【正文】 線固定，往復(fù)運(yùn)行 中型客車不像其他車輛運(yùn)行路線千變?nèi)f化，而是每天都在指定線路運(yùn)行并來(lái)回往復(fù)。 中型客車運(yùn)行工況的特點(diǎn)中型客車與其他車輛行車工況相比，有顯著特點(diǎn)[2223]： (1)行駛道路有其自身特點(diǎn) 隨著城間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐步完善，城間道路條件逐步完善，道路質(zhì)量比較好，車輛行駛較平穩(wěn)；市內(nèi)廣泛采用了立體交通，立交橋路面坡度一般為4%6%，在沒(méi)有公交專線的情況下市內(nèi)車輛行駛速度較低，易發(fā)生交通堵塞，經(jīng)常發(fā)生坡道起步；同時(shí)建有橋梁的市內(nèi)還應(yīng)考慮車輛爬長(zhǎng)坡的要求，因?yàn)闃蛄旱钠露炔淮螅瞧碌垒^長(zhǎng)，這就對(duì)車輛提出了爬長(zhǎng)坡的要求。這四種類型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和性能上各有優(yōu)缺點(diǎn)。串聯(lián)式HEV與并聯(lián)、混聯(lián)、插電式HEV的主要優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)如表21。五、四種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)對(duì)比 通過(guò)對(duì)上述不同結(jié)構(gòu)型式的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比，可以得出：SHEV有利于降低排放，但在現(xiàn)有技術(shù)條件下降低油耗作用不明顯；PHEV可以使油耗和排放都得到顯著降低，目前的開(kāi)發(fā)重點(diǎn)是高效率、易控制的動(dòng)力復(fù)合裝置；PSHEV在理論上易于實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放，但由于結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，開(kāi)發(fā)難度最大，所以成本高。長(zhǎng)途行駛相當(dāng)于串聯(lián)混合動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不受汽車行駛狀況影響，總是在最高效率狀態(tài)下工作或自動(dòng)關(guān)閉，可實(shí)現(xiàn)低排放及超低油耗，達(dá)到環(huán)保和節(jié)能效果。(二)PSHEV的主要缺點(diǎn)為： 控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，部件性能要求高、造價(jià)高，從而導(dǎo)致了其可靠性難以保證、設(shè)計(jì)加工困難。因此發(fā)動(dòng)機(jī)排量可減少，電動(dòng)機(jī)功率可降低，其體積減少，而且加速性能很好。 三、PSHEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn) (一)PSHEV的優(yōu)點(diǎn)主要包括以下三個(gè)方面： (1)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不受汽車行駛狀況影響，總是在最高效率狀態(tài)下工作或自動(dòng)關(guān)閉，使汽車在任何時(shí)候都可實(shí)現(xiàn)低排放及超低油耗，達(dá)到環(huán)保和節(jié)能效果。 (2)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式需要裝置離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)器等傳動(dòng)總成，另外還有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池組，以及動(dòng)力耦合器等裝置，因此使動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，布置和控制也更加困難。 (3)具有發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)兩個(gè)動(dòng)力總成，其中每個(gè)動(dòng)力總成的功率設(shè)計(jì)為車輛驅(qū)動(dòng)功率的50%100%，因此，質(zhì)量和體積要小很多。 二、PHEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能特點(diǎn) (一)PHEV的優(yōu)點(diǎn)主要包括以下三個(gè)方面： (1)基本驅(qū)動(dòng)模式是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能可直接輸出到汽車驅(qū)動(dòng)橋，沒(méi)有機(jī)械能－電能－機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過(guò)程，與串聯(lián)式布置相比，能量綜合效率較高。 (2)發(fā)電機(jī)將機(jī)械能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?、電?dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能、電池的充電和放電都有能量損失，因此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的能量利用率比較低，這是其固有的弱點(diǎn)。由于不是經(jīng)常在滿負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，因此效率較低。 (4)可以采取電動(dòng)機(jī)集中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或輪轂驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。 (3) SHEV以動(dòng)力電池組為基本能源來(lái)驅(qū)動(dòng)，使SHEV在城市中，實(shí)現(xiàn)“零污染”狀態(tài)的行駛。從總體結(jié)構(gòu)上來(lái)看，比較簡(jiǎn)單，易于控制，三大動(dòng)力總成之間沒(méi)有機(jī)械聯(lián)系，在電動(dòng)汽車上布置起來(lái)，有較大的自由度，可以獨(dú)立地布置。鋰電池容量等詳細(xì)信息未公布，不過(guò)每次充電最多可實(shí)現(xiàn)約54km的EV行駛。這是一款采用串聯(lián)方式的插電式混合動(dòng)力車， 當(dāng)充電電池的剩余電量較少時(shí)，不利用發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)行駛，而是用發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)發(fā)電，然后用所發(fā)的電邊給充電池充電邊驅(qū)動(dòng)汽車行駛，所以該車為系列(series)式插電式混合動(dòng)力車。美國(guó)通用汽車(GM)在底特律車展(2008 North American International Auto Show)展出了配備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的插電式混合動(dòng)力概念車“Saturn Flextreme Concept”，該車采用了該公司定位于下一代電動(dòng)汽車平臺(tái)的“EFlex”。采用由A123系統(tǒng)公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子蓄電池，其功率為16kWh，Volt車的電動(dòng)系統(tǒng)可產(chǎn)生110kW、370Nm的輸出扭矩，而最高車速為161 km／h。電機(jī)功率為70kW。在中國(guó)完全可以采用晚間廉價(jià)電力來(lái)充電。而在110V電源上充電時(shí)間為8小時(shí)。Volt車所具備智能充電技術(shù)可確保車載鋰離子蓄電池能在3小時(shí)內(nèi)完成充電。與傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車不同的是Volt汽車徹底消除了人們對(duì)行駛距離的顧慮，它可以使駕駛員完全不用擔(dān)心由于鋰離子蓄電池電量耗盡而進(jìn)退兩難所帶來(lái)的尷尬。當(dāng)鋰離子蓄電池電力耗盡時(shí)。它可以通過(guò)電力來(lái)全時(shí)、全速驅(qū)動(dòng)車輛。Volt混合動(dòng)力車在第十二屆上海國(guó)際汽車展、通用2007高新科技能源動(dòng)力技術(shù)展上展出，2010年準(zhǔn)備量產(chǎn)。例如有一輛可以單獨(dú)靠電池行駛50km的PHEV，可利用電池行駛40km，到旅程終點(diǎn)后，再利用電網(wǎng)電源對(duì)電池充電；如果旅程超過(guò)50km，則開(kāi)始的50km可以用電池來(lái)行駛，超過(guò)50km后則可以常規(guī)的混合動(dòng)力方式行駛，到了旅程終點(diǎn)則再一次利用電網(wǎng)電源對(duì)電池充電[1617]。與并聯(lián)式相比，混聯(lián)式的動(dòng)力復(fù)合形式更復(fù)雜，因此對(duì)動(dòng)力復(fù)合裝置的要求更高[1415]。圖26 混聯(lián)結(jié)構(gòu)混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制策略是: a. 起動(dòng)時(shí), 由電池組分別向車輛前驅(qū)動(dòng)軸、后驅(qū)動(dòng)軸電機(jī)供電直到發(fā)動(dòng)機(jī)可以較高效率工作時(shí), 起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并用于驅(qū)動(dòng)車輛前軸；b. 輕載時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉, 車輛前驅(qū)動(dòng)軸由電池組、電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)；c. 正常行駛時(shí), 由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛前驅(qū)動(dòng)軸；d. 全節(jié)氣門開(kāi)度加速時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作用于提供車輛驅(qū)動(dòng)行駛功率；e. 減速制動(dòng)時(shí), 電動(dòng)機(jī)以發(fā)電機(jī)模式工作, 實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)；f. 電池組充電模式, 在車輛正常行駛過(guò)程中, 當(dāng)電池組電量偏低時(shí), 應(yīng)對(duì)電池組進(jìn)行補(bǔ)充充電。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率一部分通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)輸送給驅(qū)動(dòng)橋，另一部分則驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)以機(jī)械能疊加的方式驅(qū)動(dòng)汽車，但驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)串聯(lián)于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間。c. SOC 超出限定值時(shí)，采取相應(yīng)措施，使其回到正常范圍。模糊控制規(guī)則的主要意圖是:a. 所需功率近似為當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)功率時(shí)，電機(jī)基本不工作。各變量的隸屬度函數(shù)為調(diào)整方便可以選用正態(tài)函數(shù)或者01 范圍內(nèi)的梯形圖[12]。模糊控制器對(duì)兩路輸入信號(hào)進(jìn)行模糊運(yùn)算, 經(jīng)清晰化運(yùn)算后得到兩個(gè)比例控制系數(shù)X1 和X2 分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的控制器。模糊邏輯控制策略目標(biāo)與實(shí)時(shí)控制策略類似, 但是與實(shí)時(shí)控制策略相比, 模糊邏輯控制策略具有魯棒性好的優(yōu)點(diǎn)[11]。該控制策略可以將汽車的優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣裝置、電動(dòng)機(jī)和蓄電池的瞬時(shí)效率能耗和尾氣排放, 根據(jù)用戶定義的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放目標(biāo), 由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)及蓄電池的狀態(tài)和可回收的制動(dòng)能量等條件,動(dòng)態(tài)調(diào)整控制策略。主要特點(diǎn)如下:a. 當(dāng)車速低于某一最小車速時(shí), 由電機(jī)提供全部驅(qū)動(dòng)力；b. 當(dāng)車速大于最小車速, 并且行駛需要扭矩小于電機(jī)的最大扭矩時(shí),根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率和當(dāng)前電池的SOC值來(lái)決定動(dòng)力源；c. 當(dāng)行駛需要扭矩大于電機(jī)的最大扭矩, 并且小于發(fā)動(dòng)機(jī)在給定轉(zhuǎn)速下所能產(chǎn)生的最大扭矩時(shí), 由發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)自提供全部驅(qū)動(dòng)力。e. 回收制動(dòng)能量, 為蓄電池充電；電輔助控制策略的出發(fā)點(diǎn)是保證發(fā)動(dòng)機(jī)工作在較高效率區(qū), 由電動(dòng)機(jī)來(lái)提供余下的功率, 沒(méi)有考慮到電機(jī)的效率和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能的效率?！舨⒙?lián)電輔助驅(qū)動(dòng)式控制策略　在電輔助驅(qū)動(dòng)控制策略中, 利用電動(dòng)機(jī)提供額外功率, 并要保持電池的荷電狀態(tài)處于允許的工作范圍。由于并聯(lián)式HEV的發(fā)動(dòng)機(jī)工況要受汽車行駛工況的影響，因此不太適合于市內(nèi)行駛，而更適合于在城市間公路和高速公路上穩(wěn)定行駛。并聯(lián)式與串聯(lián)式結(jié)構(gòu)相比，其能量的利用率，燃油經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較高。在再生制動(dòng)或者高負(fù)荷運(yùn)行下(例如急加速)電動(dòng)機(jī)又會(huì)接合。并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)一般的工作模式是：低速時(shí)和純電動(dòng)車一樣只有電動(dòng)機(jī)接合(即電驅(qū)動(dòng)模式)，發(fā)動(dòng)機(jī)只在較高車速時(shí)才開(kāi)始工作。單軸并聯(lián)結(jié)構(gòu)的合成方式為扭矩合成。◆單軸并聯(lián)混合動(dòng)力總成構(gòu)型單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力傳動(dòng)系是指發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同軸聯(lián)接和布置，根據(jù)電機(jī)在變速箱的前與后可分為前置式(電機(jī)在變速箱前)單軸并聯(lián)結(jié)構(gòu)和后置式(電機(jī)在變速箱后)單軸并聯(lián)結(jié)構(gòu)，分別如圖24和圖25所示。缺點(diǎn):(1)由于發(fā)動(dòng)機(jī)與車輛驅(qū)動(dòng)輪間有直接的機(jī)械連接，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況實(shí)時(shí)地受到汽車行駛工況的影響，因此對(duì)整車排放工作點(diǎn)的優(yōu)化不如串聯(lián)形式好。而且并聯(lián)式HEV沒(méi)有串聯(lián)式HEV動(dòng)力傳動(dòng)系中的專用發(fā)電機(jī)，因此更像傳統(tǒng)的汽車動(dòng)力傳動(dòng)系，并具有了許多顯著的優(yōu)點(diǎn):(1)由于發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能可直接輸出到汽車驅(qū)動(dòng)橋，中間沒(méi)有能量的轉(zhuǎn)換，與串聯(lián)式布置相比，系統(tǒng)效率較高，燃油消耗也較少?！綦p軸并聯(lián)混合動(dòng)力總成構(gòu)型雙軸并聯(lián)式混合動(dòng)力總成的結(jié)構(gòu)根據(jù)動(dòng)力合成裝置在變速箱的前與后可分為前置式(動(dòng)力合成裝置在變速箱前)雙軸并聯(lián)結(jié)構(gòu)和后置式(動(dòng)力合成裝置在變速箱后)雙軸并聯(lián)結(jié)構(gòu)分別如圖22和圖23所示。并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車發(fā)展迅速,復(fù)合裝置采用行星輪系。比如本田汽車研發(fā)的IMA系統(tǒng)便是典型的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。車輛行駛時(shí)主要以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，利用電動(dòng)機(jī)所具有的在低速時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗較大時(shí)，用電動(dòng)馬達(dá)輔助驅(qū)動(dòng)的方式來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。一般大多數(shù)的設(shè)計(jì)都是將發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)整合成一個(gè)單元(ISG)。電動(dòng)機(jī)既可以作電動(dòng)機(jī)又可以作發(fā)電機(jī)使用, 又稱為電動(dòng) 發(fā)電機(jī)組。并聯(lián)式系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)汽車,發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)分屬兩套系統(tǒng), 可以分別獨(dú)立地向汽車傳動(dòng)系提供扭矩, 在不同的路面上既可以共同驅(qū)動(dòng)又可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。國(guó)內(nèi)外對(duì)并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車精力投入較多, 結(jié)構(gòu)形式和控制策略多樣化。但是它的缺點(diǎn)是能量幾經(jīng)轉(zhuǎn)換, 機(jī)械效率較低。因此串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)常常出現(xiàn)在混合動(dòng)力城市客車中，不過(guò)近年來(lái)由于電池技術(shù)有所進(jìn)步，串聯(lián)式系統(tǒng)也被應(yīng)用于混合動(dòng)力轎車之中，并且建立起了一種極富發(fā)展前景的系列。這一特性使得串聯(lián)式混合動(dòng)力車型在頻繁起步和低速行駛工況的市區(qū)尤為有效。串聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖21所示：圖21 串聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖這種結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力系統(tǒng)由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪的機(jī)械結(jié)構(gòu)，所以在結(jié)構(gòu)上較為簡(jiǎn)單。當(dāng)車輛處啟動(dòng)、加速、爬坡工況時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī) 電動(dòng)機(jī)組和電池組共同向電動(dòng)機(jī)提供電能。串聯(lián)式動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)三部分動(dòng)力總成組成, 它們之間以串聯(lián)的方式組成動(dòng)力單元系統(tǒng), 由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電, 電能通過(guò)控制器輸送到電池或電動(dòng)機(jī), 由電動(dòng)機(jī)通過(guò)變速機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)汽車。 串聯(lián)式混合動(dòng)力客車（SHEV）串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能首先通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能, 轉(zhuǎn)化后的電能一部分用來(lái)給蓄電池充電, 另一部分經(jīng)由電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)車輪?？刂撇呗缘闹贫ㄊ腔旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵, 因?yàn)槠渲苯佑绊懼芰吭谲囕v內(nèi)部的流動(dòng)及整車的性能。通過(guò)本章研究，從理論上初步確立本文研究的混合動(dòng)力電動(dòng)客車要采用的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)型式。混合動(dòng)力客車性能的好壞不僅取決于傳動(dòng)系參數(shù)的選擇與匹配、控制策略的制定以及各組成部件的優(yōu)化，而且還取決于整車動(dòng)力傳動(dòng)系的布置方案?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)客車的優(yōu)點(diǎn)是把純電動(dòng)客車的行駛里程延長(zhǎng)了24倍，而且能快速添加汽油或柴油，其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜且不是零排放。第二章 混合動(dòng)力客車動(dòng)力系統(tǒng)布置方案研究 概述目前由于能源的限制，電動(dòng)客車的行駛里程無(wú)法與燃油客車相比，無(wú)論電動(dòng)客車多么清潔，人們不可能購(gòu)買行駛里程只有100200km的電動(dòng)客車。 (2)詳細(xì)介紹了混合動(dòng)力客車當(dāng)前的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。采用ADVISOR仿真思想建立起整車仿真模型，并根據(jù)整車參數(shù)、選擇的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)以及制定的控制策略對(duì)設(shè)計(jì)好的車型進(jìn)行仿真，并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析。本部分主要完成控制策略在整個(gè)模型中的建立，綜合考慮車輛的動(dòng)力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性和電池荷電狀態(tài)，建立合適的控制策略。根據(jù)本文制定的整車動(dòng)力性能指標(biāo)要求，提出并聯(lián)式混合動(dòng)力總成參數(shù)的匹配方法和原則，對(duì)并聯(lián)式混合動(dòng)力城市客車進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配?；谝陨峡紤]，本課題主要研究?jī)?nèi)容如下：(1)并聯(lián)式混合動(dòng)力城市客車動(dòng)力系統(tǒng)總體方案的確定。 論文的主要研究?jī)?nèi)容論文將以傳統(tǒng)客車YTK6605Q為研究對(duì)象，將其設(shè)計(jì)為并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)客車，在不犧牲其動(dòng)力性的基礎(chǔ)上，提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低排放。由于電池技術(shù)的瓶頸, 純電動(dòng)和燃料電池電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展相對(duì)緩慢。此次財(cái)政支持的節(jié)能與新能源汽車主要指混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車，對(duì)于節(jié)油率在40%以上的混合動(dòng)力汽車，其補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將達(dá)到5萬(wàn)元/輛，并且鼓勵(lì)在公交、出租等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣新能源汽車。為此, 各國(guó)政府紛紛制定相應(yīng)對(duì)策, 力圖開(kāi)發(fā)出新一代清潔節(jié)能型汽車。從此，我國(guó)首款自主研發(fā)、完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的東風(fēng)混合動(dòng)力電動(dòng)公交車正式投放市場(chǎng)[8]。2005年4月，天津清源電動(dòng)車輛有限責(zé)任公司向美國(guó)成功出口6輛自主研發(fā)生產(chǎn)的“幸福使者”電動(dòng)汽車，后經(jīng)過(guò)美國(guó)經(jīng)銷商的性能測(cè)試和市場(chǎng)推廣，對(duì)該車的各項(xiàng)性能指標(biāo)均非常滿意，隨后同年9月美方再次向清源公司訂購(gòu)“幸福使者”電動(dòng)汽車106輛，這112輛電動(dòng)汽車成功批量銷往美國(guó)既是我國(guó)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車第一次出口，同時(shí)也標(biāo)志著天津清源電動(dòng)車輛有限責(zé)任公司已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化，走在了全國(guó)同行的前列[7]。目前?？图瘓F(tuán)工礦車輛有限公司又與航天部杭州航天萬(wàn)源綠色動(dòng)力科技有限公司繼續(xù)研制開(kāi)發(fā)這種混合動(dòng)力電動(dòng)公交大客車。吉林大學(xué)分別與第一汽車集團(tuán)、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心進(jìn)行混合動(dòng)力卡車、轎車和客車的研究。到目前為止國(guó)內(nèi)已有幾個(gè)單位試制出了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的樣車 , 如廣州市電車公司開(kāi)發(fā)了混合動(dòng)力公共汽車； 華南理工大學(xué)與廣東云山汽車廠也合作開(kāi)發(fā)了一種中巴混合動(dòng)力汽車。混合動(dòng)力客車是由一汽和東風(fēng)公司牽頭，與眾多科研院所合作研制的。 國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力電動(dòng)客車的研究現(xiàn)狀電動(dòng)汽車在我國(guó)863計(jì)劃啟動(dòng)之初就是重要專項(xiàng)之一，2000年科技部進(jìn)一步將電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化列為“十五”科技工作重中之重的重大專項(xiàng)[5]。最近，德國(guó)汽車工業(yè)準(zhǔn)備實(shí)施新的排放標(biāo)準(zhǔn)和節(jié)能要求，將在部分地區(qū)限制百公里油耗超過(guò)5升的轎車行駛，也將促使人們把希望寄托在混合動(dòng)力汽車的開(kāi)發(fā)上。突出代表是法國(guó)的Berlinge，在性價(jià)比上能與一般汽車相抗衡，代表了國(guó)際實(shí)