【文章內(nèi)容簡介】 β －減振器相對轉(zhuǎn)角 Mj－減振器極限力矩 △ β －相對轉(zhuǎn)角變化范圍 圖 226 變剛度扭轉(zhuǎn)減振器及其特性 第三節(jié) 離合器操縱機構(gòu) 離合器操縱機構(gòu)是駕駛員借以使離合器分離，而后又使之柔和接合的一 套機構(gòu)。它起始于離合器踏板，終止于離合器殼內(nèi)的分離軸承。本節(jié)討論的 主要是其中位于離合器殼外面的部分。按照分離離合器所需的操縱能源，有 人力式和助力式。 捷達(dá)轎車鋼絲繩索傳動離合器操縱示意圖（圖 227） 液壓式離合器操縱機構(gòu)具有摩擦阻力小， 傳遞效 圖 227 率高，接合平順等優(yōu)點，它結(jié)構(gòu)比較簡單，便于布置， 1 離合器分離踏板 2偏心彈簧 3支承 A 4離合器拉線自動調(diào)整機構(gòu) 不受車身和車架的變形的影響，是比較普遍采用的一 5傳動器殼體上的支承 B 6離合器操縱臂 7離合器分離臂 種操縱型式。 8離合器分離軸承 9離合器分離推桿 第三章 變速器與分動器 現(xiàn)代汽車廣泛使用活塞式內(nèi)燃機作為動力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化，所以在傳動系中設(shè)有變速器。它的功用： 改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作； 在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛； 利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。 變速器由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，根據(jù)需要，還可加裝動力輸出器。 按傳動比變化方式，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。 1）有級式變速器應(yīng)用廣泛。采用齒輪傳動。具有若干個定值傳動比。所謂變速器擋數(shù)，均指前進擋位數(shù)。 2）無極式變速器的傳動比在一定的范圍內(nèi)可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式。電力式的傳動部件為直流串勵電動機。液力式的傳動部件是液力變矩器。 3）綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值和最小值之間的幾個間斷范圍內(nèi)做無極變化。 按操縱方式，變速器又可分為強制操縱式、自動操縱式和半自動操縱式三種。 1）強制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換擋。 2）自動操縱式變速器的傳動比選擇（換檔）是自動進行的，駕駛員只需操縱加速踏板，即可控制車速。 3）半自動操縱式變速器有兩種形式。一種是常見的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一總是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。 在多軸驅(qū)動的汽車上，變速器之后還裝有分動器，以便把轉(zhuǎn)矩分別傳輸給驅(qū)動橋。 第一節(jié) 變速器的變速傳動機構(gòu) 一、普通齒輪式變速器 圖 231 三軸五擋變速器傳動簡圖 圖 232 兩軸五擋變速器傳動簡圖 1輸入軸 2軸承 3接合齒圈 4同步環(huán) 5輸出軸 6中間軸 1輸入軸 2接合套 3里程表齒輪 4同步環(huán) 5半軸 6主減速器被動齒輪 7接合套 8中間軸常嚙合齒輪 7差速器殼 8半軸齒輪 9行星齒輪 11輸出軸 12主減速器主動齒輪 13花鍵轂 三軸五擋變速器（圖 231）有五個前進檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構(gòu)等幾部分組成。在變速器中利用了同步器和結(jié)合套換擋，可把中間軸上與第二軸上相嚙合的傳動齒輪制成常嚙合的斜齒輪，從而減小變速器工作時的噪聲，減小變速器尺寸及提高齒輪使用壽命。 為了減少內(nèi)摩擦引起的零件磨損及功率消耗，需在殼體內(nèi)注入潤滑油，采用飛濺式潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側(cè)有加油口，底部有放油塞，油面高度即由加油口位置控制。軸承蓋內(nèi)孔有回油槽，可以防止漏油。為防止變速器工作時由于油溫升高氣壓增大而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速機構(gòu)及變速器后軸承蓋上裝有通氣塞。 汽車行駛中，變速器在結(jié)構(gòu)上應(yīng)保證不出現(xiàn)自動跳擋現(xiàn)象。防止自動跳擋的結(jié)構(gòu)有多種形式。 齒端倒斜面的結(jié)構(gòu)（圖 233）； 減薄齒結(jié)構(gòu)（圖 234） 。 三軸五擋變速器適用于傳統(tǒng)的發(fā)動機前置、后輪驅(qū)動的布置形式。 在發(fā)動機前置、前輪驅(qū)動或發(fā)動機后置、后輪驅(qū)動的轎車和微、輕型貨車上，多采用兩軸式變速器，其特點是輸入軸和輸出軸平行，無中間軸。 兩軸五擋變速器與傳統(tǒng)的三軸變速器相比，由于省去了中間軸，從輸入軸到輸出軸只通過一對齒輪傳動，倒擋傳動路線中也只有一個中間齒輪，因而機械效率高，噪聲小。但由于它不可能有直接擋，因而最高擋的機械效率比直接擋低。 二、組合式變速器 重型貨車的裝載質(zhì)量大，使用條件復(fù)雜。欲保證重型車有良好的動力性、經(jīng)濟性和加速性，則必須擴大傳動比范圍并增加擋數(shù)。為避免變速器結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜和便于系列化生產(chǎn)，多采用組合式變速器，即以 1～ 2種四擋或五擋變速器為主體，通過更換齒輪副和配置不同的副變速器，得到一組不同傳動比范圍的變速器系列。 圖 233 齒端倒斜面的結(jié)構(gòu) 圖 234 減薄齒結(jié)構(gòu)。 4－接合齒圈 2－接合套 3－花鍵轂 F圓周力 4－接合齒圈 2－接合套 3－花鍵轂 F圓周力 F=F’ FN－倒錐齒面正壓力 FQ－防止跳擋的軸向力 FN－凸臺對接合套的總阻力 FQ－防止跳擋的軸向力 第二節(jié) 同步器 變速器在換擋過程中，必須使所選擋位的一對待嚙合齒輪輪齒的圓周速度相等，才能使之平順的進入嚙合而掛上擋。如兩齒輪輪齒不同步時即強制掛擋，勢必因兩輪齒間存在速度差而發(fā)生沖擊和噪聲。影響輪齒壽命，使齒端部磨損加劇，甚至使輪齒折斷。 同步器有常壓式，慣性式和自行增力式等種類。這里僅介紹目前廣泛采用的慣性式同步器。 慣性式同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。 慣性同步器按結(jié)構(gòu)又分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。 其工作原理型汽車三檔變速器中的二、三檔同步 器（見圖 235）為例說明?；ㄦI轂 7與第二軸用花鍵 連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位。在花鍵轂兩端與 齒輪 1和 4之間，各有一個青銅制成的鎖環(huán)（也稱同步 環(huán)） 9和 5。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓 尺寸與齒輪 1， 4及花鍵轂 7上的外花鍵齒均相同。 在兩個鎖環(huán)上，花鍵齒對著接合套 8的一端都有倒角 圖 235 （稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)具有與齒輪 1和 4上的摩擦面錐度相同的內(nèi)錐面，內(nèi)錐面上制出細(xì)牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊 2分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽 11內(nèi)，并可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈 6的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽 10中，起到空檔定位作用?；瑝K 2的兩端伸入鎖環(huán) 9和 5的三個缺口12中。只有當(dāng)滑塊位于缺口 12的中央時，接合套與鎖環(huán)的齒方可能接合。 第三節(jié) 變速器操縱機構(gòu) 變速器布置在駕駛員座位附近，變速器桿由駕駛室地板伸出，駕駛員可直接操縱，為直接操縱式（圖 236）；不能直接操縱的，稱為間接操縱式（圖 237） 。 圖 236 直接操縱式 圖 236 間接操縱式 為保證變速器在任何情況下都能準(zhǔn)確、安全、可靠的工作，變速器操縱機構(gòu)要求： 保證變速器不自行脫擋或調(diào)擋，在操縱機構(gòu)中應(yīng)設(shè)有自鎖裝置。 保證變速器不同時掛入兩個擋位，在操縱機構(gòu)中設(shè)互鎖裝置。 防止誤掛倒擋，在操縱機構(gòu)中設(shè)倒擋鎖。 （ 1）自鎖裝置（圖 238） 掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。如圖所示，換檔撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。當(dāng)撥叉軸位置處于空檔或某一檔位置時，鋼珠壓在凹坑內(nèi)。起到了自鎖的作用。 圖 238 自鎖裝置 圖 238互鎖裝置 圖 238 倒檔鎖裝置 （ 2）互鎖裝置 （圖 239） 當(dāng)中間換檔撥叉軸移動掛檔時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。 （ 3）倒檔鎖裝置 （圖 2310） 當(dāng)換檔桿下端 (紅色的長方塊部分 )向倒檔撥叉軸移動時，必須壓縮彈簧才能進入倒檔撥叉軸上的撥塊槽中。防止了在汽車前進時誤掛倒檔，而導(dǎo)致零件損壞，起到了倒檔鎖的作用。當(dāng)?shù)箼n撥叉軸移動掛檔時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。 第四章 萬向傳動裝置 在汽車傳動系及其它系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)一些軸線相交或相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞，必須采用萬向傳動裝置（圖 241）。萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸 (圖 242)組成，有時還要有中間支承。萬向節(jié)按其在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)（ 圖 243） 。剛性萬向節(jié)又可以分為不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式 圖 244 ）、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式 圖 245 、三銷軸式等）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式 圖 246等）。 十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為 15゜ ~20゜。該萬向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡單，傳動效率高的優(yōu)點，但在兩軸夾角 α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉(zhuǎn)動。 雙萬向節(jié)傳動的等速條件（圖 247） ： tgψ1=tgψ2cosα1； tgψ4=tgψ2cosα2；若有 α1＝ α2，則有 ψ4＝ ψ1 只要滿足上述條件，利用雙萬向節(jié)可以實現(xiàn)輸出軸和輸入軸的等速旋轉(zhuǎn)。 圖 241 圖 242 傳動軸 圖 243 撓性萬向節(jié) 圖 244 十字軸萬向節(jié) 圖 245 雙聯(lián)式萬向節(jié) 圖 246 球籠