報告簡本-交通部西部交通建設(shè)科技項目管理中心doc(編輯修改稿)
2025-08-14 04:57 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 引航道內(nèi)將形成一個波面形狀及流速分布與流量過程線相似的完整的推進(jìn)波。（2）船閘灌泄水引航道非恒定流概化模型試驗成果對Ⅲ級航道進(jìn)行了概化模型試驗，試驗所采用的船閘尺度按《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定選定；設(shè)定船閘水頭為125和30m；閥門開啟時間選取2min和6min；試驗和計算船型選擇160 m；引航道斷面采用規(guī)則梯形斷面，邊坡1:2；引航道長度為600、1000和1600 m，寬度為75和40 m：擴大段長度取一倍船長，；引航道最小水深3 m。試驗研究了非恒定流的影響因素，包括引航道尺度、船閘水頭、閥門開啟時間、輸水時間、流量增率和最大瞬時流量對非恒定流水力參數(shù)（水位變幅、流速、比降、系纜力）的影響，建立了相互之間的關(guān)系，并提出了改善引航道通航水流條件的工程措施，以及經(jīng)驗公式等。同時，對目前規(guī)范中引航道內(nèi)水流條件的限制值及有關(guān)問題進(jìn)行了分析和討論。（3）平面二維數(shù)值模擬計算成果對Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ級航道進(jìn)行了數(shù)學(xué)模型計算，計算條件和組次與概化模型基本類同。數(shù)值模擬計算的基本方程是利用含源匯作用的水流基本方程，采用ADI法求解，網(wǎng)格為矩形網(wǎng)格?；痉匠屉x散時，流速、水位、水深在網(wǎng)格中采用交錯排列。在數(shù)值模擬計算之前，對數(shù)學(xué)模型進(jìn)行了驗證，即采用數(shù)學(xué)模型計算結(jié)果與物理模型試驗結(jié)果進(jìn)行比較。從驗證結(jié)果可見，在船閘灌泄水時，引航道內(nèi)驗證點水位變化曲線趨勢，計算結(jié)果與模型試驗結(jié)果吻合較好，驗證點物理模型與數(shù)學(xué)模型計算最大水位變幅結(jié)果偏差滿足《通航建筑物水力學(xué)模擬技術(shù)規(guī)程》精度要求。在此基礎(chǔ)上，取得了Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ級航道不同方案的計算成果。（4）導(dǎo)航墻開孔研究成果 a. 導(dǎo)航堤（墻）開孔概化物理模型試驗研究：兩種開孔方式的試驗研究，開敞式開孔——即在引航道導(dǎo)航墻端部布置導(dǎo)流墩；淹沒式開孔——在導(dǎo)航墻順直段或擴大段水面以下開孔；b. 依托工程——四川渠江風(fēng)洞子電航樞紐引航道導(dǎo)航墻不同開孔型式的試驗：探討開孔的型式、范圍及其面積比；以及開孔對改善口門區(qū)橫向流速的效果和對引航道內(nèi)通航水流條件的影響。c. 國內(nèi)導(dǎo)航墻開孔的工程實踐以及研究成果的分析：收集了郁江那吉、渠江四九灘、嘉陵江新政、金溪等樞紐通航建筑物工程的相關(guān)資料，提出導(dǎo)航墻開孔的布置原則。二、本專題的創(chuàng)新點（1）提出了船閘灌泄水非恒定流對通航水流條件的影響主要是對引航道水深、系纜力和航行阻力的影響。水位波動與瞬時最大流量和引航道長度有關(guān)，當(dāng)引航道長度時，灌水時最大降低和泄水時最大升高值變動幅度隨長度增加而增大；當(dāng)引航道長度后，灌水時最大降低和泄水時最大升高值基本不變。（2）在引航道設(shè)計中，應(yīng)充分考慮船閘灌泄水在引航
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