【文章內(nèi)容簡介】 些數(shù)據(jù)均表明，我國轎車消費的主體開始發(fā)生了轉(zhuǎn)折性變化，即以私人消費為主，且比重在不斷提高。從消費種類來看，私人消費主要集中在普通級轎車、微型轎車和中高級轎車，中級轎車私人消費比例最低，但也接近50%?！　?3)我國汽車擁有量躍過了第二個1000萬輛的臺階　　2002年成為汽車業(yè)的一個重要轉(zhuǎn)折點，還體現(xiàn)在我國汽車擁有量也躍上了一個新臺階，即躍過了第二個1000萬輛的臺階，并正在加快向第三個1000萬輛的臺階邁進(jìn)。尤其值得注意的是，隨著總汽車擁有量規(guī)模的擴(kuò)大及增長率的加快，新上一個臺階的時間縮短。第一個1000萬輛汽車擁有量的實現(xiàn)我們花了40－50年，而第二個1000萬輛從1995年開始到2002年僅花了7年，如果按現(xiàn)有速度增長，上第三個1000萬輛的臺階估計只需4年就能實現(xiàn)。汽車總擁有量加快增長主要動力來自于私人擁有汽車量的增加，2002年私人擁有汽車估計達(dá)到950萬輛，占汽車總擁有量的比重接近一半，達(dá)47%；同期私人擁有民用載客汽車的比重第一次超過了50%(見表224)。私人擁有汽車增量對汽車總擁有量的貢獻(xiàn)呈長期性提高趨勢，1990－%，其后貢獻(xiàn)率明顯提高，1996－2001年連續(xù)6年均超過了50%，%、%、%、%、%%?！　?4)我國汽車需求的多層次性及規(guī)模化決定了汽車消費高增長具有長期穩(wěn)定性　　我國巨大的消費人口規(guī)模決定了每一項產(chǎn)品的消費均具有較多的層次性，一項主導(dǎo)型消費熱點一旦開始形成(被多數(shù)人所接受并作為消費的重要目標(biāo))，容易在不同的消費群體間逐步擴(kuò)散，這種擴(kuò)散效應(yīng)既表現(xiàn)在地區(qū)間、城鄉(xiāng)間，也表明在同一地區(qū)的不同消費階層間，總的趨勢是由高收入階層向中收入階層擴(kuò)散，再向中低收入階層推進(jìn)。從表221可以看出，從我國省級區(qū)域來講，有人均GDP超過2000美元的高收入地區(qū)，也有數(shù)量日益增多的人均GDP在1000－2000美元的中高收入地區(qū)，更有數(shù)量最多的中低收入地區(qū)(多數(shù)中西部省份)，這決定了我國的消費梯級多。　　高收入地區(qū)主要是上海、北京和天津三個都市區(qū)，目前總?cè)丝谝?guī)模為4000萬人，接近韓國的人口，如果再加上沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的一些高收入?yún)^(qū)如深圳、東莞、廣州、寧波、廈門等地區(qū)，人均GDP超過2500美元的人口可能要翻一倍。這些高收入地區(qū)如果都能像北京一樣掀起“汽車消費熱”、且普及率都達(dá)到千人30輛，那么私人汽車消費需求總量將接近250萬輛。2002年北京私人擁有量接近80萬輛，其他地區(qū)私人汽車消費量仍嚴(yán)重偏低，上海私人汽車擁有量才剛剛達(dá)到10萬輛；目前這些地區(qū)私人汽車擁有量不過150萬輛，如果考慮到更新的因素，估計即期有120萬輛以上的汽車需求未得到滿足。如果再考慮這些地區(qū)人均收入將繼續(xù)快速增長，那么這些地區(qū)在短期內(nèi)(2－3年)就有150－200萬輛需求亟待釋放?！　∫陨戏治龅氖歉呤杖氲貐^(qū)即期汽車消費潛力，而家庭汽車消費的第二梯隊的規(guī)模更為龐大。目前人均收入在1000－2000美元之間的省份有11個，還有一些省份在不斷加入到這一行列，占全國人口總數(shù)的45%，這些地區(qū)將成為2005－2015年汽車消費的主力軍。接下來是更為龐大的中低收入地區(qū)，隨著它們的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人均收入水平的提高，它們將成為未來更長時間內(nèi)汽車消費的后備軍?！　〕税吹貐^(qū)收入差距大致劃分的三大汽車消費需求層次，實際上還可以做更細(xì)致的層次劃分?？傊?，我國汽車消費，不僅層次多，而且每一個層次的需求都具有規(guī)模效應(yīng)，這便有利于汽車廠商的市場細(xì)分，形成有效的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分工。這一因素，再加上不斷擴(kuò)大的購買力及汽車消費環(huán)境的日益改善，將從需求上為汽車業(yè)進(jìn)入持續(xù)高增長階段提供強勁動力?！　?5)供給能力的大大增強及供給結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，也是汽車業(yè)進(jìn)入中期穩(wěn)定高增長階段的重要標(biāo)志　　潛在需求要轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實需求，生產(chǎn)企業(yè)必須根據(jù)短期以及長期的需求變化趨勢，調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大與市場需求相適應(yīng)的有效供給，并在一定程度上通過不斷增強的供給創(chuàng)新(技術(shù)創(chuàng)新)創(chuàng)造新的需求?！　〗鼛啄晡覈嚿a(chǎn)能力特別是轎車生產(chǎn)能力明顯提高，且生產(chǎn)結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)與需求結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的新變化。我國汽車生產(chǎn)量在1992年才突破第一個100萬輛，%，其中轎車(比國外統(tǒng)計的乘用車口徑小)，%；2000年汽車產(chǎn)量突破200萬輛，產(chǎn)量新增100萬輛花了8年時間。近幾年在國內(nèi)需求的刺激和合資步伐加快等因素作用下，汽車產(chǎn)量增長明顯加快，汽車供給能力大大提高，供給結(jié)構(gòu)也發(fā)生了階段性的變化，僅2年時間汽車產(chǎn)量就增加了100萬輛，2002年估計將接近350萬輛(1－)，占同期世界汽車總生產(chǎn)量(大致5500萬輛)%，10時間份額提高了4個多百分點，其中轎車產(chǎn)量將首次突破了100萬輛，達(dá)105萬輛左右，份額也有一定的提高?！　∥覈嚿a(chǎn)量及生產(chǎn)能力正在加速形成，在世界汽車生產(chǎn)國的排名不斷提升。2002年我國在世界上的排名可能由上一年的第8名躍升到第5名或者第6名，2003年則可能再升至第4名；轎車產(chǎn)量的排名2002年由上年的第14名升到第10名，2003年則可能排在第10名甚至第9名?！　　半p向開放”是加快中國汽車產(chǎn)業(yè)重組升級的根本動力　　一方面，入世使汽車業(yè)對外開放邁上了一個新臺階，跨國汽車大公司加快對華投資，將從根本上改善中國汽車的生產(chǎn)格局、推動中國汽車產(chǎn)業(yè)快速升級?？鐕局鲗?dǎo)汽車制造業(yè)加快向中國轉(zhuǎn)移，構(gòu)成了世界制造業(yè)向中國逐步轉(zhuǎn)移的總趨勢的一個重要組成部分。中國的汽車市場是21世紀(jì)初世界工業(yè)制成品市場中最大的一塊蛋糕，外資與內(nèi)資開展更為廣泛和深入的合資重組，將實現(xiàn)“雙贏”目標(biāo)。另一方面，加大對內(nèi)開放，放寬對內(nèi)資在汽車行業(yè)上的準(zhǔn)入限制，將徹底打破汽車生產(chǎn)的行政性壟斷舊格局，形成全面、有效的競爭新格局?！　　　?jù)預(yù)計，2002年汽車進(jìn)口可達(dá)到12萬輛左右，比上年增長60%以上，其中轎車進(jìn)口7萬輛左右。，%，%；，%；，%；，%。但是，進(jìn)口轎車在國內(nèi)轎車銷售中所占的比例僅為6%左右，并未對國內(nèi)汽車市場造成大的沖擊，反而促進(jìn)了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展。　　(1)有關(guān)管理部門對進(jìn)口配額進(jìn)行合理控制　　汽車進(jìn)口配額是金額的概念，并沒有要求需要進(jìn)口多少輛整車。根據(jù)企業(yè)申請配額的實際情況，有關(guān)部門在2002年的進(jìn)口配額分配中，首先滿足國內(nèi)汽車工業(yè)對進(jìn)口生產(chǎn)配套所需套件和關(guān)鍵件的需要，對于整車進(jìn)口，則優(yōu)先考慮國內(nèi)不能生產(chǎn)的車型。2002年國內(nèi)汽車合資企業(yè)上市新車型較多，需要進(jìn)口大量的汽車套件和關(guān)鍵件，國內(nèi)合資企業(yè)生產(chǎn)的一些中高檔轎車，也需要進(jìn)口大量的汽車配件和關(guān)鍵件，新增加的汽車及其關(guān)鍵件進(jìn)口配額，絕大部分安排在這個部分?！　?2)跨國汽車大公司進(jìn)入中國實施本地化戰(zhàn)略　　跨國汽車大公司從策略及獲得長期的收益考慮，產(chǎn)品進(jìn)入中國市場不是采取出口的形式，而是加大轉(zhuǎn)移生產(chǎn)能力來實現(xiàn)?？鐕就ㄟ^擴(kuò)大出口來進(jìn)入國外市場，容易產(chǎn)生貿(mào)易上的磨擦，經(jīng)常受到進(jìn)口國的不滿，本地化生產(chǎn)成為其謀取短期和長期利益的最好手段?！　?3)國內(nèi)汽車適時適度降價，也有效地抵御了進(jìn)口車的沖擊　　在中低檔(在發(fā)達(dá)國家屬于低檔，而發(fā)達(dá)國家銷售的大眾產(chǎn)品是中檔或中低檔，低檔相當(dāng)少)的經(jīng)濟(jì)型轎車市場上，國內(nèi)汽車廠商有較強的競爭力，跨國大公司的產(chǎn)品優(yōu)勢在中高檔車上。因此，進(jìn)口車主要是中檔以上的車。在目前階段，中檔以上車的需求主體是高收入階層和政府部門，其需求量有限，而且可以控制?！　　　〈鎳馄嚧笠?guī)模進(jìn)口的是，世界汽車巨頭加快了對華合資重組的步伐，紛紛建設(shè)自己的制造基地和銷售中心，合資重組正在改變中國汽車生產(chǎn)的大格局。中國加入世界貿(mào)易組織，意味著中國的市場和產(chǎn)業(yè)都將全面地對外開放，對跨國大汽車集團(tuán)來講，這也是大規(guī)模進(jìn)入中國市場、分享中國經(jīng)濟(jì)高成長收益的最好機(jī)會。2002年被公認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)合資重組年，通過合資生產(chǎn)各種滿足中國市場需求的新車型，成為各大跨國汽車公司的重頭戲，以期獲得短期內(nèi)的高收益。　　中國汽車生產(chǎn)格局在入世第一年便開始發(fā)生深刻變化。以年初東風(fēng)、悅達(dá)、起亞重組為序幕，合資重組浪一浪高過一浪，并初步形成了以三個集團(tuán)為中心的重組新格局，有人稱為“3＋6”(一汽、東風(fēng)、上海三大集團(tuán)加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利6個獨立骨干轎車企業(yè))格局，也有人稱為“3＋9”格局，由于這一合資重組僅僅是開始，仍然存在許多變數(shù)或不確定性，因此本人稱其為“3＋X”格局?！　?002年汽車合資重組表現(xiàn)出以下特點：　　(1)以三大汽車集團(tuán)為中心，與跨國大公司實行