【文章內容簡介】 拔較高，地形起伏大，該段交通運輸條件較北方案差，南方案其余地段交通運輸優(yōu)于北方案。在地形方面，南北方案均較好，均適宜走線，但北方案山勢相對低一些。在氣象 條件方面，北方案線路所經海拔最高點為 1530 米（兩側高程迅速降低），而南方案所經海拔最高點在 1700米以上，要穿越 20～ 30mm 重冰區(qū)約 。在房屋拆遷方面，因南方案要經過人口密度大、房屋非常密集的平地及淺丘區(qū)域 ,故北方案房屋拆遷少于南方案。在交叉跨越方面，北方案需多跨 220kV 線路 1 次，南方案多跨高速公路 3 次，其余方面南、北方案無顯著差異。 可行性研究報告 12 綜上比較，北方案路徑比南方案短 9km，且北方案基本避開了重冰區(qū)，有利于線路的安全運行，北方案距較繁華的城鎮(zhèn)較遠，對沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)及工業(yè)規(guī)劃也基本無影響，已取得所經市縣 建設規(guī)劃部門的同意。 綜合技術經濟比較北方案相對更優(yōu)，故本工程線路推薦北方案路徑，推薦路徑長 109km。 工程地質情況 地形地貌 線路區(qū)域上處于 XX 盆地向川藏高原過渡的龍門山構造帶中南段，走線大致呈由西南向北東，所經地貌單元較多、特征變化大，地勢總體為西北高東南低。 北方案線路所經地段地貌主要表現(xiàn)為：以大同為界，西南側的 XX 變電所～大同一段為溶蝕峽谷和脊狀中山地貌，高程在 7001530 米，該段在中部正西山處最高為 1530 米，東西兩側逐漸降低。該地貌由侏羅系、白堊系地層組成，山脊延伸 方向與巖層走向基本一致，區(qū)域內的地表分水嶺多分布于本段，溝谷縱橫，坡陡谷窄，在火井一帶表現(xiàn)為不對稱山間寬谷。溶蝕殘山和串珠狀落水洞相間發(fā)育，植被十分發(fā)育。東北側的大同～ XX 變電所一段為侵蝕構造的緩坡帶狀單斜低山和深切割丘陵地貌，高程在 540700 米，植被較發(fā)育。 南方案線路所經地段地貌主要表現(xiàn)為： XX 變電所～太平一段為溶蝕峽谷和脊狀中山地貌，高程在 8001700 米；太平～新店一段為侵蝕構造的緩坡帶狀單斜低山，高程在 630780 米，相對高差 50150 米，山頂寬緩，多呈橢圓狀、饅頭狀，山脊與巖層走向基本 一致，植被較發(fā)育；新店～銀屏一段為冰水堆積、沖洪積扇狀平原以及冰磧高階地地貌，高程在 510730 米；在 XX變進線段（銀屏～ XX 變） 5km 為深切割丘陵地貌，高程在 530650 米。 區(qū)域地質構造及地震動參數(shù) 1) 區(qū)域地質構造 根據(jù)區(qū)域地質資料，線路地處龍門山構造帶和 XX 斷陷盆地兩大構造區(qū)， 可行性研究報告 13 以天臺山為界，以西屬龍門山構造帶，以東屬 XX 斷陷盆地。線路西段處于北東向龍門山構造帶的中南段，斷層、褶皺發(fā)育，北方案線路在高何和水口附近與北東向的鹽井溪斷層和水口場斷層呈 2040 度左右斜交，南方案線路在多 營以北約 5km 的王家山附近與北東向的新開店和大石板沖斷層呈 6080度左右斜交。上述斷裂均為非活動性斷裂，斷面寬 100300 米，且表現(xiàn)為溝谷地貌，因此對線路塔位基本無影響。線路東段處于 XX 斷陷盆地，褶皺和斷裂為第四系地層所掩蓋，構造不發(fā)育。 2) 地震動參數(shù) 根據(jù) 1： 20 萬區(qū)域地質資料及路徑所經各縣縣志，線路區(qū)域內地震活動大多發(fā)生于少數(shù)幾處北東向的斷裂，少數(shù)至今仍在繼續(xù)活動，但地震震級都在 5 級以下。新構造運動在線路西段表現(xiàn)為強烈的上升，形成現(xiàn)在的山岳地貌，線路東段為新生代的 XX 斷陷盆地。 根據(jù)《中國地震動 參數(shù)區(qū)劃圖》（ GB1830620xx），線路區(qū)域內地震動參數(shù)劃分如下： 線 路 方 案 線路路徑 所經地段 地震動反應譜特征周期 (s) 地震動峰值加速度 (g) 地震基本烈 度（度） 北方案 XX 變 蘆山寨子頂 0. 45 0. 15 Ⅶ 蘆山寨子頂 XX 變 0. 45 0. 10 Ⅶ 南方案 XX 變 王家山 0. 45 0. 15 Ⅶ 王家山 XX 變 0. 45 0. 10 Ⅶ 地層巖性 線路經過區(qū)主要出露有侏羅系、白堊系和第三系地層，巖性主要表現(xiàn)為砂巖、泥巖、礫巖、灰質角礫巖及少許的泥灰?guī)r ，部分地段地層中含灰質較多，常見有巖溶現(xiàn)象；在南方案的成都平原和高階地地段分布第四系的沖洪積和冰水堆積地層。 地下水條件 北方案線路地下水主要為基巖裂隙水，埋藏較深，水量亦較少，受構造 可行性研究報告 14 及巖性控制，一般以泉的方式出露于谷底、邊坡坡腳等基巖裂隙發(fā)育帶，主要接受大氣降水的補給，向溝底及河谷排泄。 線路南方案在成都平原和階地地段，地下水主要為第四系松散堆積層孔隙水，主要接受大氣降水及河流補給，向低洼地段及河流下游排泄，地下水埋深淺，水量較豐富，對線路桿塔基坑開挖有一定影響。根據(jù)區(qū)域水文地質資料，線路路 徑區(qū)地下水水化學類型主要為重碳酸鈣、鎂型，礦化度低，小于 克 /升，對混凝土無腐蝕性。 沿線工程地質條件 通過對線路所經的天全、蘆山、邛崍、大邑、 XX 以及南方案所經的 XX雨城區(qū)和名山縣等縣市國土、公安、地震、天然氣開采等部門的收資和了解（收資單位見附表），并結合現(xiàn)場踏勘和調查訪問，基本掌握線路沿影響線路路徑方案的工程地質條件，分別敘述如下： 地下礦藏及天然氣 線路沿線及附近有幾處露天開采泥巖的小磚廠和人工采石場，取土和采石范圍有限，對線路路徑方案影響較小，施工圖選線時注意 避讓即可。線路僅在南方案的太平附近的何家山地下分布有石膏礦，但未開采；其余地段無地下礦藏分布和開采，所有煤礦、石膏礦和芒硝礦開采區(qū)均距線路較遠。邛崍和大邑境內的天然氣井主要分布于平落、道佐和下壩一帶，距線路均較遠，且采氣深度多在 2500 米以上，可不考慮其采空和壓礦影響，對個別可能處于線路附近的氣井均能避讓。 不良地質作用 線路在山區(qū)走線，溝谷縱橫，植被發(fā)育，崩塌、泥石流少有發(fā)生，滑坡為主要遇到的不良地質作用，其多發(fā)于公路上方和溝谷兩側斜坡，規(guī)模較小，在路徑選擇時應注意避讓，保證線路安全。 另線路西段巖溶地貌明顯，但受巖性（主要為砂巖、泥和礫）、新構造運動和地下水等的限制，巖溶發(fā)育有限，巖溶地貌主要表現(xiàn)為溶蝕殘峰， 可行性研究報告 15 據(jù)踏勘和調查，無巖溶塌陷發(fā)生，且已有兩條 220kv 線在該地段走線，運行良好，線路可以走線。 炸藥庫和地震觀測臺 線路僅在蘆山縣城附近的楊家壩處有一儲量 20 噸的炸藥庫距線路較近 ,路徑選擇時應注意避讓。其余炸藥庫和炸藥廠距線路均在 4km 以上，對線路無影響。 目前 XX 地震局正在全省范圍內布置數(shù)字地震遙測臺，現(xiàn)正在規(guī)劃選點階段，通過收資了解，北方案在大邑高堂寺附近有一處 已建成使用的數(shù)字地震遙測臺距線路較近，線路需調整避開；南方案線路經過區(qū)在飛仙關附近待建一數(shù)字地震遙測臺（不一定能建），初步設計階段對該規(guī)劃觀測點再作進一步調查，注意避讓。其余已建和待建的觀測點均距線路較遠。 跨越點工程地質條件 線路北方案在高興場附近相繼跨越冷竹關～臨邛、小關子～臨邛和磽磧～隆興三條 220kV 線路，南方案來回兩次跨越成雅高速公路，一次跨成溫邛高速公路，所有跨越點塔位地形地質條件良好，無不良地質作用，跨越方案成立。 結論及建議 1) 線路兩路徑方案沿線無影響線路 路徑方案成立的地質構造問題，區(qū)域穩(wěn)定性好，地形地質條件較好，均可建設 500 千伏線路，推薦北方案為線路路徑方案。 2) 線路兩路徑方案沿線崩塌、泥石流少有發(fā)生，也無巖溶塌陷不良地質作用發(fā)生，滑坡為主要遇到的不良地質作用，其多發(fā)于公路上方和溝谷兩側斜坡，規(guī)模較小，線路可以避讓，線路路徑方案成立。 3) 線路兩路徑方案均無地下礦藏開采，泥巖磚廠和砂巖采石場以及天然氣井對線路影響較小，線路路徑方案成立。 4) 線路北方案路徑附近各有一處炸藥庫和地震觀測臺距線路較近，線路 可行性研究報告 16 應注意調整和避讓，其余炸藥庫和地震觀測臺距線路 均較遠，線路路徑方案可行。 線路跨 越 江 河 情況 及水利水電工程 本工程沿線跨越河流皆屬岷江水系，從 XX 至 XX 線路通道南、北方案跨越的河流有：蘆山河、隴西河、臨溪河、名山河、火井河、南河、出江河、斜江河、干溪河等岷江一、二、三級支流，以上各河都屬非通航河流。 北方案沿線洪災主要分布在蘆山河、火井河、出江河、斜江河、干溪河各跨越河流臨河沿岸低洼地帶，本方案跨河段若合理利用地形后，基本不受其洪水影響，除此之外線路通道都處在遠高于相應段河（溝）最高洪水位的地帶，不受其洪水影響。 北方案沿線線路通道附近（河溝上 、下游）已建的水庫皆為小型水庫，主要集中在邛崍、大邑境內丘陵地區(qū)，通過路徑優(yōu)化和合理利用地形可不受水庫庫區(qū)或潰壩洪水影響；同時，北方案在正西山靖口至高興場段火井河右岸坡海拔 790～ 810m 地帶有玉溪河引水工程干支渠，線路通道要避免對其影響，與渠道外側保持橫向 20m 以上的間距。 南方案沿線洪災主要分布在蘆山河、隴西河、臨溪河、名山河、南河、斜江河、干溪河各跨越或經過河流臨河沿岸低洼地帶，線路通道山區(qū)、丘陵跨河段都處在高于相應段河（溝）最高洪水位的地帶，不受其洪水影響，平原河流跨越段不同程度地受到洪澇災害影響， 此外本方案澇災主要分布在在邛崍前進鎮(zhèn)至 XX 東關鎮(zhèn)之間的平原河網化地區(qū)，該段普遍存在區(qū)間流域內大或特大暴雨過后因渠系過水能力有限或排水不暢形成的內澇和田間積水現(xiàn)象，這種內澇、積水持續(xù)時間短，線路受其影響甚微。 路徑協(xié)議情況 本工程路徑方案途經 XX 市所屬的天全縣、蘆山縣、雨城區(qū)、名山縣及成都市所屬的邛崍市、大邑縣、 XX 市行政區(qū)域。在可研階段已和上述市、縣規(guī)劃部門接洽，取得了有關原則路徑協(xié)議。詳見附件。 可行性研究報告 17 3 設計氣象條件 氣候特性 本工程所在區(qū)域屬亞熱帶濕潤季風氣候區(qū)，表現(xiàn)為春早秋涼、春 秋短、秋多綿雨；夏冬長、冬無嚴寒、夏無酷暑的特點。具有四季分明、氣候溫和、雨量充沛、日照偏少、無霜期長、局部山區(qū)立體氣候突出等特征。 本工程區(qū)域及沿線有 XX 市、天全、蘆山、名山、邛崍、大邑、 XX 參證氣象站和天臺山自動氣象哨，各站與線路相應段直距一般在 1～ 15km 范圍，平原及丘陵段線路與相應參證氣象站之間無大的地形障礙、參證氣象站資料的代表性較好，可為本工程相應段直接使用；山區(qū)段的部分氣象要素在后續(xù)階段需根據(jù)天臺山自動氣象哨短期資料和線路通道微地理條件進行修正。 本次可研階段在當?shù)仉娏陀嘘P部門以及沿線微地形 突出地段進行了大風、冰雪、雷電等特殊氣象要素調查，并從有關資料上考證了區(qū)域內歷史上的災害性天氣資料，綜合分析確定設計氣象條件取值。 設計風速 根據(jù)區(qū)域及沿線風災的史料考證和風災破壞程度定性分析，區(qū)域最大風力等級在 8～ 10 級之間，相當風速 ～ 。本工程區(qū)域內已建成多條各等級線路，其中 110 千伏及 220 千伏線路，在山區(qū)及河流大跨距段設計風速采用 30m/s，丘陵、平原段采用 25 m/s，運行時間長短不一，據(jù)調查未發(fā)生風災事故。 根據(jù)區(qū)域各參證氣象站長系列大風觀測資料初步分析計算： 30 年 一遇離地 20m 高 10 分鐘平均最大風速如下： 可行性研究報告 18 表 32 有關氣象站的最大風速成果 參證氣象站 30 年一遇離地 20m 高 10 分鐘平均最大風速（ m/s） 資料年限 雅 安 市 19521992 天 全 19601997 蘆 山 19591990 名 山 19601992 蒲 江 19601992 邛 崍 198120xx 大 邑 195920xx 崇 州 196020xx 綜合沿線大風調查、史料考證、區(qū)域已建線路設計、運行調查資料和山區(qū)典型微地理條件初步分析，并遵循《 110～ 500kV 架空送電線路設計技術規(guī)程》 DL/T 50921999 中有關規(guī)定的要求， 本工程 全線 最大設計風速 取 30m/s。 冰區(qū)劃分 經調查判斷沿線覆冰類型有雨凇、混合凇、霧凇、濕雪、霜。區(qū)域內覆冰調查情況如下：⑴ 通過對北方案山區(qū)段線路通道附近區(qū)域樹枝覆冰調查獲知，每年冬季，沿線山坡樹枝上隨海拔高度變化有不同程度的覆冰（樹掛）現(xiàn)象發(fā)生，河谷地帶樹掛現(xiàn)象僅發(fā)生在 冰雪較重稀遇年份；沿線覆冰期風速受微地形影響突出地帶與一般地形處的樹枝覆冰差異較大；從實地調查和參證氣象站降（積）雪資料考證，近五十年來出現(xiàn)過 2 次冬季（ 196719619761977）冰雪較重年份（連續(xù)降雪及樹枝覆冰達 10 天以上，當時成