【文章內(nèi)容簡介】 廢氣再循環(huán)（ EGR）、怠速控制（ ISC）、電動油泵、發(fā)電機(jī)輸出、冷卻風(fēng)扇、發(fā)動機(jī)排量、節(jié)氣門正時、二次空氣噴射、發(fā)動機(jī)增壓、油汽蒸發(fā)及系統(tǒng)自我診斷功能等，它們在不同的車型上都或多或少地被應(yīng)用。 3. 廢 氣再循環(huán)系統(tǒng)（ EGR） 廢氣再循環(huán) (EGR)控制方式 , 發(fā)動機(jī)控制電腦即 ECU 根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷 (節(jié) 第 8頁 氣門開度 )、溫度、進(jìn)氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進(jìn)氣管真空度經(jīng)電磁閥進(jìn)入 EGR 閥真空膜室，膜片拉桿將 EGR 閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng) EGR閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進(jìn)入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進(jìn)入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因 NOX 是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了 NOX 的生成，從而降低了廢氣中的 NOX 的含量。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的著火、性能， 從而影響發(fā)動機(jī)的動力性，特別是在發(fā)動機(jī)怠速、 低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動機(jī)性能 [7]。所以，當(dāng)發(fā)動機(jī)在怠速、低速、小負(fù)荷 及冷機(jī)時， ECU 控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機(jī)性能受到影響；當(dāng)發(fā)動機(jī)超過一定的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及達(dá)到一定的溫度時， ECU 控制少部分廢氣參與再循環(huán)，而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達(dá)到廢氣中的 NOX 最低。 4. 怠速控制（ ISC） 當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)行時，節(jié)氣門處于全關(guān)位置，即進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量不再由節(jié)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)。怠速控制的實(shí) 質(zhì)就是通過怠速執(zhí)行器調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，同時配合噴油量及點(diǎn)火提前角的控制，改變怠速工況燃料消耗所發(fā)出的功率，以穩(wěn)定或改變怠速轉(zhuǎn)速。 發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)的組成如圖 所示，由各種傳感器、信號控制開關(guān)、電控單元 ECU、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。 ECU 接收各相關(guān)傳感器所發(fā)出的信號，通過分析判別后，對怠速控制閥（ ISCV）發(fā)出相應(yīng)指令，進(jìn)而控制節(jié)氣門旁路中的空氣流量，使發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)總是處于最佳的轉(zhuǎn)速下。 圖 怠速系統(tǒng) 第 9頁 怠速控制的方式包括開環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種。一般來 說，在起動、暖機(jī)、急減速等工況時多采用開環(huán)控制，而在穩(wěn)定怠速工況，多采用閉環(huán)控制 。閉環(huán)控制的反饋信號為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號。在對怠速空氣量進(jìn)行閉環(huán)控制時，多采用比例積分微分 PID控制方式。 當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速負(fù)荷增大時， ECU 控制怠速控制閥使進(jìn)氣量增大，從而使怠速轉(zhuǎn)速提高，防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)或熄火；當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速負(fù)荷減小時， ECU 控制怠速控制閥使進(jìn)氣量減少，從而使怠速轉(zhuǎn)速降低，以免怠速轉(zhuǎn)速過高。怠速轉(zhuǎn)速的控制過程如圖 所示 。 圖 怠速控制過程 5. 增壓 電控系統(tǒng) 發(fā)動機(jī)中增壓系統(tǒng)的安裝目的是為了提高進(jìn)氣效率。電控增壓系統(tǒng)的研制開發(fā)使增壓技術(shù)又跨上了一個新臺階。目前，應(yīng)用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統(tǒng)。 增壓技術(shù)所帶來的一個不可忽視的負(fù)面影響就是燃燒爆震傾向增加了，為此，專門用爆震傳感器對點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行反饋控制（即爆震控制）。 6. 故障自診斷系統(tǒng) 現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的 ECU 中的故障自診斷系統(tǒng)，可自行監(jiān)測、診斷發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)各部分的故障。當(dāng)各控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，儀表板上的故障指示燈閃爍報警，同時將故障信息以代碼的形式保存在微機(jī)的存儲器中，維修時 可以通過故障指示燈間斷閃爍來顯示，也可以通過專用的檢測儀器以數(shù)字的形式顯示故障代碼，通過手冊可查出故障原因。 7. 進(jìn)氣渦流電控系統(tǒng) 第 10頁 電控進(jìn)氣渦流技術(shù)在某些轎車（特別是采用稀燃技術(shù)的轎車）上應(yīng)用較多。其結(jié)構(gòu)是在進(jìn)氣口附近增設(shè)一渦流控制閥，通過 ECU 采集轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、冷卻水溫等信號，并加以處理后控制其旋轉(zhuǎn)角度，引導(dǎo)氣流偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生渦流，調(diào)節(jié)渦流比，實(shí)現(xiàn)渦流控制，促進(jìn)汽油蒸發(fā)以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。 8. 可變進(jìn)氣控制系統(tǒng) 可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)從增加進(jìn)氣量、提高進(jìn)氣效率的角度出發(fā)提高發(fā)動機(jī)動力性和經(jīng) 濟(jì)性。有兩種類型：可變流通面積控制方式通過 ECU 控制安裝在進(jìn)氣管道中的控制閥的旋轉(zhuǎn)角度來改變其進(jìn)氣流通截面，滿足不同工況對進(jìn)氣量的需求；可變流通長度控制方式由 ECU 控制進(jìn)氣管道中的控制閥來調(diào)整進(jìn)氣管的長度。 9. 進(jìn)氣溫度預(yù)熱控制系統(tǒng) 進(jìn)氣溫度預(yù)熱控制系統(tǒng)通過調(diào)節(jié)低溫起動時的進(jìn)氣溫度來促進(jìn)汽油蒸發(fā)，改善排放性能。預(yù)熱方式主要有排氣管預(yù)熱、水溫預(yù)熱和正溫度元件（ PTC）預(yù)熱 3 種型式。 10. 燃油蒸發(fā)電控系統(tǒng) 廣泛應(yīng)用的是活性炭罐蒸發(fā)電控裝置。停車期間，利用活性炭罐吸收汽油蒸氣，防止向大氣擴(kuò)散；發(fā)動機(jī)運(yùn)行 后， ECU 控制活性炭罐與進(jìn)氣管之間的導(dǎo)通，利用進(jìn)氣真空度將活性炭罐中吸附的汽油蒸氣吸入進(jìn)氣管，這樣可有效防止汽油蒸氣的外逸，降低 HC 的排放污染。 11. 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)電控系統(tǒng) 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)電控系統(tǒng)由 ECU 根據(jù)節(jié)氣門位置信號、轉(zhuǎn)速信號等控制強(qiáng)制通風(fēng)閥，從而實(shí)現(xiàn)曲軸箱內(nèi)氣體與進(jìn)氣管之間的導(dǎo)通，將氣缸中經(jīng)活塞環(huán)間隙滲入曲軸箱內(nèi)的氣體再次循環(huán)進(jìn)入進(jìn)氣管中，以減少該部分氣體直接排向大氣造成的污染。 12. 二次空氣噴射系統(tǒng) 二次空氣噴射由 ECU 控制二次空氣噴射氣道的導(dǎo)通，將空氣引入催化轉(zhuǎn)換器中，實(shí)現(xiàn)對 NOx、 CO、 HC 的轉(zhuǎn)變。目前與催化轉(zhuǎn)換器配合使用。隨著研究的深入，出現(xiàn)了許多新技術(shù)。如停缸控制可根據(jù)負(fù)荷的不同要求，停止部分氣缸的燃油供給與點(diǎn)火控制，減少浪費(fèi)，提高發(fā)動機(jī)效率；再如加速踏板電控系統(tǒng)，可避免機(jī)械式加速踏板因?yàn)槟p而產(chǎn)生的誤差，增加控制精度。 在底盤上的應(yīng)用 底盤綜合控制系統(tǒng) GCC 本質(zhì)上是目前電子穩(wěn)定系統(tǒng) ESP（ Electronic Stability 第 11頁 Program）的邏輯功能擴(kuò)展，其目的是在駕駛員正常的駕駛條件下，最大限度地提高車輛的主動安全性、乘坐平順性和駕駛員的開車興趣；它是使 用車上已安裝的配置 —電子控制底盤子系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)其功能的。該系統(tǒng)能夠使車輛在極度危險的情況下更容易控制，同時具有最好的乘坐舒適性，并能確保更靈敏的操縱性能。底盤綜合控制系統(tǒng)包括電控自動變速器、防抱死制動系統(tǒng)（ ABS）與驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ ASR）、電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng) (EPS)、自適應(yīng)懸掛系統(tǒng) (ASS )、巡行控制系統(tǒng)（ CCS）等。 1. 電控自動變速器 (ECAT) 一般來說，汽車驅(qū)動輪所需的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，與發(fā)動機(jī)所能提供的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩有較大差別，因而需要傳動系統(tǒng)來改變從發(fā)動機(jī)到驅(qū)動輪之間的傳動比，將發(fā)動機(jī)的動力傳至驅(qū)動輪 ，以便能夠適應(yīng)外界負(fù)載與道路條件變化的需要。此外，停車、倒車等也靠傳動系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，適時地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)的工作狀況，充分地發(fā)揮動力傳動系統(tǒng)的潛力，使其達(dá)到最佳的匹配，這是變速控制系統(tǒng)的根。 ECAT 可以根據(jù)發(fā)動機(jī)的載荷、轉(zhuǎn)速、車速、制動器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數(shù)，經(jīng)計(jì)算、判斷后自動地改變變速桿的位置，按照換檔特性精確地控制變速比，從而實(shí)現(xiàn)變速器換擋的最佳控制，得到最佳擋位和最佳換擋時間 [8]。該裝置具有傳動效率高、低油耗、換檔舒適性好、行駛平穩(wěn)性好以及變速器使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。采用電子技術(shù)特別是微電子技術(shù)控制變速系統(tǒng)，已經(jīng)成為當(dāng)前汽車實(shí)現(xiàn)自動變速功能的主要方法。它不僅能明顯地簡化汽車操縱，而且能實(shí)現(xiàn)最佳的行駛動力性和安全性。 2. 防抱死制動系統(tǒng)（ ABS）與驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ ASR） ABS 系統(tǒng)是一種開發(fā)時間最長、推廣應(yīng)用最為迅速的重要的安全性部件。它通過控制防止汽車制動時車輪的抱死來保證車輪與地面達(dá)到最佳滑動率（ 1520%），從而使汽車在各種路面上制動時，車輪與地面都能達(dá)到縱向的峰值附著系數(shù) 和較大的側(cè)向附著系數(shù)，以保證車輛制動時不發(fā)生抱死拖滑、失去轉(zhuǎn)向能力等不安全的工況，提高汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性，減小制動距離。驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ ASR）也叫做牽引力控制系統(tǒng)（ TCS 或 TRC），是 ABS 的完善和補(bǔ)充，它可以防止起動和加速時的驅(qū)動輪打滑，既有助于提高汽車加速時的牽引性能，又能改善其操作穩(wěn)定性。 ASR 是 ABS 的升級版，它在 ABS 上加裝可膨脹液壓裝置、增壓泵、液壓壓力筒、第四個車輪速度傳感器，復(fù)雜的 電子 系統(tǒng) 和帶有其自身控制器的電子加速系統(tǒng)。 在驅(qū)動輪打滑時 ASR 通過對比各輪子轉(zhuǎn)速，電子系統(tǒng)判斷出驅(qū)動 輪打滑，自動立刻減少節(jié)氣門進(jìn)氣量，降低引擎轉(zhuǎn)速，從而減少動力輸出，對打滑的驅(qū)動輪進(jìn)行制動。 第 12頁 減少打滑并保持輪胎與地面抓地力的最合適的動力輸出，這時候無論你怎么給油，在ASR 介入下，會輸出最適合的動力。 它的主要目的是 防止汽車驅(qū)動輪在加速時出現(xiàn)打滑 ，（特別是下雨下雪冰雹路凍等摩擦力較小的特殊路面上，當(dāng)汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定。行駛在易滑的路面上，沒有 ASR 的汽車加速時驅(qū)動輪容易打滑；如是后驅(qū)動的車輛容易甩尾，如是前驅(qū)動的車輛容 易方向失控。有 ASR 時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉(zhuǎn)彎時，如果發(fā)生驅(qū)動輪打滑會導(dǎo)致整個車輛向一側(cè)偏移，當(dāng)有 ASR 時就會使車輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向 。最重要的是車輛轉(zhuǎn)彎時，一旦驅(qū)動輪打滑就會全車一側(cè)偏移，這在山路上極度危險的，有 ASR 的車剛一般不會發(fā)生這種現(xiàn)象。 當(dāng)汽車勻速行駛時，實(shí)際車速 v (即車輪中心的縱向速度 )與車輪速度 VW(即車輪滾動的圓周速度 )相等，車輪在路面上的運(yùn)動為純滾動運(yùn)動。 然而，在汽車實(shí)際運(yùn)行過程中，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板后，在制動器摩擦力矩的作用下，車輪的角速度減小，實(shí)際車速 與車輪速度之間就會產(chǎn)生一個速度差，輪胎與地面之間就會產(chǎn)生相對滑移。 輪胎滑移的程度用滑移率 S 來表示。車輪滑移率是指實(shí)際車速 v 與車輪速度 VW 之差同實(shí)際車速的比值，其表達(dá)式為： 汽車制動防抱死系統(tǒng)的功能完善和擴(kuò)展則是驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ ASR），兩系統(tǒng)有許多共同組件。該系統(tǒng)