【文章內(nèi)容簡介】 感，強制的限速，過多的紅綠燈給駕駛員 3 帶來焦躁情緒，不利于駕駛，更容易發(fā)生事故，為了狠抓安全，交管部門就強制限速，限行，設(shè)置各種強制規(guī)范交通的信號設(shè)施，而這樣太多的限速和短暫滯留又導(dǎo)致車流緩慢，以致?lián)砣?，?dǎo)致堵塞，堵塞又再刺激駕駛員情緒，壓抑多了就需要釋壓，駕駛員的心理素質(zhì)不是各不相同，釋壓的方法就不同，就容易出現(xiàn)不正確的釋壓方式，爆發(fā)一種想擺脫被約束，一旦放行在寬松的直線行駛，駕駛員的受制約的感覺沒有了，車速就會加快，由于車速高了突然間又有出現(xiàn)路口，是能闖就闖，能搶就搶，正歡的車速，誰也不想一腳急剎，給剎停住，由于駕駛員這種不正確的釋壓方式增添了交通安全隱患（五）交警的嚴厲執(zhí)法 未必就降低事故的法生率，駕駛員稍不留意就會被處罰，經(jīng)常被罰也會給駕駛員增加心理負擔(dān)，極其容易導(dǎo)致不穩(wěn)定的情緒，好多被罰的駕駛員表面賠笑，心里暗罵。有的被罰后就開賭氣車，有的情緒失控用裸奔來表示對交通狀況和交警處罰的抗議！有個別釣魚執(zhí)法現(xiàn)象，更是激起了駕駛員的憤怒，也曾有過，駕駛員駕車撞交警的暴力司機紅綠燈 交警都會給駕駛員增加思想壓力，導(dǎo)致駕駛員的情緒不穩(wěn)定，又給交通安全帶來新的隱患，（當(dāng)然紅綠燈和交警的正面作用是絕對大于負面作用的）（六）非正確的研究方向（1）有的人認為交通擁擠是路網(wǎng)太過稀疏，則有的人認為堵車原因是交通路網(wǎng)太過稠密；到底是路網(wǎng)稠密，還是稀疏造成的擁堵現(xiàn)象呢？1．路網(wǎng)太稠密，無疑會因為太多的紅綠前等待放行而滯留大量車輛，影響車速導(dǎo)致?lián)砣?．太稀疏的路網(wǎng)，車多路少，更是擁擠（2）研究來，研究去，結(jié)果才發(fā)現(xiàn)，不管平面交通的路網(wǎng)稠密，還是路網(wǎng)稀疏都沒有改變被擁堵；好像是城市建設(shè)和城市交通，本就不可協(xié)調(diào)發(fā)展、像是天生的矛盾似的。也好像是沒有更好的科學(xué)方法來改變了這一切了，（3）盲目拓寬路面，增加行車車道，（七）單位大都是一個大門通向街道沒有可選擇的可選性，學(xué)校，和一些單位，大都是面臨街道的，而且還只是一個主大門，一個大門就意味沒有選擇性了，被強制地必走主街道，哪怕學(xué)生家住在學(xué)校的背街，也要走主街道繞上個半包圍出來的，只要到了下班放學(xué)時間，所有的學(xué)生，以及員工都強制地涌入道路上，因為沒有選擇方向自由（八）兩地直線距離直線不到半公里，卻要走35公里才能到達也不稀罕！（九）太多的高墻大院把城市格局成了無數(shù)個方格，即兩地便同在一個方格內(nèi)，也要上方格邊緣的主路去繞行，走半包圍路線（十）道路筆直生硬，沒有緩沖余地，‘臨時停車’，占用主道，都會給后面行駛的車速帶來影響（十一）總結(jié)一下主要原因是城市建筑不通透，所有交通參與者機動、非機動。行人都被強制歸總，（因為沒有互通功能，都要參與主街道路網(wǎng)中）（十二）交警的超速罰單，經(jīng)常在限定的車速地段，駕駛員所駕駛的車速，只要不在規(guī)定車速以內(nèi)另外再低5km幾乎是肯定被 罰的，有 4 的地方即便你低于10Km小時，還有被罰的可能，原因是有的交警執(zhí)法的目的就是罰款，規(guī)定40km小時的地段，你的車速41交警會鐵面無私嚴厲執(zhí)法的，不管你如何解釋，有什么理由，都還是難以避免被罰的，所以車速慢的原因就有交警的作用三、面對‘堵車’這一世界難題，怎么解決？面對城市這樣擁堵的尷尬，真懷疑我們?nèi)祟惖奈拿麟y道只能發(fā)揮到這種境界了嗎？下面我們來坐個一些路口的比較和分析（一）正三岔路口具有調(diào)節(jié)車速的功能所以安全正三叉路口，左右都是120176。的轉(zhuǎn)角，與常規(guī)十字路口相比較而言，既有利與通過，即沒有了明顯轉(zhuǎn)彎的特征，另外還具有最佳的轉(zhuǎn)彎視野；當(dāng)車輛通過正三叉路口時駕駛員會自然減速，以最佳車速（既安全不會堵車，即不會因為太快也不會太慢）通過，就是說基本不用限速，也不至于出現(xiàn)超速的，正三叉路口有自然調(diào)控車速的功能，（二）視野開闊的彎道自然減速所以安全駕駛員路經(jīng)正三叉路口時，老遠就看到?jīng)]有直行路，正前方是建筑物擋住了，所以不由自主的就會減速，視覺感官上獲得的信息是沒有真正的直線行駛，駕駛員只有提前減速，再進入路口，所以就不會搶紅燈了，完全避免了直行道上四岔路口的事故頻發(fā)的特征圖321美國加利福尼亞九曲花街圖322Northport Road Summer – Explore by Denny Moutray（夏之路）相比較正三叉路口，四岔路口觀察不到橫向的信息，在沒有提前大減速，行駛至四岔路口的交匯處以后，才能發(fā)現(xiàn)有特殊情況，一旦是進入交匯處才突然發(fā)現(xiàn)異常情況，處理已經(jīng)來不及，這就是‘直路’的四岔路口導(dǎo)致悲劇發(fā)生原因（三）三岔路口的通過量幾乎是四叉路口的2倍 設(shè)：兩岔口就是一條直路，通過量是100%的 三叉口的通過量是60%70% 四岔路口的通過量就只有30%40% 五岔路口是通過量只有20%30%通過量（四）轉(zhuǎn)彎的角度關(guān)系分析像直和灣；路口交叉角度對車速都有影響關(guān)系設(shè)：直路通過率100%；彎路（車速下降）通過率8090%，遇彎路（轉(zhuǎn)彎角度越大車速下降越厲害）設(shè)：路口的角度不正，角度不均勻，也會影響（車速）降低通過量（五）常規(guī)路口與紅綠燈十字路口，也叫四岔路口，就是通向四個方向的路口的統(tǒng)稱，一般都設(shè)有紅綠燈，自占一個來的方向，另外有3個可以選擇的行進方向，都不想出現(xiàn)的現(xiàn)象就是紅綠燈路口等待左轉(zhuǎn)彎放行，等待的時間長，放行的時間短，有的左轉(zhuǎn)等上第三次綠燈還是沒有通過，最可人的就是右轉(zhuǎn)彎，一般都不受紅綠燈的限制，可以即時通過（六）路口遇紅燈，受阻滯比例分析如圖361遇常規(guī)十字路口分流受紅燈阻滯比例三分之二，即66% 三岔路口受紅燈阻滯所占比例50%圖361圖362（七）紅綠燈路口，通過率的計算比較如圖362三叉路口：50%+50 1/3=通過率是6分之4=%十字路口：所有右轉(zhuǎn)的3分之1 + 6分之1 = 50%通過率（八）路口放行時間周期計算比較（設(shè)：綠燈放行時間15秒；500米一個路口）每等待兩個車道放行就是一個放行周期三岔路口因紅燈而滯留最大時間30秒，1小時可放行80次，過20個等待路口時間是10分鐘10公里距離，小時/40km（采用巢型環(huán)狀交通網(wǎng)節(jié)約行程10:1）1513=+（巢型環(huán)狀節(jié)約2個路口）9分鐘等待時間，即22分鐘；相當(dāng)于提前了8分鐘達到實際行駛車速40km，加上紅燈等待因素相當(dāng)273km小時 四、一些很難奏效的現(xiàn)行措施（一）為了交通安全，導(dǎo)致滯留車輛以致堵塞，十字路口紅綠燈是阻滯起源為了安全，規(guī)范行車，城市交通設(shè)置了太多的紅綠燈，人們發(fā)現(xiàn)了紅綠燈的阻滯作用以后，為了避免紅綠燈給車輛行駛造成的走走停停，索性不惜花費代價，修建立體交通，快速車道，或者環(huán)城高速，這樣一來在高速或者快速行駛就沒有了紅綠燈，不用等待放行固然是爽快許多，這樣的道路就成為了駕駛員的首選道路，但是這樣的道路還是經(jīng)不起太多的車倆來擠，超負荷的后果是在快速上面也只能是以20/KG速度行進，快速不快，高速不高的局面（二）信息化智能管理以及優(yōu)化措施也只是輔助，不是徹底根治的方法信息化智能管理，就像車流量大的路就延長綠燈，多放行一會，做放行時間調(diào)整以及正常通過綠燈放行路口，行至下一個路口能正趕上放行等等所謂交通路口優(yōu)化也只是輔助作用，不能從根本上解決城市交通擁堵顯現(xiàn)（三）禁止左轉(zhuǎn)彎為了緩解車輛左轉(zhuǎn)等待綠燈放行的滯留現(xiàn)象，緩解擁塞，于是城市里禁止左轉(zhuǎn)彎的路口出現(xiàn)了，需要左轉(zhuǎn)的車輛，去別的本來就不應(yīng)該走的道路上繞行去吧，車輛不到目的地，是在城市里，繞來繞去還是會擁擠在車流中，形成一個惡性循環(huán)，這方管理法被稱之為“以堵治堵”無異于揚湯止沸，治標不治本，: 7（四）左轉(zhuǎn)設(shè)在右2車道的出現(xiàn)的弊端左轉(zhuǎn)設(shè)在右2車道的出現(xiàn)，因為現(xiàn)在的載貨車輛在向大型，超長發(fā)展，一般的路口不適宜超長車輛靠左道轉(zhuǎn)90176。的左轉(zhuǎn)彎，也就是說大型車輛的轉(zhuǎn)彎半徑（占地需求）大，所以預(yù)先把左轉(zhuǎn)車輛的道口設(shè)在僅靠右轉(zhuǎn)的車道；也應(yīng)該說是一個創(chuàng)新的設(shè)計，但是在進入路口之前要左轉(zhuǎn)車輛變道，變道的過程是即不利于安全，又有致使車輛減速的特征；如果是正三叉路口就不需要把左轉(zhuǎn)設(shè)在右2道車道了（五）錯開上下班高峰的措施只是局部有所緩解，調(diào)節(jié)上單位下班的時間，學(xué)校也采取了不同級部學(xué)生的開課，放學(xué)時間（六）盲目拓寬道路路面，不但不分流，反而把車流給歸總起來，更是一大堵因，同方向行駛的車道越多，越容易出現(xiàn)因為‘變更車道’而造成的刮擦事故，以及極其容易造成車流普遍低于設(shè)計車速現(xiàn)的象發(fā)生五、正三岔路口便于車輛通過的優(yōu)越性 安全性（一）正三岔路口比丁字路口更便捷一般不正規(guī)的三岔路口，被叫做丁字路口，其實我們應(yīng)該把三岔路口來代替丁字路口，正三岔路口，與傳統(tǒng)的丁字路口相比，其視線開闊，轉(zhuǎn)彎接近180176。直行，120176。角度接近直行，車輛行駛不會因為轉(zhuǎn)90176。彎而減速。（二）正三叉路口無需把左轉(zhuǎn)設(shè)置在右二道正三叉路口轉(zhuǎn)彎特征不明顯，接近直行，超長車輛也能順利地轉(zhuǎn)彎，因此無需左轉(zhuǎn)設(shè)置在右2道了，120176。不需要太明顯的減速即可順利通過，車輛通過不受阻，通過率就高！阻滯作用就小。避免常規(guī)右二道左轉(zhuǎn)的車道變更的麻煩以及變更車道時搶、擠現(xiàn)象以及在搶、擠的過程中發(fā)生的刮擦事故?。ㄈ┱砺房谑欠植冀嵌染獾穆房谧羁茖W(xué)的路口應(yīng)該是三岔路，且每個路口之間的角度相等，在任何一條道上無論是向左或者向右都是120176。，這樣的轉(zhuǎn)角最接近直行，視野開闊、便于觀察能及早地掌握各種交通信息，便于機動車勻速行駛通過，不至于像通過四岔路口那樣減速過程明顯（四）正三岔路口的等待放行分析和十字路口相比，三岔路口幾乎不會有車輛因為等待綠燈放行而滯留的現(xiàn)象，正三岔路口的滿負荷通過量的概率是十字路口滿負荷通過量的二倍（五）正三岔路口能徹底有效提高交通安全性（1）沒有了直行，駕駛員得到的交通信息是沒有直行路，正前方是建筑物，自然減速（2）角度和視角差導(dǎo)致駕駛員獲取的是令人警覺的信息，更加集中注意力（3）六、蜂巢形路網(wǎng)徹底解決城市道路擁塞交叉路口都是正三岔路口（一）巢形 交通網(wǎng)絡(luò)格局有效節(jié)約行程一般常規(guī)的街道路網(wǎng)，在城市中呈方格狀；存在的弊端是，是兩地呈斜角，不在一條直行街道、或路線上，經(jīng)過路線必定形成一個大三角，亦或走成半包圍路線，8 多走多少路演算一下：圖611普通方格路網(wǎng)繞三角圖612：（1），必須要跑15公理才能到達；（2）而在“巢型建筑群”里面相同的直線距離，卻只跑15公理即