【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ? 需作迭代計(jì)算。以 、 作為第二次近似計(jì)算時(shí)的增長(zhǎng)系數(shù)，以表 37中的出行分布作為第二次近似計(jì)算的“現(xiàn)狀分布”，于是有： )1(iF)1(iG返回 上一頁 下一頁 退出 )1(2)1(1)1(12)2(12 ????????? GF )1(3)1(1)1(13)2(13 ????????? 22)1(3)1(2)1(23)2(23 ????????? GF)2(23)2(32)2(13)2(31)2(12)2(21 , ?????????本題中 根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果列出表 38。 經(jīng)計(jì)算可知仍有： , )1()1( ?ji GF≮ ? 以上面算法相同，再以 與 作為第三次近似計(jì)算的各小區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)，以一有 38中的出行分布作為第三次計(jì)算的“現(xiàn)狀出行分布”，繼續(xù)進(jìn)行計(jì)算直到滿足收斂精度要求為止。本題經(jīng)過 9次迭代后方達(dá)到要求，其分布如表 39。（見書 P45） )1(iF )1(iG… 返回 上一頁 下一頁 退出 3）底特律法 FGF jiijij /)1( ???? 和平均增長(zhǎng)系數(shù)法一樣，對(duì) Q′進(jìn)行收斂計(jì)算。底特律法計(jì)算過程見圖 34。 ij基準(zhǔn)年 Qij、 Qpi、 QAi、 Q 預(yù)測(cè)年 Qpi`、 QAi ` 、 Q ` 初值的設(shè)定 m 0 )0(ij?ij分布交通量（第 m次近似計(jì)算） )1()1()1()1()( / ???? ????? mmjmimijmij FGF交通發(fā)展倍率第 m次近似計(jì)算 增加次數(shù) m m+1 收斂判定 即為分布交通量的預(yù)測(cè)值 )(mijQ ijQ??????????????????njmijnimnimijAjminjmijPimiFGF1)(1)(1)()(1)()(///, )1()1( ?ji GF≮ ?NO OK 返回 上一頁 下一頁 退出 4）佛雷特法（ Method） ???????????????njjijPijiijnjjijjijjAiijGGFQGQGQGQjQ11)1()()()(i 式中 ， L= ， Lj= ； Li及 Lj表示某一小區(qū)對(duì) 其它小區(qū)的位置關(guān)系 ， 稱為 位置系數(shù) 。 )(1jijnjPiG???)(1iijnjAjF???返回 上一頁 下一頁 退出 例 32 已知 3三個(gè)區(qū)的現(xiàn)狀分布交通量以及遠(yuǎn)景各小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量，見表 312。按佛雷特法計(jì)算 3區(qū)的將來分布交通量，收斂精度 取 。 ?表 312 擴(kuò)大 OD表 D O 1 2 3 ∑ Fi 1 60 100 200 360 540 2 90 80 300 470 658 3 180 320 100 600 960 330 500 600 1430 Gj 495 700 960 ???? ??返回 上一頁 下一頁 退出 解： 由 Li和 Lj的表達(dá)式可先算得： 3601 ????????iL 3301 ????????jL 4702 ????????iL 5002 ????????jL 相仿地算得 Li=3=， Lj=3=。 于是，可根據(jù)公式（ 313）計(jì)算分布交通量的第一次近似值： 882 )1(11 ???????Q 1372 )1(12 ??????? 3212 )1(13 ???????Q返回 上一頁 下一頁 退出 相仿地可算得 ： .175,476,289,446,101,123 )1(33)1(32)1(31)1(23)1(22)1(21 ???????????? 將以上計(jì)算結(jié)果整理得表 313。 表 313 擴(kuò)大 OD表 D O 1 2 3 ∑ Fi（ 1） 1 88 137 321 546 540 2 123 101 446 670 658 3 289 476 175 940 960 ∑ 500 714 942 495 700 960 Gj（ 1） ????返回 上一頁 下一頁 退出 以表 313之?dāng)?shù)值作為“現(xiàn)在 OD分布”，則與前相仿有： L =546/(88 +137 +321 )= L =500/(88 +123 +289 )= )1(1?ij同理可算得： L = L = L = L = )1( 2?j)1(2?i)(3i )(3j… （見書 P48~P50） 返回 上一頁 下一頁 退出 三、交通方式選擇 居民出行時(shí)在不同交通方式（如公共交通、私人小汽車、摩托車和自行車等）之間進(jìn)行選擇的比例。 貨運(yùn)車輛出行而言，也需要確定不同類型貨運(yùn)車輛（如大、中、小火車，拖掛車、集裝箱運(yùn)輸車等）所占的比例。 研究影響交通方式選擇的因素是，因考慮： 1. 出行特征：出行目的、出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性、安全性、正點(diǎn)率、換乘次數(shù)及候車時(shí)間等； 2. 個(gè)人特點(diǎn)：一般包括職業(yè)、年齡、性別、收入、交通弱者等； 3. 家庭特點(diǎn)：家務(wù)開支、家庭擁有車輛情況、家庭人數(shù)、居住條件、能駕車人數(shù)等； 4. 地區(qū)特征：居住密度、城市規(guī)模、停（存）放車輛條件等； 5. 時(shí)間特征：上（下）班、節(jié)假日等對(duì)交通方式選擇的影響。 返回 上一頁 下一頁 退出 四、交通量分配 交通量根據(jù)一定的原則將其分配到路網(wǎng)上的相關(guān)道路上去，這即是所謂的交通量分配。采用的交通量分配法有 最短路徑法 、 概率分配法 等。 （ 1）確定路段行駛時(shí)間； （ 2）確定各區(qū)間的最短路徑； （ 3）按全有全無分配原則作交通量分配； （ 4）累計(jì)各路段的總交通量。 五 、 多路徑分配法 1． 靜態(tài)多路徑分配法 1） 分配模型 出于行者的路徑選擇特性可知 ， 出行者總是希望選擇最合適（ 最快 、 最方便 、 最便宜 、 最安全舒適等 ） 的路線出行 ， 稱之為最短路因素 ， 但由于交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性及交通狀況的隨機(jī)性 ， 出行者在選擇出行路線時(shí)往往帶有不確定性 ， 稱之為隨機(jī)因素 。 返回 上一頁 下一頁 退出 這兩種因素存在于出行者的整個(gè)出行過程中。因此可以認(rèn)為兩區(qū)之間的交通，除了具有最短路徑的通過可能性，還存在通過其它路徑的可能性，這種可能性可用路線選擇概率來描述，即區(qū)間交通量要根據(jù)通過各條路徑的概率來進(jìn)行分配，于是分配的結(jié)果就不是唯獨(dú)少數(shù)幾條最短的路徑，而是把交通量分配到大部分路徑上。 常用的路徑選擇模型如下式： )/()/exp(1TtTtPkmikK?????????返回 上一頁 下一頁 退出 例 34 如圖 310， 2兩個(gè)小區(qū)由七個(gè)路段連接，路旁數(shù)據(jù)為零流星量時(shí)的行駛時(shí)間（分），多 1區(qū)到 2區(qū)的分布交通量Q12=3000輛 /日，請(qǐng)?jiān)谠撀肪W(wǎng)上進(jìn)行分布分配， 取 。 ?1 2 c d a b 3? 3?2?4?4? 4?4?解 由圖可知 ， 從 1區(qū)到 2區(qū)有三條出行路徑 1ad2， 1bc2和 1bd2。 首先判別有效路段 ， 對(duì)于路段 [i,j]， 若 Lmin(j,s)≤Lmin(i,s),則該路段為有效路段 。其中 i,j分別為路段起止點(diǎn) ， S為出行路徑終點(diǎn) ， L為以行駛時(shí)間表示的路段長(zhǎng)度 。 根據(jù)判別原則可知本例三條出行路徑均由有效路段所組成（ 如路段 [1， b]， 有 Lmin(b,2)=6′， Lmin(1,2)=10′， 即 Lmin(b,2)＜ Lmin(1,2)，則路段 [1， b]為有效路段 。 返回 上一頁 下一頁 退出 出行者離開 1區(qū)時(shí) ， 先在出行路線 1ad 1b 2（ 該路行駛時(shí)間為 （ 10+11） /2= ） 兩路上選擇 。 T=(11+)/2=（ 分鐘 ） ? )()( )(21 ?????? ???adP P1b 2=1P1ad2= 即 路段 1a、 ad的分配交通量為： 3000 =1385（ 輛 /日 ） 路段 1b的分配交通量為： 3000 =1615（ 輛 /日 ） 對(duì)分配在出行路線 1b 2上的出行量還要作第 2次分配 （ 即在 1b 2間的分配 ） ， 從 b到 2有兩條可供選擇的路徑 bd bc2， 與上 面同法 ， 可得 Pbd2=, Pbc2= 所以 路段 bc和 c2的分配交通量為： 1615 =607（ 輛 /日 ） 路段 bd的分配交通量為： 1615607=1008（ 輛 /日 ） 路段 d2的分配交通量為： 1385+1008=2393（ 輛 /日 ） ??返回 上一頁 下一頁 退出 一、城市道路交通規(guī)劃體系