【文章內(nèi)容簡介】 行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過就算計算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。 多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時刻要如何應(yīng)對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統(tǒng)制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時要經(jīng)常保持在各個車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動安全系統(tǒng)就開快車。 ABS這種最初被應(yīng)用于飛機(jī)上的技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進(jìn)行制動。它不僅有效的防止了事故的發(fā)生，還能減少對輪胎的摩損，但它并不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。第2章 ABS 的分類 按ABS的結(jié)構(gòu)分類 液壓制動系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于轎車和輕型載貨汽車上，目前液壓制動系統(tǒng)中裝用的ABS，按其液壓控制部分的結(jié)構(gòu)原理不同主要可分為整體式、分離式和ABS——VI3種類型。其主要區(qū)別是：整體式ABS中，制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸結(jié)合為一個整體，其結(jié)構(gòu)更為緊湊，在美國車上常裝用這類型ABS，分離式ABS中，制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸分別為獨(dú)立的總成，日本豐田公司生產(chǎn)各型車和韓國大宇車上常用，它裝有3個帶控制閥的活塞泵（制動壓力調(diào)節(jié)器），兩前輪各用一個，兩后輪共用一個。 氣壓制動系統(tǒng)主要用于中、重型載貨汽車上，所裝用的ABS按其結(jié)構(gòu)原理主要分為2種類型：用于4輪后驅(qū)動氣壓制動汽車上的ABS和用于汽車掛車上的ABS。氣頂液制動系統(tǒng)兼有氣壓和液壓兩種制動系統(tǒng)的特點(diǎn)，應(yīng)用于部分中、重型汽車上。目前世界范圍內(nèi)生產(chǎn)ABS的廠家主要由德國的博世、戴維斯、瓦布科公司和美國的德科、凱爾西海斯和迪要克斯公司等，其產(chǎn)品及應(yīng)用情況。ABS的生產(chǎn)廠家及應(yīng)用情況生產(chǎn)廠家 應(yīng)用情況德國博世公司（BOSCH） 歐、美、日、韓車最多德國戴維斯公司（TEVES）德國瓦布科（WABCO）美國凱爾西海斯公司（KELSEYHAYES） 部分日本輕型貨車美國德科公司（DELCO） 美國通用及韓國大宇汽車美國本迪克斯公司（BENDIX） 美國克萊斯勒汽車 按ABS的控制通道分類在ABS中，對能夠獨(dú)立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為4通道式、3通道式、2通道式和1通道式。 。4通道工ABS有4個輪速傳感器，在通往4個車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個制動壓力調(diào)節(jié)器裝置，進(jìn)行獨(dú)立控制，構(gòu)成4通道控制形式。性能特點(diǎn)：由于4通道ABS地根據(jù)各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進(jìn)行獨(dú)立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動時可以最大限度地利用每個車輪的最大附著力。4通道控制方式特別適用于汽車左右兩側(cè)車輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數(shù)相關(guān)較大，（如路面部分積水或結(jié)冰），使車身向兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預(yù)定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。 。3通道式ABS是對兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制（即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則），也稱為混合控制。性能特點(diǎn)：兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩車輪的附著系數(shù)相關(guān)較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向的穩(wěn)定性。當(dāng)然，在兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大的一側(cè)后輪附著力不能充分利用的問題使汽車的總制動力減小。但在緊急制動時，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪制動力所占的比例減少，尤其是前輪驅(qū)動的小轎車，前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動力只占總制動力的30%左右，后輪附著力未能充分利用對汽車的總制動力影響不大。對兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動中所占的比例較大（可達(dá)70%左右），可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利于縮短制動距離；另一方面可使制動中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好的轉(zhuǎn)向能力。盡管兩前輪獨(dú)立控制可能導(dǎo)致兩前輪制動不平衡，但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對由此產(chǎn)生的影響進(jìn)行修正。因此，3通道ABS在小轎車上普遍采用。2通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前已很少采用。1通道式ABS又叫單通道ABS，它是在后輪制動器總管中設(shè)置1個制動壓力調(diào)節(jié)器，在后橋主減速器上安裝1個輪速傳感器（也有在后輪上各安裝1個的）。性能特點(diǎn)：單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進(jìn)行控制，制動時前輪仍會出現(xiàn)制動抱死，因而轉(zhuǎn)向操縱能力也未得到改善，但由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點(diǎn)，同時具有結(jié)構(gòu)簡章，成本低等優(yōu)點(diǎn)，所以在輕型載貨車上廣泛應(yīng)用。 第3章 ABS的工作原理 原理ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能不盡相同。 在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥、電動泵和儲液器等組成一個獨(dú)立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。 ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。在制動過程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進(jìn)入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進(jìn)入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它未趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。 ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個制動輪缸各有對進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。 盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。 第4章 ABS的組成及功用 ABS的組成 無論是氣壓制動系統(tǒng)還是液壓制動系統(tǒng)，ABS均是在普通制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了傳感器、ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)和ABS電腦（即ABS、ECU）3部分。傳感器 ABS采用的傳感器包括輪速傳感器、車速傳感器和汽車減速度傳感器。在各種控制方式的ABS中均有輪速傳感器，它利用電磁感應(yīng)原理檢測車輪速度，并把輪帶轉(zhuǎn)換成脈沖信號送至ABS電腦。一般輪速傳感器都安裝在車輪上，有些后輪驅(qū)動的車輛，檢測后輪速度的傳感器安裝在差速器內(nèi)，通過后軸轉(zhuǎn)來檢測，故又稱為軸速傳感器。車速傳感器用在以車輪滑移率為控制參數(shù)的ABS中，用來檢測車速并向ABS電腦輸送車速信號，此信號還同時用于速度表、里程表及自動變速器控制等。汽車減速度傳感器僅用在四輪驅(qū)動的控制系統(tǒng)中，它用來檢測汽車制動時的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面。執(zhí)行機(jī)構(gòu) ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由制動壓力調(diào)節(jié)器和ABS警報燈組成。制動壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)ABS電腦指令來調(diào)節(jié)各車輪制動器的制動壓力。不同制動系統(tǒng)的ABS所采用的制動壓力調(diào)節(jié)器也不同，可分為液壓式、氣壓式和空氣液壓加力式。在目前應(yīng)用廣泛的液壓制動系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)器的主要元件是電動泵和液壓控制閥。ABS警報燈的功用是在ABS出現(xiàn)的故障時，由ABS電腦控制使其點(diǎn)亮，駕駛員發(fā)出警報信號，并可由ABS電腦控制閃爍顯示故障碼。ABS電腦ABS電腦接收傳感器信號，比較各輪轉(zhuǎn)速和汽車行駛速度，判斷各車輪的滑移情況后，向ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)下達(dá)指令來調(diào)節(jié)各車輪制動器的制動壓力。當(dāng)ABS出現(xiàn)故障時，ABS電腦使ABS電腦使ABS警報燈點(diǎn)亮，同時切斷通往執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電源，使ABS停止工作。 功用制動性能是汽車主要性能之一，它關(guān)系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標(biāo)是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩(wěn)定性。 制動時方向的穩(wěn)定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因?yàn)槠嚨木o急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉(zhuǎn)向能力；若后輪抱死，將會出現(xiàn)甩尾或調(diào)頭（跑偏、側(cè)滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。 汽車的制動力取決于制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數(shù)的制約。當(dāng)制動器產(chǎn)生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。其滑移率 δ＝(VtVa)/Vt100％ 式中：δ滑移率； Vt汽車的理論速度； Va汽車的實(shí)際速度。 據(jù)試驗(yàn)證實(shí)，當(dāng)車輪滑移率δ＝15％一20％時附著系數(shù)達(dá)到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內(nèi)。 ABS的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當(dāng)車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復(fù)動作，使制動效果最佳。第5章 ABS的控制方式及優(yōu)點(diǎn) 控制方式 雙參數(shù)控制 雙參數(shù)控制的ABS，由車速傳感器(測速雷達(dá))、輪速傳感器、控制裝置(電腦)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。 其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實(shí)際滑移率，并與理想滑移率15％一20％作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。 這種曳速傳感器常用多普勒測速雷達(dá)。當(dāng)汽車行駛時，多普勒雷達(dá)天線以一定頻率不斷向地面發(fā)射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車?yán)走_(dá)發(fā)射與接收的差值，便可以準(zhǔn)確計算出汽車車速。而輪速傳感器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅(qū)動，它是一個脈沖電機(jī)，所產(chǎn)生的頻率與輪速成正比。 執(zhí)行機(jī)構(gòu)由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調(diào)整制動力，以便保持滑移率。 這種ABS可保證滑移率的理想控制，防抱制動性能好，但由于增加了一個測速雷達(dá)，因此結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本也較高。 單參數(shù)控制 它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實(shí)現(xiàn)防抱死制動，其結(jié)構(gòu)主要由輪速傳感器、控制器(電腦)及電磁閥組成。為了準(zhǔn)確無誤地測量輪速，傳感頭與車輪齒圈間應(yīng)留有1mm間隙。為避免水、泥、灰塵對傳感器的影響，安裝前應(yīng)將傳感器加注黃油。電磁閥用于車輪制動器的壓力調(diào)節(jié)。對于四通道制動系統(tǒng)，一個車輪圈有一個電磁閥；三通道制動系統(tǒng)，每個前輪擁