3關(guān)于提高介西線通道能力的思考(編輯修改稿)
2025-08-18 14:20 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 線）接軌于本站 29X 道岔；義萬聯(lián)絡(luò)線接軌于本站 9X 道岔；本站 25X 道岔為 義萬疏解線終點，主要辦理南同蒲線上下行通過、介西線出入的列車接發(fā)任務(wù)。 孝西站為介西線一等站中間站，銜接白璧關(guān)站及孝柳線東槽站，設(shè)有列檢作業(yè)場，主要擔負孝柳鐵路和介西支線部分貨物列車的技檢、編解及機車換掛、貨車列尾裝置安解、檢測作業(yè)，辦理客運、貨運、裝卸業(yè)務(wù)和列車到發(fā)等工作。 4 運輸組織模式 按照原有設(shè)計規(guī)劃，介西線入空全部由南同蒲線中段經(jīng)義萬聯(lián)絡(luò)線調(diào)入，四公里線路所主要辦理介西線、孝柳線重車各方向的出車，實際上一方面是南同蒲線中段調(diào)入空車已不能滿足介西線裝車需求，另一方面是 2024 年撤銷臨汾、太原、大同三個分局成立太原鐵路局后，增加了大量的北空南調(diào)空車，為滿足裝車需求，把賽魚口接入的空車一大部分經(jīng)南同蒲線運行至介休站后，再入介西線各站裝車，造成了介休至萬安間單線區(qū)段既需出重，又增加了較多的入空任務(wù)，通道能力已不能滿足需求，影響了介西線的裝車上量。 5 限制因素 第一，介休站到發(fā)能力不足。介休站作為銜接南同蒲線和介西線的重要區(qū)段站，近年來隨著榆次、侯馬北兩大編組站的解體 第 5 頁 共 9 頁 能力達到極限后，介休站承接的解體改編作業(yè)日益增多，介休站駝峰拆除后，只能利用到發(fā)線調(diào)車改編，長 時間占用到發(fā)線；介休站上行場僅設(shè)到發(fā)線 6 條，下行場僅設(shè)到發(fā)線 5 條，主要辦理乘務(wù)換乘、技檢作業(yè)，由于到達列車技檢作業(yè)較多，尤其是介西線、南同蒲線中段上行到達重車技檢、解體比例高達 60%以上，加上介休站裝車取送作業(yè)影響，時常因滿線造成介西線、南同蒲線等線時間較長。 第二，介休萬安間運行壓力大。目前，介西線萬安、孝南兩站日均裝車 18 列，孝西、白璧關(guān)、兌鎮(zhèn)、陽泉曲四站日均裝車8 列，孝柳日均裝車 10 列，兩線合計日均裝車 26 列；介休站開往介西線的空敞車、空集裝箱及孝柳線礦粉重車日均 12 列，加上調(diào)整機車運用的單 機運行線及車流不均衡造成的丟檔子，在車流集中時介西線出入矛盾尤為突出，介休至萬安間的單線與萬安至孝西間雙線及義萬聯(lián)絡(luò)線的通過能力不匹配，制約介西線能力釋放。 第三，機車運用難度高。瓦日線開通后，為保證瓦日線機班供應，南同蒲中段乘務(wù)制由雙司機配班改為標準機班，勞動時間也
范文總結(jié)相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1