【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 。目前用于并聯(lián)的策略一般有并聯(lián)電輔助驅(qū)動(dòng)式控制策略、并聯(lián)自適應(yīng)式控制策略(實(shí)時(shí)控制策略) 和模糊邏輯控制策略三種，下面分別加以介紹?！舨⒙?lián)電輔助驅(qū)動(dòng)式控制策略　在電輔助驅(qū)動(dòng)控制策略中, 利用電動(dòng)機(jī)提供額外功率, 并要保持電池的荷電狀態(tài)處于允許的工作范圍。具體的控制策略如下：a. 當(dāng)車速低于某一最小車速時(shí), 電動(dòng)機(jī)提供全部的驅(qū)動(dòng)力；b. 當(dāng)轉(zhuǎn)矩需求高于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大值時(shí), 電動(dòng)機(jī)提供額外的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；c. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在給定的車速上效率很低時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)機(jī), 由電動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；d. 當(dāng)電池SOC過(guò)低時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)提供額外扭矩帶動(dòng)電機(jī)工作對(duì)電池充電。e. 回收制動(dòng)能量, 為蓄電池充電；電輔助控制策略的出發(fā)點(diǎn)是保證發(fā)動(dòng)機(jī)工作在較高效率區(qū), 由電動(dòng)機(jī)來(lái)提供余下的功率, 沒有考慮到電機(jī)的效率和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能的效率。◆并聯(lián)自適應(yīng)式控制策略(實(shí)時(shí)控制策略) 這種控制策略兼顧了燃油經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放兩方面的性能, 在每一個(gè)時(shí)間段內(nèi)都對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩分配進(jìn)行優(yōu)化控制。主要特點(diǎn)如下:a. 當(dāng)車速低于某一最小車速時(shí), 由電機(jī)提供全部驅(qū)動(dòng)力；b. 當(dāng)車速大于最小車速, 并且行駛需要扭矩小于電機(jī)的最大扭矩時(shí),根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率和當(dāng)前電池的SOC值來(lái)決定動(dòng)力源；c. 當(dāng)行駛需要扭矩大于電機(jī)的最大扭矩, 并且小于發(fā)動(dòng)機(jī)在給定轉(zhuǎn)速下所能產(chǎn)生的最大扭矩時(shí), 由發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)自提供全部驅(qū)動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)是否驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)電池充電, 取決于電池的SOC以及此時(shí)電池和電機(jī)的效率；d. 當(dāng)行駛需要扭矩大于發(fā)動(dòng)機(jī)在給定轉(zhuǎn)速下所能產(chǎn)生的最大扭矩時(shí), 由電機(jī)提供扭矩助力；e. 減速時(shí)回收制動(dòng)能量。該控制策略可以將汽車的優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣裝置、電動(dòng)機(jī)和蓄電池的瞬時(shí)效率能耗和尾氣排放, 根據(jù)用戶定義的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放目標(biāo), 由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)及蓄電池的狀態(tài)和可回收的制動(dòng)能量等條件,動(dòng)態(tài)調(diào)整控制策略?！裟：壿嬁刂撇呗浴∧：壿嬁刂撇呗缘某霭l(fā)點(diǎn)是通過(guò)綜合考慮發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池的工作效率來(lái)實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力系統(tǒng)的整體效率達(dá)到最高。模糊邏輯控制策略目標(biāo)與實(shí)時(shí)控制策略類似, 但是與實(shí)時(shí)控制策略相比, 模糊邏輯控制策略具有魯棒性好的優(yōu)點(diǎn)[11]。雙輸入模數(shù)邏輯的兩個(gè)輸入分別為:(1)整車的需求功率和當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)功率的差值；(2)蓄電池組SOC 值的估計(jì)值。模糊控制器對(duì)兩路輸入信號(hào)進(jìn)行模糊運(yùn)算, 經(jīng)清晰化運(yùn)算后得到兩個(gè)比例控制系數(shù)X1 和X2 分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的控制器。輸入變量隸屬度函數(shù)的設(shè)計(jì)主要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)、蓄電池和電機(jī)的工作效率圖, 確定各自高效運(yùn)行的模糊集。各變量的隸屬度函數(shù)為調(diào)整方便可以選用正態(tài)函數(shù)或者01 范圍內(nèi)的梯形圖[12]。在確定出各輸入變量的量化等級(jí)和隸屬度函數(shù)后, 就可以制訂模糊控制規(guī)則, 所掌握的規(guī)則越多, 對(duì)系統(tǒng)的描述就越清晰, 控制結(jié)果也就越接近最優(yōu)值。模糊控制規(guī)則的主要意圖是:a. 所需功率近似為當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)功率時(shí)，電機(jī)基本不工作。b. 所需功率大于最優(yōu)功率一定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)位于最優(yōu)工作點(diǎn)附近, 余下的部分功率由電機(jī)提供,同時(shí)使電機(jī)運(yùn)行效率也在較高范圍內(nèi)。c. SOC 超出限定值時(shí)，采取相應(yīng)措施，使其回到正常范圍。 混聯(lián)式混合動(dòng)力客車（PSHEV）混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合，其結(jié)構(gòu)圖如圖26所示。其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)以機(jī)械能疊加的方式驅(qū)動(dòng)汽車，但驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)串聯(lián)于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間。目前的混聯(lián)式結(jié)構(gòu)一般以行星齒輪作為動(dòng)力復(fù)合裝置的基本構(gòu)架。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率一部分通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)輸送給驅(qū)動(dòng)橋，另一部分則驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能輸送給電動(dòng)機(jī)或電池，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力矩通過(guò)動(dòng)力復(fù)合裝置傳送給驅(qū)動(dòng)橋[13]。圖26 混聯(lián)結(jié)構(gòu)混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制策略是: a. 起動(dòng)時(shí), 由電池組分別向車輛前驅(qū)動(dòng)軸、后驅(qū)動(dòng)軸電機(jī)供電直到發(fā)動(dòng)機(jī)可以較高效率工作時(shí), 起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并用于驅(qū)動(dòng)車輛前軸；b. 輕載時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉, 車輛前驅(qū)動(dòng)軸由電池組、電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)；c. 正常行駛時(shí), 由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛前驅(qū)動(dòng)軸；d. 全節(jié)氣門開度加速時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作用于提供車輛驅(qū)動(dòng)行駛功率；e. 減速制動(dòng)時(shí), 電動(dòng)機(jī)以發(fā)電機(jī)模式工作, 實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)；f. 電池組充電模式, 在車輛正常行駛過(guò)程中, 當(dāng)電池組電量偏低時(shí), 應(yīng)對(duì)電池組進(jìn)行補(bǔ)充充電。混聯(lián)式HEV充分發(fā)揮了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn)，以達(dá)到熱效率更高，排氣污染最低的效果。與并聯(lián)式相比，混聯(lián)式的動(dòng)力復(fù)合形式更復(fù)雜，因此對(duì)動(dòng)力復(fù)合裝置的要求更高[1415]。 插電式混合動(dòng)力客車目前，又開發(fā)出了一種插電式混合動(dòng)力汽車PHEV(Plugin Hybrid Electric Vehicle),它是指可以使用家用電源插座(例如110V/220V電源)對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)中電池充電的汽車，這種混合動(dòng)力汽車比全混合電力汽車有較長(zhǎng)純電動(dòng)行駛里程(30km、50km或80km，依設(shè)計(jì)而異)，但需要時(shí)，仍然可以像通常的全混合動(dòng)力汽車一樣工作。例如有一輛可以單獨(dú)靠電池行駛50km的PHEV，可利用電池行駛40km，到旅程終點(diǎn)后，再利用電網(wǎng)電源對(duì)電池充電；如果旅程超過(guò)50km，則開始的50km可以用電池來(lái)行駛，超過(guò)50km后則可以常規(guī)的混合動(dòng)力方式行駛，到了旅程終點(diǎn)則再一次利用電網(wǎng)電源對(duì)電池充電[1617]。通用汽車公司在2007年底特律車展推出了配備汽油渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)EFlex系統(tǒng)的Volt串聯(lián)插電式混合動(dòng)力車。Volt混合動(dòng)力車在第十二屆上海國(guó)際汽車展、通用2007高新科技能源動(dòng)力技術(shù)展上展出，2010年準(zhǔn)備量產(chǎn)。通用汽車公司將需量產(chǎn)的Volt前驅(qū)電動(dòng)車取名為增程式電動(dòng)車。它可以通過(guò)電力來(lái)全時(shí)、全速驅(qū)動(dòng)車輛。當(dāng)行駛里程小于64km(40英里)時(shí)，完全可只依靠一個(gè)車載16kWh鋰離子蓄電池電力來(lái)帶動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。當(dāng)鋰離子蓄電池電力耗盡時(shí)。發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)車輪，因此，Volt實(shí)際上是串聯(lián)插電式混合動(dòng)力車。與傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車不同的是Volt汽車徹底消除了人們對(duì)行駛距離的顧慮，它可以使駕駛員完全不用擔(dān)心由于鋰離子蓄電池電量耗盡而進(jìn)退兩難所帶來(lái)的尷尬。雪佛蘭Volt串聯(lián)插電式混合動(dòng)力車可通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)家用220V電源為車載鋰離子蓄電池進(jìn)行插電式充電[18]。Volt車所具備智能充電技術(shù)可確保車載鋰離子蓄電池能在3小時(shí)內(nèi)完成充電。如果蓄電池內(nèi)電量尚未完全耗盡，充電時(shí)間也會(huì)相應(yīng)縮短。而在110V電源上充電時(shí)間為8小時(shí)。以平均1小時(shí)耗電8度計(jì)算，雪佛蘭Volt串聯(lián)插電式混合動(dòng)力車在美國(guó)充電成本約為10美分／小時(shí)(／小時(shí))。在中國(guó)完全可以采用晚間廉價(jià)電力來(lái)充電。電機(jī)功率為70kW。發(fā)電機(jī)功率為53kW。采用由A123系統(tǒng)公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子蓄電池，其功率為16kWh，Volt車的電動(dòng)系統(tǒng)可產(chǎn)生110kW、370Nm的輸出扭矩，而最高車速為161 km／h。096km/h加速時(shí)間為9s。美國(guó)通用汽車(GM)在底特律車展(2008 North American International Auto Show)展出了配備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的插電式混合動(dòng)力概念車“Saturn Flextreme Concept”，該車采用了該公司定位于下一代電動(dòng)汽車平臺(tái)的“EFlex”。EFlex可以利用家庭電源給汽車中的鋰離子充電電池充電，進(jìn)行電動(dòng)汽車行駛(EV行駛)。這是一款采用串聯(lián)方式的插電式混合動(dòng)力車， 當(dāng)充電電池的剩余電量較少時(shí)，不利用發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)行駛，而是用發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)發(fā)電，然后用所發(fā)的電邊給充電池充電邊驅(qū)動(dòng)汽車行駛，所以該車為系列(series)式插電式混合動(dòng)力車。Flextreme L的柴油渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。鋰電池容量等詳細(xì)信息未公布，不過(guò)每次充電最多可實(shí)現(xiàn)約54km的EV行駛。 四種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn)和對(duì)比一、SHEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn) (一)SHEV的優(yōu)點(diǎn)主要有四個(gè)方面[1921]： (1)SHEV只有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特點(diǎn)更加趨近于EV。從總體結(jié)構(gòu)上來(lái)看，比較簡(jiǎn)單，易于控制，三大動(dòng)力總成之間沒有機(jī)械聯(lián)系，在電動(dòng)汽車上布置起來(lái)，有較大的自由度，可以獨(dú)立地布置。 (2)SHEV的發(fā)動(dòng)機(jī)－發(fā)電機(jī)組中的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)不受汽車行駛工況的影響，能夠保持在穩(wěn)定、高效、低污染的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的經(jīng)濟(jì)性和較低的排放指標(biāo)。 (3) SHEV以動(dòng)力電池組為基本能源來(lái)驅(qū)動(dòng)，使SHEV在城市中，實(shí)現(xiàn)“零污染”狀態(tài)的行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)－發(fā)電機(jī)組所發(fā)出的電能向動(dòng)力電池組充電，用于補(bǔ)充動(dòng)力電池組的電能，或直接供給驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，大大地延長(zhǎng)SHEV續(xù)駛里程。 (4)可以采取電動(dòng)機(jī)集中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或輪轂驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。 (二)SHEV的不足主要有以下三個(gè)方面：(1)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率必須能夠克服汽車在行駛過(guò)程中的最大阻力，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率要求較大，外形尺寸較大，質(zhì)量也較重。由于不是經(jīng)常在滿負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，因此效率較低。由于外形尺寸較大，質(zhì)量也較大，在中小型車上的布置有一定的困難，但較適合在大型客車上采用。 (2)發(fā)電機(jī)將機(jī)械能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?、電?dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能、電池的充電和放電都有能量損失，因此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的能量利用率比較低，這是其固有的弱點(diǎn)。 (3)發(fā)動(dòng)機(jī)－發(fā)電機(jī)組與動(dòng)力電池之間的匹配要求較嚴(yán)格，應(yīng)能自動(dòng)啟動(dòng)或關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)－發(fā)電機(jī)組，以避免動(dòng)力電池組過(guò)度放電，這就需要更大的電池容量。 二、PHEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn) (一)PHEV的優(yōu)點(diǎn)主要包括以下三個(gè)方面： (1)基本驅(qū)動(dòng)模式是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能可直接輸出到汽車驅(qū)動(dòng)橋，沒有機(jī)械能－電能－機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過(guò)程，與串聯(lián)式布置相比，能量綜合效率較高。 (2)由于在車輛需要最大輸出功率時(shí)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)可以向汽車提供額外的輔助動(dòng)力，因此發(fā)動(dòng)機(jī)功率可以選擇得較小，使汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性提高。 (3)具有發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)兩個(gè)動(dòng)力總成，其中每個(gè)動(dòng)力總成的功率設(shè)計(jì)為車輛驅(qū)動(dòng)功率的50%100%，因此，質(zhì)量和體積要小很多。 (二)PHEV的不足主要包括以下三個(gè)方面： (1)由于基本驅(qū)動(dòng)模式是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，故需要配備與內(nèi)燃機(jī)汽車相同的傳動(dòng)系統(tǒng)，在總布置上基本與內(nèi)燃機(jī)汽車相同，動(dòng)力性能接近內(nèi)燃機(jī)汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)有害氣體的排放高于串聯(lián)式。 (2)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式需要裝置離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)器等傳動(dòng)總成，另外還有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池組，以及動(dòng)力耦合器等裝置，因此使動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，布置和控制也更加困難。 (3)發(fā)動(dòng)機(jī)與車輛驅(qū)動(dòng)輪間有直接的機(jī)械連接，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況不可避免地受到汽車具體行駛工況的影響，要維持發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳工作區(qū)工作，則控制系統(tǒng)和控制策略較復(fù)雜。 三、PSHEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn) (一)PSHEV的優(yōu)點(diǎn)主要包括以下三個(gè)方面： (1)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不受汽車行駛狀況影響，總是在最高效率狀態(tài)下工作或自動(dòng)關(guān)閉，使汽車在任何時(shí)候都可實(shí)現(xiàn)低排放及超低油耗，達(dá)到環(huán)保和節(jié)能效果。 (2)車輛的最大輸出功率相當(dāng)于三個(gè)動(dòng)力裝置共同組成混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的最大輸出功率之和。因此發(fā)動(dòng)機(jī)排量可減少，電動(dòng)機(jī)功率可降低，其體積減少，而且加速性能很好。 (3)配有專用電動(dòng)/發(fā)電機(jī)發(fā)電系統(tǒng)，所以對(duì)電池的依賴較少。(二)PSHEV的主要缺點(diǎn)為： 控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，部件性能要求高、造價(jià)高，從而導(dǎo)致了其可靠性難以保證、設(shè)計(jì)加工困難。四、插電式HEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn)(一)插電式HEV的優(yōu)點(diǎn)主要包括以下方面：短途行駛發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，蓄電池提供全部驅(qū)車動(dòng)力，可實(shí)現(xiàn)零排放。長(zhǎng)途行駛相當(dāng)于串聯(lián)混合動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不受汽車行駛狀況影響，總是在最高效率狀態(tài)下工作或自動(dòng)關(guān)閉，可實(shí)現(xiàn)低排放及超低油耗，達(dá)到環(huán)保和節(jié)能效果。(二)插電式HEV的主要缺點(diǎn)為：充電時(shí)間長(zhǎng)，續(xù)駛里程短。五、四種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)對(duì)比 通過(guò)對(duì)上述不同結(jié)構(gòu)型式的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比，可以得出：SHEV有利于降低排放，但在現(xiàn)有技術(shù)條件下降低油耗作用不明顯；PHEV可以使油耗和排放都得到顯著降低，目前的開發(fā)重點(diǎn)是高效率、易控制的動(dòng)力復(fù)合裝置；PSHEV在理論上易于實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放，但由于結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，開發(fā)難度最大，所以成本高。插電式混合動(dòng)力車可以實(shí)現(xiàn)零排放，但受續(xù)駛里程和充電時(shí)間的影響。串聯(lián)式HEV與并聯(lián)、混聯(lián)、插電式HEV的主要優(yōu)缺點(diǎn)比較見如表21。表21 四種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)類型控制系統(tǒng)電池能量傳遞效率內(nèi)燃機(jī)工作效率環(huán)境污染其他串聯(lián)式控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，控制方法簡(jiǎn)便，根據(jù)蓄電池充電狀態(tài)決定其運(yùn)行或停止對(duì)電池要求較高，容量大，增加了電池和汽車重量以及制造成本動(dòng)力傳遞過(guò)程中存在能量轉(zhuǎn)換的損失，降低了能量利用率內(nèi)燃機(jī)總在最佳工況下工作，具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性污染小動(dòng)力裝置的功率較大，設(shè)備規(guī)模較大，增加了車輛的成本及結(jié)構(gòu)布置的難度并聯(lián)式動(dòng)力控制系統(tǒng)及機(jī)械切換系統(tǒng)相對(duì)較復(fù)雜總?cè)萘勘却?lián)的小(約為1/3)，對(duì)蓄電池的峰值功率要求低動(dòng)力直接傳到車輪上中間環(huán)節(jié)少，比串聯(lián)式的能量利用率高動(dòng)力主要來(lái)源于內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)工作范圍大，效率較低污染大，噪聲大結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了發(fā)電機(jī)混聯(lián)式機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)及控制系統(tǒng)最為復(fù)雜對(duì)電池的依賴小，甚至可以不需要外置充電系統(tǒng)較高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不受汽車行駛工況的影響，總是在最高效率狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)使汽車實(shí)現(xiàn)低排放和超低油耗介于串、并聯(lián)之間發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)均較小，動(dòng)力系統(tǒng)可根據(jù)不同工況選用不同的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式，充分利用兩套動(dòng)力裝置的優(yōu)點(diǎn)插電式控制方法和串聯(lián)式相似對(duì)電池要求較高純電動(dòng)行駛利用率高，發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)最佳工況工作污染小對(duì)充電源有依賴，有充電時(shí)間限制 YTK6605QHEV動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的確定從上述對(duì)四種結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力電動(dòng)客車的介紹、分析可以看出。這四種類型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和性能上各有優(yōu)缺點(diǎn)。各自的技術(shù)特點(diǎn)決定其適應(yīng)于不同的工況。 中型客車運(yùn)行工況的特點(diǎn)中型客車與其他車輛行車工況相比，有顯著特點(diǎn)[2223]： (1)行駛道路有其自身特點(diǎn) 隨著城間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐步完善，城間道路條件逐步完善，道路質(zhì)量比較好，車輛行駛較平穩(wěn)；市內(nèi)