【文章內(nèi)容簡介】 設計最低通航水位的年保證率和重現(xiàn)期 表 航道等級 Ⅰ 、 Ⅱ Ⅲ 、 Ⅳ Ⅴ ~Ⅶ 年保證率（ %） 99~98 98~95 95~90 重現(xiàn)期（年） 10~5 5~4 4~2 ，設計最低通航水位應采用低潮累積頻率為 90%的潮位。 設計最低通航水位是航道、船閘、升船機和水下過河建筑物等的水下尺度標準的起算水位。就航道建設而言，它是航道、通航建筑物、過河建筑物設計代表船型船隊可以正常通航的最低水位，低于該水位，就要減載減駁或減小通航船舶船隊的噸位，甚至造成停航。因此，對確定天然河流設計最低通航水位的方法和標準作強制性規(guī)定。 湖泊航道的通航水位可按本標準第 條規(guī)定，并結合堤防和風浪等情況綜合分析確定。河湖兩相湖區(qū)航道的設計最低通航水位應按本標準第 規(guī)定確定。 封凍河流和湖泊的通航水位可按本標準第 第 ，其通航期應以全年總天數(shù)減去封凍和流冰停航的天數(shù)計算。 湖區(qū)航道、北方的封凍河流和湖泊以及河湖兩相的湖區(qū)航道，在水力特征方面都有其特殊性。最高、最低通航水位的確定有相應的規(guī)定。 湖泊航道常年處于湖泊當中，通航水位受湖周堤防安全的限制，水位升降變化受風浪的影響，通航水位還應結合堤防，風浪等情況進行綜合分析；河湖兩相的湖區(qū)航道，應根據(jù)其枯洪水期的不同特征確定通航水位；封凍河流和湖泊的通航期應以全年總天數(shù)減去封凍和流冰停航的天數(shù)計算。 運河通航水位的確定應符合下列規(guī)定： 的有關規(guī)定確定。 ，并結合本標準第 。 運河是人工開挖的航道，按工程布置情況，運河可分為開敞運河和設閘運河。與天然河流不同，運河屬 “ 限制性航道 ” 。其特點是航道狹窄，深度和寬度均受到限制，對船舶航行有明顯的限制作用。因此，對運河的通航水位確定原則作強制性規(guī)定。 綜合利用的通航渠道通航水位的確定應符合下列規(guī)定： ，灌溉渠道應采用設計最大灌溉流量時的相應水位；排澇渠道應采用設計最大排澇流量時的相應水位；排洪渠道應采用設計最大排洪流量時的相應水位和按本標準第 ；引水渠道應采用設計最大引水流量時的相應水位。 第 。 綜合利用的通航渠道，各有其主要功能，其所形成的通航高水位應與渠道的主要功能有關； 設計最低通航水位，與渠道的綜合利用要求有關，并應符合標準所規(guī)定的基本要求。 綜合利用的水利樞紐應按改善通航條件，提高通航能力和發(fā)揮綜合開發(fā)效益的原則確定通航水位。樞紐瞬時下泄流量不應小于原天然河流設計最低通航水位時的流量。 綜合利用水利樞紐的通航水位，直接關系壩區(qū)的通航水深、與庫尾的銜接條件、壩下游河床演變趨勢等。實踐經(jīng)驗表明，合理確定綜合利用水利樞紐的設計通航水位是改善通航條件，提高通航能力和發(fā)揮綜合開發(fā)效益的保證。 樞紐通航建筑物上游通航水位的確定應符合下列規(guī)定 : 表 。當預計樞紐正式運行后正常蓄水位有可能提高時，應計入提高值；當泥沙淤積將影響水位時，應計入泥沙淤積引起的水位抬高值。 通航建筑物設計最高通航水位的洪水重現(xiàn)期 表 注 :， Ⅵ 級和 Ⅴ 級通航建筑物洪水重現(xiàn)期可采用 5～ 3年， Ⅵ 級和 Ⅶ 級通航建筑物可采用 3～ 2年； Ⅴ ～ Ⅶ 級通航建筑物設計最高通航水位，洪水重現(xiàn)期可采用 20～ 10年； ，其上游設計最高通航水位可根據(jù)具體情況通過論證確定，但不應低于通航建筑物修建前的通航標準。 航道等級 Ⅰ 、 Ⅱ Ⅲ 、 Ⅳ Ⅴ ~Ⅶ 洪水重現(xiàn)期 (年 ) 100~20 20~10 10~5 的低值。 ，通航水位應根據(jù)樞紐布置作相應調整。 樞紐通航建筑物的上游設計最高通航水位是保證通航建筑物正常運用的上限水位，又是通航建筑物設計的標準之一。確定上游設計最高通航水位的基本規(guī)定包括取用高值的問題、洪水重現(xiàn)期取用年限的問題以及預測變化計入提高值的問題。 樞紐通航建筑物的上游設計最低通航水位是保證通航建筑物正常運行的最低水位，確定上游設計最低通航水位的基本規(guī)定主要是取用低值的問題。 通航建筑物的上游通航水位，不僅與樞紐的功能和調節(jié)性能有關，且與樞紐的布置有關，即是否在同一擋水前沿。 樞紐通航建筑物下游通航水位的確定應符合下列規(guī)定： 的洪水重現(xiàn)期計算的樞紐下泄最大流量所對應的最高水位。當樞紐下游有梯級銜接時，應采用下一梯級的上游設計最高通航水位，并計入動庫容的水位抬高值。 時最小下泄流量對應的水位，并計入河床下切和電站日調節(jié)等因素引起的水位變化值。當樞紐下游有梯級銜接時，應采用下一梯級的上游設計最低通航水位時，回水到本樞紐通航建筑物下游的相應水位。 樞紐通航建筑物下游通航水位直接關系下閘首與下引航道頂?shù)赘叱桃约巴ê浇ㄖ锏恼Ｊ褂谩Ｏ掠瓮ê剿恢饕c樞紐下泄流量大小有關。當河道已實現(xiàn)梯級渠化，下游有梯級與之相銜接時，與下游樞紐所形成的壩上游水位有關。 在確定下游設計最低通航水位時，應考慮本樞紐泄流所引起的下游河床沖刷下切以及電站日調節(jié)等因素的影響。否則，將影響枯水期通航建筑物的下門檻、下引航道水深，導致船舶減載或大船改道，甚至造成船舶停航。 樞紐進行電站日調節(jié)引起的樞紐上下游水位的變幅和變率，應滿足船舶安全航行和作業(yè)要求。 樞紐電站實施日調節(jié)時，其下游水位的變幅和變率，需滿足船舶安全航行與錨泊、船舶港口裝卸、航標調整等作業(yè)要求。 航道整治工程是針對礙航灘險，利用整治建筑物或其他工程措施，調整河槽形態(tài)，增加水深，改善通航水流條件，提高和穩(wěn)定航道尺度，擴大通過能力，保證船舶與船隊順利、安全通航。 《 航道整治工程技術規(guī)范 》 包含航道整治工程的設計、試驗、施工、驗收等內(nèi)容，共有強制性條文 46條。 《 航道整治工程技術規(guī)范 》 （ JTJ312— 2022） 一、總則 航道整治應服從總體規(guī)劃的要求，與流域的防洪、發(fā)電、排灌、環(huán)境保護、城市建設和港口發(fā)展等相協(xié)調。 航道整治應進行現(xiàn)場調查，充分掌握地形、地質、水文和氣象等資料，對河床演變進行深入分析。必要時，應通過模擬研究進行論證。 對長河段和復雜多變?yōu)╇U的航道整治工程，應進行施工期現(xiàn)場觀測。當整治河段的河床地形、水流條件發(fā)生變化時，應對原設計中不相適應的部分進行局部調整。 航道整治工程的共性原則要求必須進行強制。 為最大限度地綜合利用水資源，整治工程必須服從于河流的總體規(guī)劃 —— 流域規(guī)劃、城市規(guī)劃、航道建設規(guī)劃等。 天然河流在水流與河床長期相互作用下，河床的形態(tài)是千變?nèi)f化的。充分掌握整治河段的地形、地質、水文和氣象等基礎資料，分析整治河段的歷史演變狀況，根據(jù)不同的河勢及特性，采取相應的整治原則和措施，是達到預期整治效果的保證。必要時，通過模擬的模型試驗進行研究，提出科學合理的整治方案。 對于長河段和復雜多變的灘險整治工程，由于水流和泥沙的作用，河床地形具有多變性，為達到最佳整治效果，必須進行施工期的現(xiàn)場觀測，掌握變化情況，采取相應的調整措施。 二、總體設計 長河段和重要河段的航道整治應根據(jù)航運發(fā)展和航道條件的要求，分析研究河段內(nèi)各灘險的礙航特點及演變規(guī)律，通過多方案比較，確定經(jīng)濟合理的整治方案。 長河段和重要河段，往往包含多個灘險，其性質、成因、礙航狀況各不相同，演變趨勢千變?nèi)f化。因此，應擬定多種方案論證、比較，確定經(jīng)濟合理的整治方案，以期達到良好的整治效果。 航道整治應根據(jù)水資源綜合利用的原則和河床演變規(guī)律，進行全河段總體規(guī)劃，局部灘險整治應服從全局。 水資源是人類生存最重要的資源，航道整治總體設計的基本原則之一，即應根據(jù)水資源綜合利用的原則。航道整治工程應符合河床演變規(guī)律及河流動力學原理，統(tǒng)籌兼顧，科學規(guī)劃是航道整治總體設計的又一項基本原則。 擬建或在建的樞紐工程河段上的航道整治，應對樞紐工程可能造成的水沙條件變化、河床沖淤變形和樞紐工程調度運行對航道造成的影響進行分析研究，并采取相應的整治措施。 樞紐工程對其上下游的水沙運動影響較大，且樞紐的運行調度受人為控制，無一定的規(guī)律性，河道水流處于非恒定流狀態(tài)，水位、流量變化無常，河床沖淤多變。為此，對樞紐工程河段的航道整治原則作強制性規(guī)定。 整治標準應在運量預測的基礎上，根據(jù)營運船舶和航道的條件，通過多方案技術經(jīng)濟綜合論證確定。 整治標準確定的原則十分重要，應予以強制。 整治標準主要是航道尺度和水流狀態(tài)。整治標準的確定，受需求和可能兩方面的影響。整治標準應根據(jù)需求與可能，經(jīng)多方案技術經(jīng)濟綜合論證確定。 * 彎曲段航道寬度應根據(jù)彎曲半徑、流速、流向、流態(tài)、船舶或船隊長度及操縱性能等因素確定。頂推船隊，當彎曲半徑小于等于 3倍設計船隊長度時，必須在直線段航道寬度的基礎上加寬；當彎曲半徑大于 3倍設計船隊長度，但小于 6倍設計船隊長度時，應根據(jù)水流等具體條件確定加寬值。 船舶在經(jīng)過彎道時，不僅承受本身的轉向力矩、離心力，還承受動水壓力和掃彎水的作用，船舶必須用較大的漂角來克服，因此，船舶在彎曲航道航行時，其航跡帶寬度比在直線段寬得多。為保證船舶航行安全，對彎曲段航道的加寬值予以強制。 加寬值應根據(jù)彎曲半徑、流速、流向、流態(tài)、船隊長度及操縱性能等因素確定。 取水工程的進口和排水工程的出口處，航道橫向流速不應超過 、回流流速不應超過 。 航道內(nèi)的滑梁水、剪刀水、泡漩水和掃彎水等不良流態(tài)不得影響船舶安全航行。 對航道整治的通航水流條件應滿足的要求予以強制，對取水工程的進口和排水工程的出口處，要求橫向流速和回流流速在規(guī)定的限值內(nèi)，同時，要求航道內(nèi)不得產(chǎn)生影響船舶安全航行的不良流態(tài)，確保航行安全。 淺灘整治線布置應符合下列規(guī)定。 整治線的走向和位置應依據(jù)主導河岸，其起迄點應與穩(wěn)定深槽的河岸相銜接，并根據(jù)地形、地貌特征，利用比較固定的河岸、突咀或磯頭等作為整治線的控制節(jié)點。 整治線應布置成緩和而平滑的連續(xù)曲線，兩組反向曲線之間應以直線過渡段連接，直線過渡段長度應大于設計頂推船隊長度，但不得大于整治線寬度的 3倍。 整治線的布置應與沿岸城鎮(zhèn)建設和港口發(fā)展相結合，并應避免引起取水口和排水口淤塞。 河道整治的設計都是從擬定整治線開始的。合理布置整治線，包括其走向、位置、線型、直線過渡段的長度等等，是整治工程設計的關鍵。 淺灘具有易變性，為有效控制淺灘航道的穩(wěn)定，布置整治線的走向和位置應依靠主導河岸，整治線的起點和終點應以穩(wěn)定深槽的主導河為依托。 急灘和險灘整治水位的確定和整治開挖線的布置應符合下列規(guī)定。 急灘和險灘整治水位應通過研究成灘期的上下限水位和最洶水位，結合整治開挖線布置綜合分析確定。 急灘整治開挖線布置應滿足設計船舶、船隊自航上灘或改善絞灘條件的要求。 險灘整治開挖線布置應滿足設計船舶或船隊上下行安全行駛所需的航道尺度和水流條件，保障航行安全。 急灘、險灘的整治目標是在滿足航道尺度的前提下，減緩水面縱比降，降低航道水流速度，消除或減弱影響船舶航行安全的惡劣流態(tài)，以保證船舶上下行駛的安全。