【文章內(nèi)容簡介】 下圖所示)，由燃油泵、燃油濾、噴油嘴等組成，以保證發(fā)動機在各種工作狀態(tài)和各種飛行條件下所需要的燃油流量。根據(jù)直升機飛行需要，對渦軸發(fā)動機燃油系統(tǒng)有以下要求： 　　能在較寬的溫度范圍內(nèi)正常供 油。一般要求的外界氣溫范圍為60一 60℃。氣溫過低，可能導(dǎo)致處于懸浮狀 的水分結(jié)冰，而沉積在燃油濾上將其堵 塞，使進入發(fā)動機的燃油減少，致使發(fā) 動機停車；氣溫過高，燃油在劇熱之下也會分解形成焦炭，同樣會影響燃油系 統(tǒng)正常供油。 　　應(yīng)具有抗墜毀、抗彈擊能力。 要求在設(shè)計上減少燃油管道外露，防止 彈傷；采取余度設(shè)計，以保證在某些附 件損壞后仍能保持燃油系統(tǒng)正常輸油； 采取吸油式燃油輸油泵以及墜毀自封措 施，防止墜毀時燃油外泄起火。 [ 轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū) ]　　保證燃油良好的霧化質(zhì)量。要 求燃油系統(tǒng)在發(fā)動機處于各種狀態(tài)都能 通過噴嘴或甩油盤在燃燒室中使燃油均 勻霧化 十二……機載設(shè)備機載設(shè)備對直升機技術(shù)發(fā)展的影響 　　直升機機載設(shè)備是指在直升機上為保障飛行、完成各種任務(wù)的設(shè)備和系統(tǒng)的總稱。直升機機載設(shè)備品種繁多，包括電氣、顯示和控制、導(dǎo)航、通信及電子對抗故障診斷等。隨著現(xiàn) 代直升機技術(shù)發(fā)展，機載設(shè)備的地位越來越重要。機載設(shè)備性能的優(yōu)劣已成為現(xiàn)代直升機先 進與否的重要標志之一，先進的機載設(shè)備在提高直升機的使用效能和保證經(jīng)濟性、安全性方面具有不可替代的突出作用。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料，80年代中期的民用直升機上，機載設(shè)備只占總價的5％；軍用直升機上，機載設(shè)備占總價的30％一40％。 　　 隨著對民用直升機和軍用直升機的性能要求的不斷提高和軍、民用直升機應(yīng)用領(lǐng)域的不斷拓展，機載設(shè)備占全機總價的比例有了顯著的增加。目前民用直升機中設(shè)備所占的價格比 已達10％左右，而軍用直升機，尤其是專用武裝直升機、特種部隊所裝備的直升機機載設(shè)備所占價格比已上升至50％左右。美國正在研制的RAH—66輕型偵察攻擊直升機，其機載設(shè)備所占的價格比已超過60％。 直升機的飛行自動控制系統(tǒng) [ 轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū) ]　　由于直升機有懸停、垂直升降及后飛的功能，其自動飛行控制系統(tǒng)和全向空速系統(tǒng)在技術(shù)上較特殊。 　　與固定翼飛機相比，作為被控制對象的空中飛行的直升機，運動狀態(tài)更為復(fù)雜。固定翼飛機飛行時可視為六自由度的運動物體。而對直升機而言，還必須考慮旋翼、尾槳的旋轉(zhuǎn)， 直升機一系列特有的飛行狀態(tài)，如懸停、垂直上升和下降、自轉(zhuǎn)下降等。旋冀旋轉(zhuǎn)時除產(chǎn)生 升力外還產(chǎn)生操縱直升機運動的縱向、側(cè)向力，俯仰、滾轉(zhuǎn)力矩。因此，與固定翼飛機相比，直升機的飛行控制有顯著區(qū)別。 　　旋翼系統(tǒng)產(chǎn)生的操縱載荷不僅數(shù)值大，而且變化復(fù)雜，因而不能讓其通過操縱線系等反 傳到駕駛操縱機構(gòu)上，為此現(xiàn)代直升機特別是大、中型直升機上，均采用不可逆的(無回力)液壓助力操縱系統(tǒng)，使載荷在傳到駕駛桿上之前分散至機體結(jié)構(gòu)上去。使助力器產(chǎn)生足夠大的力來操縱旋翼系統(tǒng)，同時還使旋翼操縱載荷直接傳到機體結(jié)構(gòu)，而不致傳到駕駛操縱機構(gòu)上。 液壓助力器 　　液壓助力器是系統(tǒng)中執(zhí)行助力的附件。利用液壓助力器，飛行員只需施加很小的力就可 操縱較大載荷的旋翼系統(tǒng)。由于液壓助力器具有體積小、重量輕、快速致動性好，并能產(chǎn)生 出很大的操縱力等優(yōu)點，因而被廣泛采用。一般液壓助力器是由以下幾個主要機件所組成 (見下圖)：液壓滑閥(伺服閥)、活塞桿、作動筒及輸入搖臂機構(gòu)等。液壓滑閥起著 功率放大作用，活塞桿是將液體壓力能轉(zhuǎn)換成機械能，輸入搖臂機構(gòu)則起著操縱和反饋作用。 [ 轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū) ]目前在直升機上采用的液壓助力器，構(gòu)造形式很多，但常見的有裝有主、副液壓分油滑 閥的單腔液壓助力器；裝有制動器的雙系統(tǒng)供油的液壓助力器；裝有主、副液壓分油滑閥的雙壓助力器(有的在主液壓分油滑閥上帶有阻尼活塞)。 　　在較小型直升機上只有一套液壓系統(tǒng)就能進行滿意的操縱，甚至將液壓系統(tǒng)關(guān)閉或發(fā)生 故障時也能飛行。但大的直升機上有雙套或更多獨立的液壓系統(tǒng)來保證時時有一個系統(tǒng)在工作，以確保飛行安全。 配平機構(gòu) 　　駕駛員改變飛行狀態(tài)，通過駕駛桿借自動傾斜器使槳葉周期變距位置發(fā)生變化。如果駕 駛員移動駕駛桿沒有力的感覺顯然是無法操縱直升機的，桿力大小不同反應(yīng)就會不同。大多 數(shù)直升機上駕駛桿的桿力縱向梯度為0．2—0．7kg／cm，橫向桿力梯度相對小一些，均由載荷 感覺彈簧產(chǎn)生。但飛行中如果要長時間保持這一狀態(tài)，駕駛員就感到疲勞?！榱四茉诓煌娘w行狀態(tài)下持續(xù)飛行而又不使駕駛員感到體力疲勞，就需卸除駕駛桿(包括腳蹬)上的“載荷”。所以一般直升機上為此設(shè)置了桿(舵)力配平機構(gòu)。 　　目前直升機上的配平機構(gòu)有兩種類型，即用磁性制動器或用雙向傳動電動機構(gòu)，從而達 到卸載作用。配平機構(gòu)的按鈕都裝在駕駛桿頂端，飛行中使用非常方便。 直升機自動飛行控制 [ 轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū) ]　　一般直升機的操縱力矩較小，操縱響應(yīng)遲緩，而且直升機操縱時的協(xié)調(diào)動作多，加上直升機自身穩(wěn)定性較差，因而使直升機駕駛員工作負擔重、易于疲勞，而且也難以掌握直升機 的駕駛技術(shù)。為此，越來越多的直升機上設(shè)計了自動飛行控制系統(tǒng)，如自動駕駛儀和增穩(wěn)裝置，以減輕飛行員的負荷、改善直升機的穩(wěn)定性。 　　在四五十年代間出現(xiàn)了初期的系統(tǒng)，即利用傳感器(姿態(tài)角、航向角、高度和加速度等 傳感器)的電信號控制液壓舵機，舵機按并聯(lián)或串聯(lián)方式接入操縱系統(tǒng)，通過自動傾斜器使 槳葉進行周期變距自動穩(wěn)定來控制俯仰角和傾斜角，通過尾槳變距來穩(wěn)定和控制航向角，通 過控制總距來穩(wěn)定和改變飛行高度，還可以用速度信號控制俯仰角來穩(wěn)定飛行高度。在70 年代功能發(fā)展到包括自動懸停、自動過渡飛行、自動載荷穩(wěn)定、全天候自動飛行及拉降著艦 (直升機在顛簸的艦面上降落時，用艦上鋼索掛上并拖拉直升機，使它安全降落)、自動穩(wěn)定 等。另外，也可以與其他設(shè)備交聯(lián)以提高直升機的戰(zhàn)斗性能，如：地形回避、反潛吊放聲吶 電纜角自動穩(wěn)定、反潛搜索時飛行航跡的自動控制等。很多新技術(shù)，如射流式系統(tǒng)、增穩(wěn)系 統(tǒng)、數(shù)字式控制系統(tǒng)、電傳系統(tǒng)、變穩(wěn)系統(tǒng)等也先后進行了試驗和應(yīng)用。 聯(lián)軸節(jié) 　　聯(lián)軸節(jié)是傳動軸與鈾之間的聯(lián)接裝置，要求聯(lián)軸節(jié)以最小的功率損失可靠地傳遞扭矩并實現(xiàn)傳動軸間的角位移和線位移補償?，F(xiàn)代直升機上傳動軸的聯(lián)軸節(jié)，為了減小振動、易于 實現(xiàn)補償，大多數(shù)采用柔性結(jié)構(gòu)。 聯(lián)軸節(jié)的種類比較多，主要有以下4種(如下圖所示)：