是凹形豎曲線。 T 1 T 2LPQxhE12yxo 圖 21 豎曲線要素示意圖 豎曲線按照下列一些列公式計算： ?RL? （ ） 2LT? （ ） RTE 22? （ ） Rxy 22? （ ） 式中： R—— 豎曲線半徑 /m ? —— 變坡點前后縱坡坡度差 /% T—— 豎曲線切線長 /m E—— 豎曲線外距 ： y—— 計算點縱距 x —— 點樁號差計算點樁號與豎曲線起 本標段共有五個變坡點： 第一處變坡點樁號 K0+260,豎曲線要素計算： % ??? mRL 144% ???? ? mLT 7221442 ??? 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 11 mRTE 8 0 0 02 722 22 ???? 第二處變坡點樁號 K0+480,豎曲線要素計算： % ???? mRL 90% 5 0 0 0 ???? ? mLT 452902 ??? mRTE 5 0 0 02 452 22 ???? 第三處變坡點樁號 K0+700,豎曲線要素計算： % 2 0 3 5 1 ???? mRL 120% 0 0 0 0 ???? ? mLT 6021202 ??? mRTE 0 0 0 02 602 22 ???? 第四處變坡點樁號 K0+950,豎曲線要素計算： % ???? mRL 75% 5 0 0 0 ???? ? mLT ??? mRTE 5 0 0 02 22 ???? 第五處變坡點樁號 K1+200,豎曲線要素計算： % ???? 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 12 mRL 105% ???? ? mLT 0 52 ??? mRTE 5 0 0 02 22 ???? 變坡點豎曲線計算統(tǒng)計如下表 25 表 25 變坡點豎曲線要素計算 變坡點 前坡度 % 后坡度 % 豎曲線半徑 m 豎曲線長度 m 外距 m 樁號 設計高程 K0+260 18000 144 K0+480 15000 90 K0+770 30000 120 K0+950 15000 75 K1+200 15000 105 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 13 3 路基設計 路基橫斷面設計 路基標準橫斷面布置 如下圖 31 所示，原有道路總寬 23m，中分帶 2m，兩邊對稱，一邊是 硬路肩+2* 的機動車道 + 路緣帶?，F(xiàn)在把原有道路作為機動車道。本次設計的主要目的是在老 路的兩側各增加 的路緣帶 + 的側分帶 + 的非機動車道，最后再增加 的人行道路。 圖 31 路基標準橫斷面圖 路拱橫坡 為了便于排水，現(xiàn)把慢車道橫坡坡度設為 %，人行道橫坡采用反向設置，坡度大小為 %。 路基超高及加寬 347 道路改造項目第一標段沿線內不設置超高，也不設加寬。解釋如下所述： （ 1）超高。所謂超高就是把所設計的路面設計成外側高于內側而形成的單向橫坡，設計超高主要是為了減少交通車輛在曲線階段行駛時所形成的離心力。由于本次設計道路 的線路是直線，所以根本不會產生離心力，也無需設置超高。 （ 2）加寬。所謂加寬是指當交通車輛在平曲線路段上行駛時，車輛的前后輪距離圓心的大小就有所不同，內側的后輪曲線半徑最小，而外側的前輪半徑最大，為了適應后輪偏向內側的需要而在內側適量增加的寬度就是曲線加寬。與超高相似，它們都是針對平曲線而設置的，所以本次設計不需要設置加寬。 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 14 路基邊坡 本項目第一標段內的填方邊坡坡率為 1∶ ，挖方路基邊坡坡率采用 1∶ 1。 取土和棄土 本項目所缺土方全部外購。 路基施工過程中必然會存在一些棄 土，對這些棄土要變廢為寶，應合理利用，更多的是帶來經濟效益，減少廢方，利用原則如下： （ 1）作為培綠化帶用土等。 （ 2）如果遇到難以利用的棄、廢土時，如開挖排水溝中的表層耕植土、挖除廢棄建筑物基礎的土等等，可回填洼地、池塘、水溝、廢魚塘，總之就是要變廢為寶。 路基施工 填料及壓實度要求 路基填料在往路基中填筑的時候是有講究的：首先，不一樣的路基填筑材料一定要有順序的往下填筑，即材料不同，分層填。這樣也避免了材料之間的相互干擾，同時才能保證路基的強度。其次，填筑厚度要求。分層的時候， 每層厚度要不小于 50 公分。透水性越好的材料越放往上放，這樣的話，水就會很快地滲透下去，就減少了對路基的危害。 光把填料填下去還不行，還要把路基壓得密實，壓得密實才能穩(wěn)定。首先，要用重型擊實，然后查看規(guī)范，要滿足壓實度要求。 一般路基設計 路基在填筑前應先清除地表雜土及耕植土，溝塘段應清除淤泥。 非機動車道及交叉口路基處理： （ 1） H≤ （ H指機非混合車道邊緣設計標高與清表后地面標高之差，下同） 首先清表，然后向地下挖 45 公分厚的土壤，同時按照設計挖至路面結構層底下 面45 公分處，在接下來的 20 厘米厚的土壤中混入石灰，壓實度要大于等于 88%；下面45cm 的厚度平均分成三層來填筑水泥和 石灰土的混合物，水泥占 2%，石灰土占 4%，最底層壓實度大于 90%，其次一層大于 93%，最上層壓實度要大于 95%。然后按照設計要求鋪筑路面結構層材料 。 （ 2） H＞ 首先清表，其次向地下挖 20公分的土壤翻松 20cm 的 6%石灰，壓實度大于等于 88%；接下來平均分兩層填筑，每層都填筑 15公分的 水泥和石灰土的混合物 ，水泥同樣占 2%，石灰土 4%。下層的壓實度大于等于 90%，上層壓實度 大于等于 93%，然后再向上填筑30cm 的同樣材料，還是分兩層，每層 15cm，壓實度都得大于等于 95%。最后就是路面處理了 。 溝塘部分 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 15 對于池塘，現(xiàn)排水再清淤，然后以臺階形式開挖至塘底（臺階寬度大于等于 ，內傾坡度設為 3%，臺階高度要根據(jù)溝塘深度及塘邊坡度進行合理調整），接下來再往溝塘內填筑 50cm 厚的 6%石灰土，壓實度大于等于 88%；再往上分兩層回填，下層回填 2%水泥和4%石灰土的混合物 ，壓實度大于等于 90%，厚度為 15 公分。然后在距離底基層底面 20 公分的臺階處鋪設 4m 寬的土工格柵；其他的部分同一 般路基處理相同。 路基施工及其注意事項 路基施工時要注意以下事項： （ 1）路基施工之前一定要先處理掉表面的雜質和生活垃圾，包括花草樹木等。 （ 2） 不一樣的路基填筑材料，一定要分層填筑，這樣也避免了材料之間的相互干擾，同時才能保證路基的強度較強。 （ 3）其次，填筑厚度要求。分層的時候，每層厚度要大于 50 公分。 （ 4）透水性越好的材料越放往上放，這樣的話，水就會很快地滲透下去，就減少了對路基的危害。 （ 5）光把填料填下去還不行，還要把路基壓得緊緊地，壓得密實才能穩(wěn)定。首先，要用重型擊實，然后查看規(guī) 范，要滿足壓實度要求。 （ 6）壓實是路基處理最重要的一項，所以一定要滿足要求，壓實前一定控制最佳含水量，使之在 2%的相差范圍內。 （ 7）壓實的時候還要注意，當處在管道周圍時，采用小型壓實的機械進行壓實。 （ 8）如有未盡事宜，請見相關技術規(guī)范、規(guī)程等。 路基防護 概述 路基的防護細分的話可以分為好多種，不論是哪一種防護形式都要以穩(wěn)定路基，保證其強度為前提?？傊?，路基防護要結合多方面因素，比如地質條件、排水條件、自然因素等條件，因地制宜。 路基防護主要分為三大類：邊坡坡面防護、沖刷防護、軟土 地基加固處治。 邊坡坡面防護 邊坡坡面防護主要是保護路基邊坡最上面免受雨水沖刷以及溫度應力引起的不良影響，同時邊坡坡面防護還能減緩風化，相當于間接地保護了路基邊坡的整體穩(wěn)定性，不僅如此，在相對程度上還有美化路基和協(xié)調自然環(huán)境的作用，一舉兩得。 邊坡坡面防護一般情況下可以分為植物防護（例如種草、種樹、種草皮）和工程徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 16 防護也可以稱作無機物防護（例如噴漿、抹面、石砌護面等等） 沖刷防護和軟土地基加固 沖刷防護是以沿河、海路堤、河灘路堤還有水澤區(qū)路堤作為保護對象進行防護的另一種路基防護措 施。沖刷防護主要包括直接防護措施和間接防護措施兩種。直接防護措施主要有石砌防護、拋石、石籠防護。間接防護措施主要是通過設置導致結構物包括 丁壩、順壩、格壩 來改變水流方向進行防護的，這樣就可以達到間接消除和減緩水流對堤岸的直接破壞的效果。 軟土地基加固，顧名思義就是對軟土地基進行加固處理。一般是在沿海、濱湖和江湖三角洲地帶建設道路時會遇到這樣的地基，這些土質大多是含水率高的黏質土、有機質土壤。 路基防護選擇 由于本項目全線大部分路 段填土高度均較小，宜采用植被生態(tài)防護，且路基邊坡的防護宜與市政綠化協(xié)調統(tǒng)一。 徐州工程學院畢業(yè)設計 (論文 ) 17 4 路面設計 設計標準 路面設計時的規(guī)范標準： 本項目位于 IV1a 區(qū)，稠度 Wc= 設計標準軸載： BZZ100。 路面結構設計使用年限： 15 年。 設計彎沉：交叉口部分 （ ） 軸載換算 確定路面類型 日前，等級較高的公路一般采用水泥混凝土或瀝青混凝土兩種路面，各有優(yōu)缺點，見下表 41 表 41 水泥混凝土與瀝青