【文章內(nèi)容簡介】 力梁及擺臂檢測技術(shù) 、扭力梁及擺臂檢測技術(shù) ? （ 2）彈性襯套 ： 襯套分為常規(guī)橡膠襯套和液壓橡膠襯套 ,屬于汽車底盤橡膠制品件 ,是車身各零部件之間鉸接點 ,其彈性特征及衰減特性優(yōu)越 ,能承受載荷、隔離、衰減振動、降低噪音 ,保證乘坐舒適性 ,對汽車懸架設(shè)計有重要影響。彈性襯套用于汽車鑰板彈黃之間連接處的二次減振。 、扭力梁及擺臂檢測技術(shù) ? 彈性襯套的檢測：彈性襯套性能主要是靜剛度、動剛度和耐久性。 MTS831彈性體試驗臺可完成上述三種性能試驗，其中動、靜剛度特性試驗程序有分析功能，無需人工計算剛度值。靜剛度和耐久性也可在通用的電液伺服系統(tǒng)上進(jìn)行，但是通常須有相應(yīng)的軟件。圖 8 所示為 MTS831 彈性體試驗臺進(jìn)行彈性體動、靜剛度和耐久性試驗的照片。 10%動、靜剛度和耐久性試驗 ? （ 3）擺臂：擺臂是懸架系統(tǒng)重要部件，連接懸架和車身，起到車輛的支撐作用，如果是前懸掛的擺臂，還對汽車的轉(zhuǎn)向性能有著重要的作用。 、扭力梁及擺臂檢測技術(shù) ? 擺臂的檢測：擺臂的主要性能有強(qiáng)度、耐久性 等，其測試主要應(yīng)用電液伺服系統(tǒng)來進(jìn)行。對于耐久性，載荷譜可以根據(jù)產(chǎn)品的使用狀況采取單一恒定載荷、復(fù)合載荷、道路譜等多種方式，其中復(fù)合載荷和道路譜在目前大多數(shù)國產(chǎn)設(shè)備上應(yīng)用不多。 、扭力梁及擺臂檢測技術(shù) 、扭力梁及擺臂檢測技術(shù) 、半主動懸架零部件檢測技術(shù)探討 ? （ 1）傳感器檢測技術(shù) ? 主動或半主動懸架中有加速度傳感器、力傳感器、車身高度傳感器，這些傳感器應(yīng)滿足精度、響應(yīng)性、耐久性、結(jié)構(gòu)緊湊性、適應(yīng)性、輸出電平、再現(xiàn)性等指標(biāo)要求汽車工作；環(huán)境溫度是 － 40 —80 ℃ ，在各種氣候和道路條件下運行，因此要求傳感器能適應(yīng)溫度、濕度、沖擊、振動、腐蝕及油液污染等惡劣環(huán)境。因此對傳感器的檢測以環(huán)境試驗為主，相關(guān)設(shè)備有高低溫及濕熱試驗箱、熱沖擊試驗箱、沙塵試驗箱、淋雨試驗箱、電磁振動試驗臺、鹽霧腐蝕試驗箱等。沖擊性能檢測則采用跌落試驗 。 通常在進(jìn)行環(huán)境試驗的同時或之前之后要進(jìn)行傳感器本身的精度指標(biāo)、響應(yīng)時間以及輸出電平測試，以評價傳感器是否滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。 ? （ 2）控制器、信號處理器檢測技術(shù) ?控制系統(tǒng)主要性能為能控性和能觀測性，其本身電器性能主要是耐振動性、耐高低溫濕熱性及耐腐蝕性等。能控性和能觀測性可通過將控制器和磁 (電 ) 流變減振器 (或執(zhí)行器 )按照實車連接狀態(tài)安裝于試驗臺架上進(jìn)行驗證。電器性能采用相應(yīng)的環(huán)境試驗設(shè)備進(jìn)行驗證。對于控制器和信號處理器性能測試需用專用裝置進(jìn)行，但控制系統(tǒng)的核心是軟件，因此最好進(jìn)行軟件仿真和硬件在線仿真并結(jié)合臺架試驗來驗證。 、半主動懸架零部件檢測技術(shù)探討 4懸架整體試驗 ? 運動學(xué)和柔性測試 (K＆ C) ：這兩者一般是在靜態(tài)或準(zhǔn)靜態(tài)條件下測試懸架系統(tǒng)性能的。 ? 測量儀器： KC試驗臺 ?（ kinematics）：車輪發(fā)生垂直位移時懸架幾何學(xué)配置引起的其他的 5個自由度定位變化，簡稱 K特性，它即不考慮力和質(zhì)量的運動，而只說明和懸架連桿有關(guān)的車輪運動。 ?（ pliance）：車輪受力（ Fx， Fy， Fz， Mz）時襯套撓曲變形引起的車輪 6自由度定位變化，亦稱順從特性，簡稱 C特性。也就是由于施加力導(dǎo)致的變形，跟懸架系統(tǒng)的彈簧、橡膠襯套以及零部件的變形有關(guān)的車輪運動。 ? ?汽車軸荷及重心 ?重心高度 ?汽車的垂直位移特性：垂直干涉轉(zhuǎn)向，干涉外傾，懸架垂直剛度 ?側(cè)傾特性：側(cè)傾轉(zhuǎn)向特性，側(cè)傾外傾特性，懸架側(cè)傾中心，懸架側(cè)傾角剛度 ?側(cè)向力特性：側(cè)向力性轉(zhuǎn)向特性，側(cè)向力性外傾特性。 ?回正力矩性轉(zhuǎn)向特性 ?側(cè)傾、側(cè)向力聯(lián)合作用及側(cè)傾、側(cè)向力和回正力矩聯(lián)合作用的轉(zhuǎn)向外傾特性 ?制動力特性：制動轉(zhuǎn)向、制動跑偏、制動點頭 ?車身側(cè)傾靈敏度 ?汽車側(cè)翻穩(wěn)定性 4懸架整體試驗 ：測得數(shù)據(jù)用于建立車輛動力學(xué)模型，以進(jìn)行動力學(xué)性能仿真、分析和優(yōu)化； ①測量并比較兩車或多車的 KC特性，為性能差異的成因找到答案； ② 參考對標(biāo)車 KC特性，為新車懸架設(shè)計和性能優(yōu)化提供依據(jù)和指導(dǎo)； ③ 積累足夠的 KC特性數(shù)據(jù)庫，找到 KC特性如何影響底盤性能之規(guī)律，為快速開發(fā)新車型提供便利； ④若新開發(fā)的樣車存在轉(zhuǎn)向、制動、加速性能相關(guān)問題或輪胎異常磨損等問題，可通過 KC臺進(jìn)行診斷； ⑤用于整車生產(chǎn)線的車輛出廠抽檢，及時發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差，確保質(zhì)量穩(wěn)定性。 4懸架整體試驗 KC試驗在底盤開發(fā)中具有非常重要的作用。 ?在競爭樣車分析階段，工程人員可以通過對比競爭樣車的 KC特性，結(jié)合道路上的操縱穩(wěn)定性主觀評價和客觀測量試驗結(jié)果，為樣車性能目標(biāo)值設(shè)定提供有力的支持。 ?在樣車開發(fā)階段，通過對試驗結(jié)果分析，判斷整車轉(zhuǎn)向特性（不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向）、底盤硬點布置、懸架剛度等是否合理？整車操縱穩(wěn)定性和舒適性是否存在缺陷？尤其是在產(chǎn)品開發(fā)前期，通過對 KC試驗結(jié)果與 CAE模擬結(jié)果的相互驗證、分析，直接將整車底盤特性分解到具體子系統(tǒng)或零部件技術(shù)指標(biāo)上，可以規(guī)避底盤開發(fā)中大的設(shè)計缺陷和風(fēng)險，這樣一來，就會大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，且大幅降低開發(fā)成本。 ?因此， KC試驗?zāi)芰Φ慕⒖梢源蟠筇岣咂噺S家的底盤開發(fā)能力，縮短底盤開發(fā)的周期，提高產(chǎn)品的質(zhì)量。 4懸架整體試驗 ： K＆ C 試驗臺一般具有 24 個車輪加載平臺，按照位移、速度、載荷或者后傾角進(jìn)行閉環(huán)控制來模擬汽車懸架跳動、車身側(cè)傾、車輪與地面的相互作用力及力矩等，實現(xiàn)懸架系統(tǒng)的垂直、橫向、縱向以及轉(zhuǎn)向試驗。 具體試驗前將車 身用夾具固定，四個車輪停放在四個可上下、左右、前后運動以及轉(zhuǎn)動的浮動托盤上，并在四個車輪上安裝傳感器。試驗時，對四個車輪下的托盤施加運動或轉(zhuǎn)動，通過車輪上安裝的傳感器測量懸架系統(tǒng)的各個參數(shù)。試驗結(jié)束后對測試結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)的后處理即可得到完整的懸架 KC試驗報告，美國通用稱之為整車操縱性文件，可以看出該性能對操縱穩(wěn)定性的重要程度。 4懸架整體試驗 典型的 KC試驗臺分為單軸和雙軸