xx地鐵三號線與地鐵一號線在體育西路站形成立體交叉(編輯修改稿)
2025-09-17 13:35 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 方面可減少暗挖隧道開挖引起的一號線沉降,另一方面可以使一號線站臺層的底板和三號線二次襯砌承受靜水壓力,抵消一部分站廳層和站臺層的豎向荷載,同時對改善車站結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)有利。因此選用方案三作為實(shí)施方案,其節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)處理也按照此方案進(jìn)行。關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)處理地鐵三號線的地下三層車站結(jié)構(gòu)穿越一號線的地下二層車站結(jié)構(gòu),鑒于該車站節(jié)點(diǎn)所處的特殊位置和工程特點(diǎn),必須對車站的開挖過程進(jìn)行計(jì)算和分析。開挖過程的模擬計(jì)算采用彈塑性三維有限元的地層與結(jié)構(gòu)共同作用模型,其結(jié)構(gòu)尺寸為:沿一號線縱向長為88ｍ,沿三號線縱向長為85ｍ,從地表到計(jì)算的下部邊界為40ｍ,總共劃分有15萬個有限單元。在有限元模型當(dāng)中,車站主體結(jié)構(gòu)的頂板、中板、底板以及側(cè)墻均采用殼體單元,車站建筑結(jié)構(gòu)的立柱和縱梁均采用三維梁單元,車站周圍的土體采用實(shí)體等參單元。三號線暗挖隧道的初期支護(hù)亦采用實(shí)體單元,二次襯砌和臨時支護(hù)均采用三維殼體單元。結(jié)構(gòu)計(jì)算時,依據(jù)該地段工程地質(zhì)條件將地層劃分為6層,有限元計(jì)算模型如圖4所示。理論計(jì)算分析根椐地鐵三號線穿越既有一號線體育西路車站處節(jié)點(diǎn)處理的工序,對節(jié)點(diǎn)部分結(jié)構(gòu)做了以下5個工況的仿真計(jì)算。①工況1:未施做三號線車站,一號線正常運(yùn)營時車站結(jié)構(gòu)的內(nèi)力及變形情況,同時考慮地下靜水壓力對一號線結(jié)構(gòu)的影響。②工況2:開挖一號線兩側(cè)的三號線車站基坑,并降低地下水位。分析降低地下水位對一號線車站結(jié)構(gòu)的影響。③工況3:節(jié)點(diǎn)段三號線暗挖隧道在開挖
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